Абсолютни показатели за безопасност на полета. Безопасността на полетите в Русия расте
За последните годиниИма значителен брой произшествия както във въздуха, така и на земята по целия свят. В същото време, както показва сухата статистика транспортни произшествияостава в сила постулатът, че въздушният транспорт остава най-надеждният вид транспорт, достъпен за хората. Самолетът е най-безопасното средство за придвижване в космоса.
В света има няколко метода за изчисляване на смъртността. различни видоветранспорт. Най-често срещаният от тях е съотношението на броя на смъртните случаи на сегмент от изминатото разстояние. Началната точка се счита за 100 милиона мили (160 милиона километра).
В съответствие с горната методология, вероятността от смъртност по време на полет на самолет е 0,6–0,7 души на 160 милиона км. Второ място по отношение на безопасността железопътен транспорт. Вероятността от смърт при пътуване с влак е 0,9 души на 160 милиона километра. И накрая, третото място по отношение на безопасността е заето от автомобилен транспорт. Изчерпателна статистика твърди, че най-безопасният вид транспорт е космическият транспорт. Никой не е умрял в космоса. Трагедии се случиха или по време на излитане, или при кацане. Космическият туризъм обаче е перспективата на бъдещето, затова ще разгледаме често срещаното и най-обсъждано средство за придвижване – въздушния транспорт.
За аерофобите (40% от хората се страхуват от летене) бих искал още веднъж да потвърдя, че самолетът е най-безопасният вид транспорт, което е 100% потвърдено от статистиката. Около 33 милиона полета се извършват по света всяка година. Според изчисления на ICAO (Международна организация гражданска авиация) има средно един инцидент на 1 милион полета. Вероятността да загинете при катастрофа на редовен пътнически полет е изключително ниска. Дори и да лети всеки ден, на пътник ще му отнеме 21-во хилядолетие, за да се качи на този злополучен полет, който ще се разбие.
Какви фактори влияят върху надеждността на въздушния транспорт? Това е подобрение в дизайна на самолета и неговите системи; задълбочена предполетна проверка на самолета от инженерно-техническия състав и самия екипаж; подобряване на системите за сигурност, инсталиране на дублиращи системи; промяна на тактиката за кацане; обучение на екипаж на симулатор; по-задълбочено медицински прегледчленове на екипажа преди излитане.
Въпросът е легитимен: ако самолетът е надежден и безопасен, тогава защо милиони хора се страхуват да летят?
Факт е, че всяка самолетна катастрофа привлича вниманието на медиите, информацията за събитието се разпространява чрез снимки и видеоклипове от мястото на инцидента. Това допринася за формирането на негативно мнение за авиацията като опасен вид транспорт.
По-долу е даден списък на най-значимите бедствия, случили се през 2016 г.
На 27 януари хеликоптер MD 600 се разби в Казахстан. На борда му имаше 5 души. Всички умряха. По предварителни данни катастрофата е станала вследствие на сблъсък на хеликоптер с дърво.
6 февруари в Оренбургска областСамолет Ан-2 се разби. Пилотите и пътниците са загинали.
На 19 март Боинг 737-800 се разби при кацане в Ростов на Дон. Загиват 62 души.
На 29 април хеликоптер Eurocopter EC225 се разби в Норвегия. Загиват 13 души. Причината за бедствието е техническа неизправност.
14 май в Ленинградска областХеликоптерът Aerospatiale AS.350 Ecureuil се разби. Пилотът и пътникът са загинали.
На 19 май самолет Eqypt AirA320 се разби в Средиземно море. На борда е имало 66 души. По последни данни на мястото на втория пилот е установен пожар от оставена от него без надзор и включена джаджа.
31 юли в Кемеровска областСамолет Ан-2 се разби. Загинаха 3-ма членове на екипажа на борда.
7 август в Краснодарски крайХеликоптер Ми-2 се разби. Пилотът и бордният механик са загинали.
На 29 ноември LAMIA Avro RJ-85 се разби в Колумбия. На борда е имало 77 души. Загиват 71 души. Ранени са 6 души.
На 7 декември самолет ATR-42-500 на Pakistan International Airlines се разби в Пакистан. На борда е имало 47 души. Всички умряха.
На 25 декември самолет Ту-154 се разби в Черно море. На борда е имало 8 членове на екипажа и 92 пътници. Всички умряха.
Анализът на горепосочените събития показва, че основната заплаха за осигуряване на безопасността на полета е недостатъчността на мерките, предприети от командването на полета, инспекцията и инструкторския персонал за поддържане на необходимото ниво на професионална подготовка на членовете на екипажа на самолета и обективността на заключенията при допускане на полет персонал за работа.
Въз основа на данните автоматизирана системаосигуряване безопасността на полетите на въздухоплавателните средства на гражданската авиация руска федерация(ASOBP) през първата половина на 2016 г. са настъпили 284 инцидента, 3 извънредни ситуации и 41 щети на земята със самолети и хеликоптери на търговската гражданска авиация.
Като се има предвид естеството на повечето произшествия и катастрофи, приоритет в превенцията на авиационни произшествия и инциденти трябва да бъде намаляването на влиянието на човешкия фактор върху възникването и негативното развитие на авиационни събития.
Според дефиницията на ICAO „безопасността на полетите е състояние, при което рисковете, свързани с авиационните дейности, свързани с експлоатацията на въздухоплавателни средства или пряко поддържащи такава експлоатация, са намалени до приемливо ниво и контролирани“. Годишният доклад на ICAO за състоянието на авиационната безопасност предоставя анализ и доклади за постигнатите резултати.
Глобалният план за авиационна безопасност на ICAO 2017–2019 г. включва стратегия за поддържане и подобряване на авиационната безопасност. Планът предвижда въвеждането от държавите на надеждни и устойчиви системи за контрол на безопасността, а човешкият фактор се счита за най-важният аспект на безопасността на въздушното движение. Значението на термина „грешка на пилота“ не се разглежда като грешка на един индивид, а във връзка със състоянието на технологиите и изискванията за човешка работа. Планът идентифицира три приоритета, за изпълнението на които държавите трябва да работят.
1. Намалете броя на инцидентите, дължащи се на контролиран полет в терен (CFIT).
2. Подобряване на безопасността на експлоатацията на пистата.
3. Намаляване броя на авиационни произшествия и инциденти, свързани със загуба на контрол по време на полет.
Естествено, авиокомпаниите се стремят да направят полетите си безопасни и свободни от заплахи за живота и здравето на хората, което се постига чрез подобряване на оборудването и методите за неговата работа. Техническата сложност на въздухоплавателните средства (съвременните самолети имат набор от аеродинамични характеристики, близки до границата) доведе до значително усложняване на правилата за тяхната експлоатация. Подмяна на авиопаркове с ново поколение самолети, автоматизация на системите за управление, ръст на въздушния трафик, насищане въздушно пространствопоставят повишени изисквания към професионални дейностиавиационен персонал, широка професионална ерудиция и аналитични способности при вземане на решения. При възникване на особена ситуация по време на полет е необходим бърз и обективен анализ, вземане на адекватно решение и ясното му изпълнение.
Голяма степен на отговорност пада върху полетните екипажи, които тясно взаимодействат по време на полета, осъществявайки пряк контрол на полета, и специалистите по УВД, предоставящи услуги за управление на въздушното движение.
Провали авиационна техника, лошите знания и умения, грешките в техниката на пилотиране, физическата умора, прекомерната самоувереност и липсата на внимание могат да доведат до инцидент. Проектни фактори или правила за експлоатация, липса на опит за справяне с необичайни ситуации, бездействие, фактори на околната среда, психологически или физиологични фактори също могат да бъдат причини за злополуки.
Необходимо е преди всичко да се изхожда от факта, че пилотите, както всички хора, могат да правят грешки. За щастие, статистиката показва, че индивидуалността на пилота, нивото на професионално представяне и реакцията му в извънредни ситуации не водят до различни записани грешки.
Основният закон на човешкото поведение е, че колкото по-често човек е извършвал определено действие по определен начин в миналото, толкова по-вероятно е да извърши подобно действие в бъдеще (прехвърляне на умения). В обучението на пилоти голяма част от времето се изразходва за обучаване на набор от рутинни действия и развиване на подходящи умения, така че по време на полета да може да се концентрира върху координирането на цели групи от действия, вместо да отклонява вниманието си към изпълнение на относително прости задачи.
В сравнение с машина, човек няма „бутон за изтриване на паметта“. Когато преминава от един тип самолет към друг, пилотът се нуждае от дълго време, за да изкорени стари умения, които са безполезни в нова ситуация, и да формира нови, тоест един вид „пренаписване“ на невронни връзки. С натрупването на опит пилотът се разширява, но в същото време той остарява, реакцията му се забавя, работоспособността, остротата на зрението, слуха и т.н. намаляват. Следователно връзката между възрастта и ефективността на Пилотът като оператор е сложен и двусмислен. Пилот с малко годишно полетно време може да е по-вероятно да направи грешка, която да доведе до инцидент.
IN професионално обучениеПилотът прекарва много време в отработване на действия в извънредни ситуации, в които всъщност може да не се окаже. Това обучение включва отработване на реакциите на пилота и последователността от действия, докато станат автоматични. извънредна ситуация. Намаляването на оперативното време е особено важно в извънредна ситуация, предвид стреса на пилота. Времевият резерв и доста реалистичната симулация на ситуацията дават на пилота увереност.
След инцидента става възможно да се установи наличието и приблизителната сила на физически (температура, вибрации, турбуленция, недостатъчна влажност) и физиологичен стрес (безсъние, разстройства, нередовно хранене, излагане на алкохол, никотин и др.). По-трудно е да се определи наличието на психологически стрес. Пилотът има голяма вероятност да попадне в авиационен инцидент в момент, когато е засегнат от някои лични фактори (болест на дете, кавга с жена му, проблеми в работата и др.).
Влиянието на стреса зависи от самия пилот, от неговите физическа подготовка, професионални качества и особености на психиката му. Подборът на хора, които могат да устоят на стреса, е добре установен при избора на астронавти. В авиацията използването на този тест е в начален стадий.
Статистиката за злополуките помага да се обясни поведението на човек-оператор. Записването на разговори между пилоти или пилоти и земята позволява подробен анализ на ситуацията и позволява да се определи липсата или наличието на стрес. Това се допълва от показанията на пилота и други очевидци на инцидента.
По този начин съвременната авиация е изправена, наред с други, две задачи: първо, намаляване на вероятността от пилотски грешки и, второ, намаляване на последствията от такива грешки.
На какво и на какво трябва да се учи един бъдещ пилот и как да го прави по-ефективно?
В Програмата за обучение на пилоти с много екипажи (MPL) и Програмата за теоретично обучение на търговски пилоти в образователни институциигражданска авиация, одобрен от Министерството на транспорта на Руската федерация, са дадени въпроси за безопасността на полетите и предотвратяването на авиационни произшествия голямо внимание. Държавата отделя все повече средства за обучението и подготовката на авиационни кадри. Осигуряването на безопасността на полетите вече не е от тясно национален характер, а се разглежда в международен мащаб.
Методът проба и грешка, използван в ранните дни на авиацията, претърпя фундаментални промени. Натрупаният опит в техниките за обучение и иновациите, станали възможни благодарение на напредъка в технологиите, помагат за намаляване на честотата на авиационни инциденти. Специалистите по авиационна безопасност са добре запознати с ролята на обучението на пилоти за предотвратяване на инциденти от пионерските полети на братята Уилбър и Орвил Райт.
През 90-те години представлявах интересите на Аерофлот - руските авиолинии в чужбина. Персоналът на летището излезе да наблюдава подхода, кацането и излитането на нашите самолети. „Почеркът“ на пилотите беше разпознаваем и положително се отличаваше от другите авиокомпании. Професионализмът на нашите екипи беше на високо ниво. Командирът на самолета демонстрира своето майсторство при кацане и излитане. Той ПИЛИТИРАше самолета. Сега положението е различно. Линейните пилоти не управляват самолети, а изпълняват функциите на оператор: контролират системите и наблюдават тяхното функциониране.
Авторът на тези редове е работил по време на СССР като началник на Дирекцията на образователните институции на Министерството на гражданската авиация. Имаше 26 учебни заведения, които отговаряха за подготовката на кадри за съветския Аерофлот: пилоти, поддръжка, специалисти по електроника, ръководители на полети, управление и административен персонал, персонал за наземно обслужване и др. Студентите и преподавателите извършиха първокласна изследователска работа. Министерството на гражданската авиация отпусна големи суми средства, за да гарантира, че персоналът на гражданската авиация получи добро образование и обучение. Опитът от образованието и обучението (преквалификация и повишаване на квалификацията) на авиационни специалисти е широко използван от международната гражданска авиация. Както пише M. K. Strickler, който някога е посещавал институти и центрове за обучение, в СССР е постигнат значителен напредък в областта на обучението на персонала, благодарение на използването на нови методи на обучение. Методологията за обучение на пилоти беше много обмислена, тъй като неправилното обучение може да доведе до непоправими последици.
От своя страна проучихме опита от обучението на специалисти в летателни училища в САЩ, Франция, Германия, Япония, Холандия и други страни и изпратихме там екипажи за обучение и езиково обучение.
С разпадането на СССР икономиката се срина, индустриалното образование също се срина.
Повечето руски авиокомпании нямат самолети в експлоатация Руско производство. През 90-те години пилоти, които имат богат опит в управлението на Ил-62, Ту-154 и Ил-86, се обучават с чуждестранни инструктори в производителите на самолети Боинг (Сиатъл) и Еърбъс (Тулуза), водещи европейски центрове.
Сега руската икономика се съживява, съживяват се конструкторските бюра и институти, възстановява се авиационната индустрия. Самолетът Superjet-100 (RRJ-100) пристига в действащи предприятия. Поставена е задачата да се премине към самолети, произведени в руски предприятия: Ту-204, Ту-334, Ил-114, МС-21 и др.
Съответно големи промени настъпват и в обучението и обучението на авиационния персонал. Учебните заведения са оборудвани с нови самолети за начално обучение Diamond DA-40 и DA-42, Cessna -172, хеликоптери Eurocopter AS350 и тренажори за отработване на умения на земята.
IN държавно устройствооцелели: Уляновско висше авиационно училище (обучава пилоти, диспечери), Санкт Петербургски университет за гражданска авиация (обучава пилоти, диспечери), Московски държавен технически университет за гражданска авиация (обучава диспечери), Сасовско летателно училище за гражданска авиация (обучава пилоти), Краснокутско летателно училище гражданска авиация (обучава пилоти), Бугурусланско летателно училище за гражданска авиация (обучава пилоти), Омск летателно-технически колеж по гражданска авиация (обучава пилоти на Ми-8), Якутски авиационен технически колеж по гражданска авиация (обучава пилоти на Ми-8) , Красноярски авиационен технически колеж (обучава пилоти на Ми-8), Технически колеж по гражданска авиация (обучава ръководители на полети).
Правилното обучение е критичен елемент от безопасната, надеждна и печеливша експлоатация на самолета. Целта на обучението на член на летателния екипаж е той да може да планира предварително полет и да го осъществи без инциденти, както и да реагира адекватно при възникване на аварийна ситуация.
Обучението на пилот на въздухоплавателно средство включва елементи на обучение, както и оценка. Целта на обучението е да се развият определени поведенчески модели сред членовете на летателния екипаж, преди да започнат практическо пилотиране.
Романтичният подход към летателното обучение отстъпи място на фокусиран подход, който има за цел да научи бъдещите линейни пилоти да управляват ефективно сложни системи от инструменти за полет.
Преходът към нови програми в образователните институции на гражданската авиация на Руската федерация (Теоретична програма за обучение на търговски пилот и Програма за обучение на пилоти с много екипажи (MPL)) доведе обучението на пилоти в образователните институции до ниво, съответстващо на квалификациите на търговски пилот (CPL), способен да изпълнява функциите на втори пилот.
В световен мащаб е постигнат голям напредък в проектирането и използването на симулатори за летателно обучение. Има тенденция към преминаване към обучение на пилоти с помощта на симулатори. В бъдеще тренировъчният самолет ще бъде заменен със симулатор; тази стъпка ще изисква не само добре проектирано оборудване за обучение, но и наличност интегрирана системаподготовка. Едно нещо, което трябва да имате предвид е, че симулаторът може да осигури по-задълбочено обучение от самолет. Пилотските умения, придобити на симулатора, са адекватни на уменията за пилотиране на самолет.
При обучението на летателния екипаж основното авиационно образование, което може да се получи в летателните училища, е от голямо значение. В света има тенденция за съчетаване на основното авиационно образование и общо образованиеполучени в колеж или технически университет.
Бих искал да се надявам, че Министерството на транспорта на Руската федерация ще предприеме мерки за по-нататъшно доставяне на нови самолети, хеликоптери и симулатори на образователни институции за първоначално обучение на пилоти в подчинени образователни институции. Той ще повиши нивото на възнаграждението на инструкторите, инженерно-техническия персонал на летателните учебни заведения до нивото на възнаграждението на подобни специалисти в действащи предприятия. Ще финансира писането и публикуването съвременни учебници, комплект от които ще се издава безплатно на всеки кадет.
Пътниците, за да се чувстват по-уверени в небето, трябва да планират полет с надеждна авиокомпания и на онези видове самолети, чиято репутация е безупречна.
2015 г. стана рекордна за руската гражданска авиация по отношение на растежа на безопасността на полетите.
Въпреки всички скептични прогнози и санкции срещу Русия, през 2015 г. имаше рекорден ръст наниво на безопасност на полета.
Миналия октомври се проведе конференция на Руската асоциация на авиационни и космически застрахователи РААКС. Владимир Кофман изнесе доклад за безопасността на полетите. Владимир Кофман, председател на Комисията за разследване на авиационни произшествия въздушен транспортМеждудържавен авиационен комитет IAC.
От диаграмите, представени в доклада, става ясно, че нивото на безопасност на полетите в Русия непрекъснато се повишава, което е добра новина. Дори бяха поставени някакви рекорди за безопасност. Обхванатият в доклада период обхваща периода от 1957г. За основна времева единица се приема петгодишният период. Тоест разглеждат се петгодишни периоди. 1957-1961, 1962-1966 и така до наше време. Една от графиките ясно показва, че нивото на авиационни произшествия и бедствия постоянно намалява. Най-нисък е процентът на произшествията в СССР преди разпадането, тоест от 1987-1991 г., когато авиацията все още беше в най-добрия си вид, въпреки че оборудването на самолетите бързо остаряваше през тези години. Това вероятно се дължи на добре разработени схеми за поддръжка и ремонт. Имаше и висококвалифициран персонал, както летателен, така и технически, преминал през съветската школа за многостепенно обучение и кариерно израстване.
През следващото десетилетие нивото на бедствия и инциденти рязко почти се удвои. Причините за това също бяха много и няма смисъл да ги цитирам тук.
Но това, което е интересно и важно е, че от 2001 г. показателите започнаха да намаляват, първоначално леко, но до петгодишния период от 2012 г. показателите достигнаха нивото от 1987-1991 г. А по отношение на авиационни произшествия показателите на нашето време дори са значително по-ниски от последната петилетка на СССР. Статистиката на нашето време, след разпадането на Съюза, включваше и статистиката на страните от ОНД. Разгледани са авиационни инциденти, настъпили с тежки пътнически самолети с газотурбинни двигатели.
Но добрите показатели важат само за самолети от 1 до 3 клас. За тези, които не си спомнят стандартната класификация на самолетите, приета в Русия, нека ви напомня: самолети
- 1 клас от 75 тона и повече
- 2 клас от 30 до 75 тона
- 3 клас от 10 до 30 тона
- 4 клас до 10т
- Леки самолети
- Свръхлеки SLA до 495 кг.
И така, положителната и оптимистична статистика се отнася до самолети от 1-3 клас, но след това показателите започват да намаляват.
За въздухоплавателни средства от клас 4 тенденцията към намаляване на процента на произшествията остава, но процентът на произшествията вече е значително по-лош.
Мисля, че читателят сам може да си направи изводите. 4-ти клас самолети са самолети, предимно международни, като Ан-2, Л-410, Ан-38 и др.
При хеликоптерите статистиката също не е особено впечатляваща. Няма тенденция към намаляване на нивото на безопасност. Тоест хеликоптерите в наше време са най-аварийният тип самолет. И засега ще останат такива.
Индикаторите за аварии и бедствия в GA са доста стабилни. Ако нивото на бедствията през 2015 г. (10 месеца) е много по-ниско от нивото на най-спешната 2012 г., то в сравнение с нивото от 2013 г. то дори се е увеличило.
Въпреки че това са само статистики. А за такава сложна индустрия като авиацията и безопасността на полетите това е много относителна информация. Има твърде много фактори, които влияят на безопасността на полета. Например, за статистиката на GA не се взема предвид значително увеличение на флота от въздухоплавателни средства от всички видове, значително увеличение на полетното време и други фактори.
В края на статията бих искал да припомня изявлението, което Марк Твен направи безсмъртен: „Има три вида лъжи: лъжи, проклети лъжи и статистика.
И за вярващите в хороскопите:
2016 г. обещава да бъде безаварийна за авиацията,
според астролозите.
Весели празници на всички и всички меки кацания.
I. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ
ОБЩА АВИАЦИЯ
В съответствие с член 21 от Въздушния кодекс на Руската федерация гражданската авиация, която не се използва за търговски въздушен транспорт и авиационна работа, се класифицира като обща авиация (наричана по-долу GA).
Въпреки факта, че GA е определена във Въздушния кодекс на Руската федерация като вид гражданска авиация още през 1997 г., интензивният растеж на полетите в този сегмент на авиацията започва едва през 2006 г. От същата година авиационни инциденти със самолети на GA започват да се случват ежегодно. Например, ако в периода от 1997 г. до 2005 г. в гражданската авиация са възникнали само 2 авиационни произшествия със самолети на GA, то в периода от 2006 г. до 2015 г. е имало 169 авиационни произшествия, включително 98 бедствия, при които са загинали 192 души (включително включително 3 души на земята).
Тенденциите в промените в абсолютните показатели за безопасност на полетите (броя на авиационни произшествия, катастрофи и загинали в тях) на самолетите на GA са показани на фигура 1.1.
ориз. 1.1. Показатели за абсолютна безопасност за полети на общата авиация
Днес GA заема водеща позиция по честота на авиационни инциденти. В края на 2015 г. произшествията с участието на самолети на GA представляват 71% от общия брой произшествия в руската гражданска авиация. През 2014 г. същото съотношение е било 60%.
Разпределението на броя на авиационни произшествия със самолети на GA по федерални окръзи на Руската федерация за периода от 2006 до 2015 г. е представено на фигура 1.2.
ориз. 1.2. Разпределение на броя на авиационни произшествия със самолети на GA по федерални окръзи на Руската федерация (2006 - 2015 г.)
Регионите на Руската федерация, които се характеризират с най-голям риск от авиационни инциденти със самолети на GA, включват:
Централен федерален окръг - 41 авиационни произшествия;
- Южен и Севернокавказки федерални окръзи - 40 авиационни произшествия;
- Приволжски федерален окръг - 33 авиационни произшествия.
Изброените федерални окръзи се характеризират с най-висока плътност на местата за кацане и интензивността на използване на самолети на GA, включително за цели, противоречащи на законодателството на Руската федерация. По-специално, изискванията на Въздушния кодекс на Руската федерация не позволяват на оператора на самолети на GA да извършва авиационна работа (при липса на подходящ сертификат) или да превозва пътници (товари) срещу заплащане.
В същото време развитието на ГА в източната част на страната повишава рисковете от авиационни инциденти в районите на Сибир и Далечен изток. Например през 2015 г. авиационни произшествия в Сибирския (4 събития) и Далекоизточния (3 събития) федерални окръга са се случвали по-често, отколкото в Приволжския федерален окръг федерален окръг(2 събития). През 2016 г. в тези региони на Русия са станали три авиационни произшествия:
14.03.2016 г. произшествие на хеликоптер R-44 RA-05796 на частен собственик в Република Алтай;
- 04/02/2016 катастрофа на хеликоптер EC130B4 RA-07256 Primorskaya Leasing Company LLC (няма сертификат) в района на Владивосток;
- 03.05.2016 г. катастрофа на хеликоптер Candy RA-2118G на частен собственик в Камчатска територия.
Разпределението на авиационни произшествия със самолети на GA за периода от 2006 г. до 2015 г. по дестинация на полета е показано на Фигура 1.3.
ориз. 1.3. Разпределение на броя на авиационни произшествия със самолети на GA по дестинация на полета (2006 - 2015 г.)
II. ПРИЧИНИ ЗА ВЪЗДУШНИ ПРОИЗШЕСТВИЯ В GA
Анализът на причините за произшествията с въздухоплавателни средства на GA показва, че пилотите, в ущърб на личната си безопасност, пренебрегват спазването на правилата за полети и основните разпоредби на законодателството във въздуха, спазването на експлоатационните ограничения, правилата за полети и поддържането на летателната годност на работещите въздухоплавателни средства. Например за периода от 2006 до 2015 г. в резултат на полет в държав. алкохолна интоксикацияРегистрирани са 13 авиационни произшествия, от които 11 са завършили с бедствия със смъртта на 21 души.
Обобщени групи от типове събития, причинили авиационни произшествия със самолети и вертолети на ГА за периода 2006 – 2015 г. са показани на фигури 2.1 и 2.2.
ориз. 2.1. Видове събития, обусловили авиационни произшествиясъс самолети GA през 2006 - 2015 г
ориз. 2.2. Видове събития, обусловили авиационни произшествияс хеликоптери на GA през 2006 - 2015 г
Като се има предвид статистическата информация, показана на фигури 2.1 и 2.2, се идентифицират следните основни групи причини за авиационни произшествия с ВС на GA:
Загуба на контрол по време на полет (LOC-I).
Очевидната простота на пилотиране на самолет GA води до надценяване от страна на пилота на неговите умения и характеристики на полета на въздухоплавателното средство (неприемливи маневри по време на полет на височина и скорост под минимално установените, с крен и тангаж, надвишаващи експлоатационните ограничения на самолет), следователно авиационни инциденти са типични за GA, свързани със загуба на контрол по време на полет, както при изпълнение на прости, така и при сложни (висш пилотаж).
Поради тези причини от 2006 г. до 2015 г. са настъпили 52 авиационни произшествия със самолети на GA, включително 37 бедствия.
През 2016 г. тази група причини, по предварителни данни, включваше инцидента с хеликоптер R-66 RA-1981G на частен собственик, който се случи на 09.04.2016 г. в района на Москва: по време на подхода за кацане пилотът позволи на скоростта на ротора да падне. В резултат на увеличаване на вертикалната скорост на снижаване, хеликоптерът се сблъска със земята.
Терен с контролиран полет (CFIT).
Качеството на предполетния анализ на метеорологичната обстановка зависи от това колко отговорно се подготвя пилотът на самолета GA за предстоящия полет. Прекаленото самочувствие и пренебрегването на проучването на метеорологичните условия по маршрута на полета води до авиационни инциденти, свързани с излагане на условия на ограничена видимост, за полети, за които пилотът не е подготвен и не е упълномощен.
Поради тези причини от 2006 г. до 2015 г. е имало 18 произшествия с участието на хеликоптери на GA, включително 15 бедствия.
През 2016 г. тази група причини, по предварителни данни, включваше катастрофата на хеликоптера R-66 RA-06233 на Optkholod LLC (няма сертификат за оператор), която се случи на 18 април 2016 г. на остров Бели. Полетът е извършен („Комплексна експедиция „По стъпките на двама капитани“) в състава на група от три хеликоптера R-66, съобщи пилотът на хеликоптера R-66 RA-06233. че при кацане на остров Бели е попаднал в трудни метеорологични условия, след което контактът с него е изчезнал. В района на предвиденото място за кацане имаше мъгла. Хеликоптер R-66 RA-06233 е открит унищожен на 800 метра от метеорологичната станция на името на M.V. Попова. Пилотът и двама пътници са загинали.
Сблъсък с препятствие на малка надморска височина (LALT).
Полетите на самолетите на GA се извършват на ниски височини, които поради недостатъчна предпазливост на пилота или разсейване често завършват със сблъсъци с препятствия (проводници на електропроводи, дървета).
От 2006 г. поради тези причини е имало 12 произшествия със самолети (включително 7 бедствия) и 12 произшествия с хеликоптери (включително 6 бедствия).
През 2016 г. тази група причини, по предварителни данни, включваше инцидента с хеликоптер R-66 RA-05796 на частен собственик, който се случи на 14 март 2016 г. в Република Алтай: хеликоптерът се сблъска с кабелите на въздушна телефонна линия, след което се стоварва грубо на брега на река Катун и се преобръща настрани.
Неизправности в системата на самолета или откази на двигателя (SCF-NP, SCF-PP).
Повечето самолети на GA са едномоторни самолети и хеликоптери, в резултат на което повреда на двигателя изисква аварийно кацане на място, избрано от въздуха. Нарушаването на правилата за поддържане на летателна годност или полетна експлоатация на двигател е най-типичният фактор, водещ до повреда на двигателя на ВС на GA.
От 2006 г. до 2015 г. са настъпили 24 авиационни произшествия поради отказ на двигатели по време на полет със самолети и хеликоптери на GA, 10 от които са завършили с катастрофи.
През 2016 г. тази група причини, по предварителни данни, включваше катастрофата на хеликоптер F-28 RA-2348G на частен собственик, която се случи на 24 февруари 2016 г. в района на Ленинград: според пътника двигателят се обърна изключен по време на полет. Хеликоптерът се приземи грубо и пилотът загина.
Както следва от статистическата информация, представена на фигура 2.3, по-голямата част от пилотите (61%), които са станали участници в авиационни произшествия, са имали първоначално професионално летателно обучение в учебни заведения на гражданската и държавната авиация, т.е. преди да започнат полети на самолети на GA, те имаше опит в извършването на самостоятелни полети.
ориз. 2.3. Ниво на обучение ( учебно заведениепървоначално обучение)пилоти на самолети на GA, с които са възникнали авиационни произшествия(2006 - 2015)
По-голямата част (86%) от авиационни произшествия възникват в резултат на грешки или нарушения от страна на пилоти на самолети на GA. Освен това повечето грешки и нарушения са следствие от съзнателни нарушения или надценяване на уменията. Допълнително потвърждение за това дава следната статистика, представена на Фигура 2.4: най-голям брой авиационни произшествия са причинени от пилоти с общо полетно време над 1000 часа (86 авиационни произшествия). В същото време при 90 авиационни произшествия налетът на пилота на типа самолет не надвишава 500 часа.
ориз. 2.4. Обща информацияза пилоти на самолети на GA, с които са възникнали авиационни произшествия (2006 - 2015 г.)
В тази връзка е естествено, че една от най-честите грешки на пилотите на самолети GA, водещи до авиационни инциденти, е намаляването на скоростта на полета под допустимата и превишаването на допустимия ъгъл на атака, последвано от спиране при извършване на недопустими маневри на малка надморска височина.
III. НАРУШЕНИЯ НА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО
През 2010 г. влязоха в сила Федералните правила за използване на въздушното пространство на Руската федерация, одобрени с Указ на правителството на Руската федерация от 11 март 2010 г. № 138, който закрепи процедура за уведомяванеизползване на въздушното пространство (клас G въздушно пространство).
Информация за разпределението на броя на нарушенията на правилата за използване на въздушното пространство през 2015 г. в сравнение с 2013 г. и 2014 г. е представена в таблица 1.
Таблица 3.1Нарушения на реда за използване на въздушното пространство
Руската федерация през 2013-2015 г
| Вид нарушение на реда на TRP | Брой нарушения |
||
|---|---|---|---|
| 2013 г | 2014 г | 2015 г | |
| Използване на въздушно пространство без разрешение от съответния оперативен орган на ЕС за УВД | 110 | 92 | 105 |
| Неспазване на условията на TRS, установени от оперативен отдел за УВД на ЕС | 8 | 12 | 6 |
| Неизпълнение на команди от обслужване на въздушното движение (контрол на полетите) и команди от дежурни самолети на въоръжените сили на Руската федерация | - | 1 | - |
| Използване на въздушното пространство на забранена зона или зона с ограничен достъп без специално разрешение | 21 | 19 | 20 |
| Кацане на непланирано (недекларирано) летище (площадка, зона) | 2 | 6 | 6 |
| Неразрешено отклонение на въздухоплавателно средство извън границите на дихателен път, местен въздушен маршрут или маршрут | 3 | 0 | 1 |
| Неспазване от екипажа на въздухоплавателното средство на правилата за вертикално, надлъжно и странично сепариране | 2 | 3 | 0 |
| Неспазване на правилата за преминаване държавна границаРуската федерация и процедурата за използване на въздушното пространство на граничната ивица | 7 | 1 | 4 |
| Неспазване на установените временни и местни режими, както и краткосрочни ограничения | 4 | 0 | 3 |
| Полет на група ВС в количество над посоченото в заявката | 0 | 0 | 0 |
| Навлизане на въздухоплавателно средство в контролирано въздушно пространство без разрешение от орган за ОВД | 1 | 2 | 4 |
| Общо | 158 | 136 | 149 |
От 149 нарушения на правилата за използване на въздушното пространство, регистрирани през 2015 г., 124 нарушения са извършени от оператори на ВС на GA. Най-често срещаните нарушения са използването на въздушно пространство без разрешение от съответния оперативен орган на ЕС за УВД, както и използването на въздушно пространство в зона с ограничен достъп или зона с ограничен достъп без специално разрешение.
През 2015 г. са регистрирани 20 случая на използване на въздушното пространство на забранена зона, зона с ограничен достъп без специално разрешение, от които 9 нарушения са свързани с нарушения от страна на операторите на въздухоплавателни средства на GA, извършващи полети без комуникация и уведомяване на органите за ОВД.
През 2015 г. са регистрирани 4 случая на неспазване на правилата за преминаване на държавната граница на Руската федерация и процедурата за използване на въздушното пространство на граничната ивица, 2 от които са извършени от неидентифициран самолет, вероятно GA.
Полети във въздушно пространство от клас G съгласно правилата за визуални полети не изискват разрешение за използване на въздушното пространство и задължителна двупосочна комуникация с органа за ОВД (част „c“ от параграф 10 Федерални правилаизползване на въздушното пространство на Руската федерация). Използвайки тази възможност, пилотите на самолети на GA често не вземат предвид, че ако пилот, когато лети във въздушно пространство от клас G, не уведоми за своите дейности, той не може да получи информационни услуги за полети и аварийно известяване (клауза 124 от Федералния Правила за използване на въздушното пространство на Руската федерация). В специални ситуации това може да доведе до значително увеличаване на времето, необходимо за търсене на бедстващ самолет с цел оказване на помощ. спешна помощна хората на борда.
Например на 02.03.2008 г Тюменска областИмаше катастрофа на хеликоптер R-44 RA-04223, собственост на частно лице. Полетите са извършени без комуникация с органите за управление на въздушното движение; точният маршрут на полета не е известен на никого. В резултат на аварията аварийният радиофар „KANNAD-406AF” не работи. Фактът на инцидента стана известен само 2 дни по-късно. Месец след инцидента (08.04.2011 г.) издирването на хеликоптера е спряно, а хората на борда (пилот и пътник) са обявени за изчезнали. Мястото на инцидента е открито случайно 5 месеца по-късно (30.07.2008 г.) от екипаж на хеликоптер Ми-2, извършващ лесозащитни полети в района.
На 18 ноември 2011 г. в района на Твер се разби хеликоптер R-44 RA-04348, принадлежащ на ОАО "Редкински експериментален завод" (няма сертификат за оператор). Пилотът на хеликоптера (загинал в резултат на инцидент) е летял във въздушно пространство клас G и не е докладвал дейността си на органите за ОВД. Липсата на информация за маршрута на полета и местата за кацане, както и трудностите при определяне на координатите на мястото на инцидента поради слабия сигнал на предавателя на аварийния радиофар KANNAD-406AF, доведоха до факта, че търсенето на хеликоптера продължи до 26.11.2011г.
IV. ЕДИНИЧНИ ЕКЗЕМПЛЯРИ НА САМОЛЕТИ
Характеристика на ГА на Руската федерация е изключително големият брой авиационни произшествия с участието на така наречените „единични самолети“ (наричани по-нататък ЕСВД). От 169 авиационни произшествия с участието на самолети на GA, 102 (60%) са настъпили с ЕСВД.
Концепцията за ЕСВД („копие на въздухоплавателно средство на общата авиация, което няма и не е имало сертификат за тип, не се произвежда преди и в момента масово, произвежда се в количество от 1-3 екземпляра“) беше въведено през 2003 г. в Федерални авиационни правила „Правила за процедурата за допускане до експлоатация на единични екземпляри на въздухоплавателни средства за обща авиация“, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 17 април 2003 г. № 118). Промяна в броя на EMU, регистрирани в Държавен регистърграждански самолети на Руската федерация от 2005 г. е представен на фигура 4.1.
ориз. 4.1. Брой EMU, регистрирани в Държавния регистърграждански самолет на Руската федерация
Двусмислието на разпоредбите на тези правила, както и отмяната на процедурата за акредитация на сертифициращите органи на ЕСВД, доведоха до действително изкривяване на концепцията за „уникалност“ или „единствено по рода си“ въздухоплавателно средство.
Всъщност под такива екзотични видове самолети като например "Яша", "Чиж", "Стрела-М", "Генерал" и "GOGA-MOUSE" се крият вътрешни самолети Як-18, Як-52, сертифицирани самолети на чужди произведени от Cessna, Piper и др. Често така наречените ЕСВД се „формират“ на базата на изведени от експлоатация или излезли от експлоатация самолети. Например вертолетът Candy RA-2118G на частен собственик, който се разби на 3 май 2016 г. в Камчатка, е серийно произвеждан хеликоптер тип R-44.
Отсъствие правни основанияизвършването на постоянен мониторинг на дейностите на центровете за сертифициране на UEMS доведе до факта, че въз основа на резултатите от разследванията на авиационни произшествия с EEMS се идентифицират недостатъци в тяхната проектна и експлоатационна документация, които застрашават безопасността на полетите. Например:
При сертифициране на ЕСВД, създаден на базата на сериен самолет, не се вземат предвид или неоснователно се премахват предварително установени ограничения за полети;
- незначителни модификации, направени в стандартния дизайн на сертифицирано (атестирано) въздухоплавателно средство, се използват неразумно като потвърждение на възможността за класифициране на въздухоплавателното средство като ЕСВД. Безопасността при повреда на системите EEWS не се оценява;
- не се въвеждат допълнителни ограничения за условията на експлоатация и използване на EEAS, създадени на базата на експлоатирани преди това въздухоплавателни средства с неизвестно време на експлоатация и срок на експлоатация или отписани след изчерпване на определения им ресурс и срок на експлоатация; и т.н.
Подробен анализ на този проблем се съдържа в „Информация за недостатъци в сертифицирането на отделни въздухоплавателни средства, установени по време на разследването на авиационни произшествия за периода от 2006 г. до 2011 г.“ (публикуван в AMRIPP на Федералната агенция за въздушен транспорт, група „Информация и препратки към BP (тематични)”, категория ICAO /CAST "OTHR").
V. НЕРЕГИСТРИРАН ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛ
Въпреки опростяването на процедурите за получаване на необходимите разрешителни за извършване на полети, в Руската федерация остава голям брой авиационни произшествия с участието на нерегистрирани въздухоплавателни средства.
Уместността на този проблем се характеризира със следните статистически данни:
През 2015 г. Федералната агенция за въздушен транспорт регистрира 17 авиационни произшествия, включително 11 произшествия (със смъртта на 15 души), с въздухоплавателни средства, чиито собственици (оператори) не са преминали процедури в нарушение на изискванията на Въздушния кодекс на Руската федерация държавна регистрациясамолети и получаване на необходимите разрешителни за извършване на полети. Съотношението на произшествията с регистрирани на GA самолети спрямо нерегистрирани самолети е почти 2:1.
- в САЩ през 2014 г. (данните за 2015 г. все още не са публикувани) са станали 14 авиационни произшествия с нерегистрирани самолети (включително 8 произшествия, при които са загинали 8 души). Освен това общо през 2014 г. в Съединените щати са станали повече от 1200 авиационни произшествия с участието на самолети на GA. Съотношението на произшествията с регистрирани на GA самолети към нерегистрирани самолети е почти 86:1.
Така в Руската федерация авиационни инциденти с нерегистрирани самолети се случват много по-често, отколкото в Съединените щати, където GA е най-развитият сегмент на гражданската авиация в света.
Абсолютните показатели за безопасност на полетите за периода от 2005 до 2015 г. със самолети от тази категория са показани на фигура 5.1.
ориз. 5.1. Абсолютни показатели за безопасностнерегистриран самолет
През 2015 г. се наблюдава намаление на авиационни произшествия (включително катастрофи) с участието на нерегистрирани въздухоплавателни средства. Въпреки това, предвид големия брой произшествия с въздухоплавателни средства от тази категория през 2013 и 2014 г., тенденцията на нарастване на средния брой произшествия продължава.
1.
Нарушения на интервалите на сепарация, които не са свързани с действията на персонала на гражданските авиационни организации на Руската федерация.
Федералната агенция за въздушен транспорт отбелязва увеличение през 2016 - 2017 г. на броя на случаите на нарушение на процедурата за използване на въздушното пространство от безпилотни летателни апарати (наричани по-нататък БЛА): през 2016 г. - 41 случая, за пет месеца на 2017 г. - 28 дела (за същия период на 2016 г. - 12).
Някои от инцидентите, случили се през 2016-2017 г., представляват заплаха не само за безопасността на пилотираните самолети, но и за безопасността на хората на земята. Например:
На 08.03.2016 г. и 03.11.2016 г. на летище Шереметиево неидентифициран БЛА извършва неразрешен полет, пресичайки две писти и след това прелитайки промишлени сградилетище. На 19 май 2017 г. на летище Шереметиево е регистриран полет на БПЛА над зоната за паркиране на самолет № 84;
На 04.05.2016 г. в района на Екатеринбург, докато тренираха въздушната част на парада в чест на празника на Деня на победата, екипажът на хеликоптера, ръководещ групата, откри опасно приближаване към дясната страна на квадрокоптера и поради това беше принудени да извършат маневра за избягване на сблъсък (БПЛА прелетя по-ниско на разстояние около 12 м от хеликоптера);
На 6 юли 2016 г. в Държавния музей-резерват „Куликово поле“ (Тулска област) БПЛА извърши неразрешен полет на малка надморска височина, което застраши безопасността на екскурзионна група деца. Собственикът на БЛА е задържан от охраната на музея-резерват на 1 км от мястото на екскурзията;
На 28 юли 2016 г. екипажът на самолет Boeing 737 по време на кацане съобщи за наблюдение на BVS на разстояние 3 км от писта 24 на летище Внуково, който летеше на нивото на глисадата за снижаване;
02.09.2016 г. на летище Тюмен (Рощино) е записан полет на квадрокоптер над писта-12/30, сгради на контролната кула и други съоръжения на летището;
На 29 ноември 2016 г. квадрокоптер, извършващ нерегламентиран полет в охранителната зона на електропровод, се сблъсква с проводниците на електропровод високо напрежение;
На 24 март 2017 г. е регистриран неразрешен полет на БПЛА над пермския прахообразен завод на височина 500 м;
На 05.05.2017 г. е регистриран неразрешен полет на група БПЛА (около 20 квадрокоптера) над центъра на Красноярск на височина 70 м;
На 09.05.2017 г. в Хабаровск беше изстрелян БПЛА, който неразрешено се приближи до група самолети, извършващи демонстрационен полет в рамките на тържествени събития, посветени на честването на Деня на победата.
Най-голямата заплаха за безопасността на полетите идва от случаите на неразрешено изстрелване на БПЛА в района на летището (хеликоптерна площадка, площадка за кацане). Според наличните данни по-голямата част от БЛА, участващи в нарушения на правилата за използване на въздушното пространство, могат да бъдат класифицирани като любителски (с максимално излетно тегло до 30 кг), тоест използвани за лични цели.
Като се има предвид, че любителските БЛА по правило могат да бъдат в обсега на видимост на дистанционния пилот и да имат радиус на полета от 200 до 1000 m (с продължителност на полета от 15 до 25 минути), можем да разчитаме на способността да своевременно откриване и пресичане на нарушения на използването на въздушното пространство. За целта ще е необходимо да се анализират процедурите за наблюдение на района на летището (видеонаблюдение, патрулиране) и оперативно взаимодействие с отдели и организации, отговорни за правоприлагането и сигурността. По информация, получена през 2017 г., в 10 случая лицата, изстреляли БПЛА, са идентифицирани и задържани.
Нарушенията, извършени от частни лица, могат да се дължат на факта, че те не разполагат с цялата информация за правилата за използване на въздушното пространство и факторите на опасност, свързани с изстрелването на БЛА. Приложението към тази информация съдържа обобщение на изискванията руското законодателствоотносно използването на въздушното пространство, както и препоръките на ICAO относно безопасността на полетите на UAV.
За да информира частните собственици на UAV за опасни факторивъв връзка с изстрелванията на БПЛА и предотвратяването на нарушения, Росавиация поддържа взаимодействие с авиомоделни клубове, асоциации и асоциации, чиято дейност е свързана с безпилотни авиационни системи. Един от най-големите руски обществени организациив тази област е "Асоциацията на операторите и разработчиците на безпилотни авиационни системи". Изглежда препоръчително ръководителите на организациите на гражданската авиация да вземат предвид широкия спектър от възможности на тази асоциация за пропаганда безопасна работа BVS, включително съвместна работа за целите на:
- бързо разпространение сред ползвателите на въздушното пространство на правила, норми, изисквания и препоръки, свързани с обхвата на използване на БЛА и подобряване на правната култура на операторите на БЛА;
- натрупване на опит от експлоатация (използване) и формиране на статистическа база данни за авиационни произшествия и инциденти с БЛА;
- разработване и тестване на методи за разследване, записване и анализиране на причините за авиационни произшествия и инциденти с БЛА.
1. До ръководителите (началниците) на териториалните органи на Федералната агенция за въздушен транспорт:
1.1. Предоставете тази информация на организациите на гражданската авиация и операторите на въздухоплавателни средства с общо предназначение.
1.2. Осигуряване на взаимодействие с медиите и сдруженията (асоциации, клубове), чиято дейност е свързана с използването на безпилотни летателни системи, с цел предоставяне на информация за засечените в зоната на отговорност. териториален органнарушения и насърчаване на културата на безопасност на полетите на БЛА.
2. До ръководителите на организациите на гражданската авиация и операторите на въздухоплавателни средства:
2.1. Проучете тази информация със специалисти от звеното, отговарящо за работата на SMS (инспектори по безопасност на полетите), летателни екипажи, персонал за ОВД и специалисти от службата за авиационна сигурност.
2.2. Ако е необходимо, направете промени в процедурите за контрол на зоната на летището и процедурата за оперативно взаимодействие с отдели и организации, отговорни за правоприлагането и сигурността, за да потиснете нарушенията, свързани с неоторизирано изстрелване на БПЛА.
Кратка информация за изискванията на руското законодателство относно използването на въздушното пространство, както и препоръките на ICAO относно безопасността на полетите на БЛА
1. Изисквания на руското въздушно законодателство.
Този раздел предоставя само кратка информация за изискванията на въздушното законодателство относно полетите на безпилотни летателни апарати (наричани по-нататък БЛА). За пълна информация относно правилата за използване на въздушното пространство, процедурите за полет и обучение и други изисквания за безопасност на полетите, моля, вижте съответните нормативни документи. правни актоверуска федерация.
Полетите на UAV се класифицират като дейности по използване на въздушното пространство. Физически или юридическо лицепланира да изстреля БЛА, в съответствие с параграф 2 на член 11 от Въздушния кодекс на Руската федерация, трябва да получи право да извършва такива дейности, както и да познава и спазва правилата и процедурите, установени от въздушното законодателство на Руската федерация в областта на използването на въздушното пространство.
Установен е редът за използване на въздушното пространство на Руската федерация, включително БЛА Федерални правилаизползване на въздушното пространство на Руската федерация, одобрено с постановление на правителството на Руската федерация от 11 март 2010 г. № 138 (наричано по-долу FP IVP).
FP IVP за полети на БЛА установява разрешителна процедура за използване на въздушно пространство, независимо от класа на въздушното пространство, в което се извършва полетът на БЛА.
Процедурата за издаване на разрешение за използване на въздушното пространство предполага насочване към оперативните органи (центрове) Единна системаорганизацията на въздушното движение на Руската федерация (наричана по-нататък - EU ATM) на представения полетен план на въздухоплавателното средство, както и получаване на разрешение от ЕС ATM център за използване на въздушното пространство.
Използването на въздушното пространство на БЛА се осъществява чрез установяване на временни и локални режими, както и краткосрочни ограничения в интерес на ползвателите на въздушното пространство, организиращи полети с безпилотни летателни апарати.
Препращането на предоставения полетен план на въздухоплавателното средство до центровете за УВД на ЕС се извършва от потребителя на въздушното пространство в съответствие с Листа за съобщения за движението на въздухоплавателни средства в Руската федерация, одобрен със заповед на Министерството на транспорта на Русия от януари 24, 2013 г. № 13 (наричан по-долу Лист със съобщения). Параграф 9 от отчетната карта предвижда възможността за подаване на полетни планове до центровете за УВД на ЕС по телефон (факс).
Съгласно параграф 49 от FP IVP, UAV полети над селищасе извършват, ако ползвателите на въздушното пространство имат разрешение от съответния орган местна власт, и в градовете федерално значениеМосква, Санкт Петербург и Севастопол - разрешителни от съответните органи изпълнителна властпосочените градове.
Следното е обобщение на стандартите и препоръчителните практики на Международната организация за гражданска авиация (ICAO), свързани с новото предизвикателство за осигуряване на безопасността на операциите на UAS.
Глобалният план за авиационна безопасност (документ на ICAO № 10004) отбелязва, че стандартите за UA са в процес на работа. Понастоящем дейностите на ICAO са насочени към разработване на стандарти и препоръчителни практики, свързани с летателната годност, летателни операции, сертифициране на оператори, лицензиране на пилоти, управление на въздушното движение, безопасност на полетите, сигурност и среда. Пускането на разпоредби за издаване на сертификати се очаква през 2018 г., а останалите разпоредби започват през 2020 г.
На официалния уебсайт на ICAO в Интернет е създаден специален раздел, посветен на UAV, в който трябва да обърнете внимание на следните препоръки за безопасност на полетите:
- Необходимо е БПЛА винаги да бъде в рамките на неговата визуална видимост.
- Уверете се, че зоната за изстрелване на UAV е свободна за полети.
- Проверявайте изправността на вашия UAV преди всеки полет. Планирайте полета си предварително и се учете от другите.
- Внимателно проучете изискванията и инструкциите на производителя на UAV.
- Необходимо е винаги да се поддържа голяма дистанция (с изключение на полети) в зоните на летища, хеликоптери и площадки за кацане.
- След като пуснете UAV, вие ставате дистанционен пилот. Следователно вие сте отговорни за предотвратяването на опасни срещи и осигуряването на безопасността на полета.
- За извършване на търговски транспорт или работа е необходимо специално разрешение от авиационните власти.
- Забранено:
- извършват полети, включително всякакъв вид маневриране, които могат да създадат опасност за другите;
- летят над хора, конструкции или превозни средства;
- подход по-близо от 50 метра до хора, конструкции или превозни средства;
- летят на височини над 150 метра над нивото на земята;
- подход към летящи самолети и хеликоптери.