Indikatori apsolutne sigurnosti leta. Sigurnost letova u Rusiji raste
Za posljednjih godina Diljem svijeta dogodio se značajan broj nesreća u zraku i na zemlji. Pritom, kako pokazuje suha statistika prometne nezgode ostaje na snazi postulat da zračni promet ostaje najpouzdanija vrsta prijevoza dostupna ljudima. Zrakoplov je daleko najsigurnije sredstvo kretanja u svemiru.
U svijetu postoji nekoliko metoda za izračunavanje smrtnosti. različite vrste prijevoz. Najčešći od njih je omjer broja smrtnih slučajeva po segmentu prijeđene udaljenosti. Početna točka se smatra 100 milijuna milja (160 milijuna kilometara).
U skladu s gornjom metodologijom, vjerojatnost smrtnosti tijekom leta zrakoplovom je 0,6–0,7 osoba na 160 milijuna km. Drugo mjesto po sigurnosti željeznički promet. Vjerojatnost smrti tijekom putovanja vlakom je 0,9 osoba na 160 milijuna km. Konačno, treće mjesto po sigurnosti zauzima cestovni prijevoz. Sveobuhvatna statistika kaže da je najsigurniji način prijevoza svemirski prijevoz. Nitko nije umro u svemiru. Tragedije su se događale ili tijekom polijetanja ili slijetanja. No, svemirski turizam je perspektiva budućnosti, pa ćemo se osvrnuti na uobičajeno i najraspravljanije prijevozno sredstvo - zračni prijevoz.
Za aerofobe (40% ljudi se boji letenja) želim još jednom potvrditi da je avion najsigurniji oblik prijevoza, što statistika 100% potvrđuje. Oko 33 milijuna letova obavi se diljem svijeta svake godine. Prema izračunima ICAO (Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva) u prosjeku postoji jedna nesreća na 1 milijun letova. Vjerojatnost smrti u nesreći redovnog putničkog leta izuzetno je niska. Čak i da leti svaki dan, putniku bi trebalo 21. tisućljeće da uđe na taj zlosretni let koji bi se srušio.
Koji čimbenici utječu na pouzdanost zračnog prometa? To je poboljšanje dizajna zrakoplova i njegovih sustava; temeljitu provjeru zrakoplova prije leta od strane inženjersko-tehničkog osoblja i same posade; poboljšanje sigurnosnih sustava, ugradnja sustava za umnožavanje; promjena taktike slijetanja; obuka posade na simulatoru; temeljitiji liječnički pregledčlanova posade prije polaska.
Pitanje je opravdano: ako je avion pouzdan i siguran, zašto se onda milijuni ljudi boje letjeti?
Činjenica je da svaka zrakoplovna nesreća privlači pozornost medija; informacije o događaju šire se fotografijama i video zapisima s mjesta događaja. To doprinosi stvaranju negativnog mišljenja o zrakoplovstvu kao opasnom obliku prijevoza.
U nastavku je popis najznačajnijih katastrofa koje su se dogodile u 2016. godini.
Dana 27. siječnja, helikopter MD 600 srušio se u Kazahstanu. U njemu je bilo 5 ljudi. Svi su umrli. Prema preliminarnim podacima, do nesreće je došlo zbog sudara helikoptera sa stablom.
6. veljače u Orenburška regija Srušio se avion An-2. Piloti i putnici su poginuli.
Dana 19. ožujka, Boeing 737-800 srušio se prilikom slijetanja u Rostov na Donu. Umrle su 62 osobe.
29. travnja u Norveškoj se srušio helikopter Eurocopter EC225. Umrlo je 13 ljudi. Uzrok nesreće bio je tehnički kvar.
14. svibnja u Lenjingradska oblast Srušio se helikopter Aerospatiale AS.350 Ecureuil. Pilot i putnik su poginuli.
Zrakoplov Eqypt AirA320 srušio se 19. svibnja u Sredozemno more. Na brodu je bilo 66 ljudi. Prema posljednjim podacima, na mjestu kopilota došlo je do požara od gadgeta koji je ostavio bez nadzora i uključio.
31. srpnja u regija Kemerovo Srušio se avion An-2. Poginula su 3 člana posade.
7. kolovoza u Krasnodarska oblast Helikopter Mi-2 se srušio. Poginuli su pilot i letač mehaničar.
Dana 29. studenog, LAMIA Avro RJ-85 srušio se u Kolumbiji. Na brodu je bilo 77 ljudi. Umrla je 71 osoba. Ozlijeđeno je 6 osoba.
7. prosinca u Pakistanu se srušio zrakoplov ATR-42-500 Pakistan International Airlinesa. Na brodu je bilo 47 ljudi. Svi su umrli.
25. prosinca zrakoplov Tu-154 srušio se u Crno more. U avionu je bilo 8 članova posade i 92 putnika. Svi su umrli.
Analiza navedenih događaja pokazuje da je glavna prijetnja osiguranju sigurnosti letenja nedostatnost mjera koje poduzimaju zapovjedništvo leta, inspekcija i instruktorsko osoblje za održavanje potrebne razine stručne osposobljenosti članova letačke posade zrakoplova i objektivnost zaključaka pri prijemu u let osoblje za rad.
Na temelju podataka automatizirani sustav osiguranje sigurnosti letenja zrakoplova civilnog zrakoplovstva Ruska Federacija(ASOBP) u prvoj polovici 2016. godine dogodila su se 284 incidenta, 3 izvanredna događaja i 41 šteta na zemlji kod zrakoplova i helikoptera komercijalnog civilnog zrakoplovstva.
S obzirom na prirodu većine nesreća i katastrofa, prioritet u prevenciji zrakoplovnih nesreća i incidenata trebao bi biti smanjenje utjecaja ljudskog faktora na nastanak i negativan razvoj događaja u zrakoplovstvu.
Prema definiciji ICAO-a, “sigurnost letenja je stanje u kojem su rizici povezani sa zrakoplovnim aktivnostima povezanim s radom zrakoplova ili izravnom podrškom takvoj operaciji smanjeni na prihvatljivu razinu i kontrolirani”. Godišnje izvješće ICAO-a o stanju sigurnosti u zračnom prometu daje analizu i izvješća o postignutim rezultatima.
ICAO-ov Globalni plan sigurnosti zračnog prometa 2017. – 2019. uključuje strategiju za održavanje i poboljšanje sigurnosti zračnog prometa. Planom je predviđeno da države uvedu pouzdane i održive sustave kontrole sigurnosti, a ljudski faktor smatra se najvažnijim aspektom sigurnosti zračnog prometa. Značenje pojma "pogreška pilota" ne promatra se kao pogreška jednog pojedinca, već u odnosu na stanje tehnologije i zahtjeve ljudske izvedbe. Plan identificira tri prioriteta na čijem provođenju države moraju raditi.
1. Smanjite broj nesreća zbog kontroliranog ulijetanja u teren (CFIT).
2. Poboljšanje sigurnosti operacija uzletno-sletne staze.
3. Smanjenje broja zrakoplovnih nesreća i incidenata povezanih s gubitkom kontrole u letu.
Naravno, zrakoplovni prijevoznici nastoje letove učiniti sigurnima i bez prijetnji po život i zdravlje ljudi, što se postiže poboljšanjem opreme i metoda njezina rada. Tehnička složenost zrakoplova (suvremeni zrakoplovi imaju skup aerodinamičkih karakteristika koji se približava granici) rezultirala je značajnim kompliciranjem pravila za njihov rad. Zamjena zrakoplovnih flota novom generacijom zrakoplova, automatizacija sustava upravljanja, rast zračnog prometa, zasićenje zračni prostor postavljaju povećane zahtjeve profesionalne aktivnosti zrakoplovno osoblje, širina stručne erudicije i analitičke sposobnosti pri donošenju odluka. Kada se dogodi posebna situacija tijekom leta, potrebna je brza i objektivna analiza, donošenje odgovarajuće odluke i njezina jasna provedba.
Velik stupanj odgovornosti pada na letačke posade koje usko surađuju tijekom leta, provode izravnu kontrolu leta, i ATM stručnjake koji pružaju usluge upravljanja zračnim prometom.
Kvarovi zrakoplovna tehnika, loše znanje i vještine, pogreške u tehnici pilotiranja, fizički umor, pretjerano samopouzdanje i nedostatak pažnje mogu dovesti do nesreće. Projektni čimbenici ili operativna pravila, nedostatak iskustva u rješavanju neobičnih situacija, neaktivnost, okolišni čimbenici, psihološki ili fiziološki čimbenici također mogu biti uzroci nesreća.
Potrebno je, prije svega, poći od činjenice da piloti, kao i svi ljudi, mogu pogriješiti. Na sreću, statistike pokazuju da individualnost pilota, razina profesionalne izvedbe i njegova reakcija u izvanrednim situacijama ne dovode do raznih zabilježenih pogrešaka.
Osnovni zakon ljudskog ponašanja je da što je osoba češće izvodila određenu radnju na određeni način u prošlosti, to je vjerojatnije da će izvršiti sličnu radnju u budućnosti (prijenos vještine). U obuci pilota, mnogo vremena se provodi podučavajući ga nizu rutinskih radnji i razvijajući odgovarajuće vještine kako bi se tijekom leta mogao koncentrirati na koordinaciju cijelih grupa radnji, umjesto da preusmjerava svoju pozornost na obavljanje relativno jednostavnih zadataka.
U usporedbi sa strojem, osoba nema "gumb za brisanje memorije". Prilikom prelaska s jednog tipa letjelice na drugi, pilotu treba dosta vremena da iskorijeni stare vještine koje su beskorisne u novoj situaciji i formira nove, odnosno svojevrsno “prepisivanje” neuronskih veza. Kako pilot stječe iskustvo, širi se raspon njegovih vještina, ali istovremeno on stari, njegova reakcija se usporava, njegove performanse, oštrina vida, sluh itd. se smanjuju pilot kao operater složen je i višeznačan. Pilot s malim godišnjim vremenom letenja može vjerojatnije napraviti pogrešku koja će dovesti do nesreće.
U stručno osposobljavanje Pilot provodi dosta vremena uvježbavajući radnje u izvanrednim situacijama u kojima se možda zapravo i ne nalazi. Ova obuka uključuje razradu reakcija pilota i slijed radnji dok ne postanu automatske. hitna situacija. Smanjenje operativnog vremena posebno je važno u hitnim situacijama, s obzirom na stres pilota. Vremenska rezerva i prilično realistična simulacija situacije pilotu ulijevaju samopouzdanje.
Nakon incidenta moguće je utvrditi prisutnost i približnu snagu fizičkog (temperatura, vibracije, turbulencije, nedovoljna vlažnost) i fiziološkog stresa (nesanica, poremećaji, nepravilna prehrana, izloženost alkoholu, nikotinu itd.). Teže je utvrditi prisutnost psihičkog stresa. Pilot ima veliku vjerojatnost da će doživjeti zrakoplovnu nesreću u vrijeme kada na njega utječu neki osobni čimbenici (bolest djeteta, svađa sa ženom, problemi na poslu itd.).
Utjecaj stresa ovisi o samom pilotu, o njegovim tjelesni trening, profesionalne kvalitete i karakteristike njegove psihe. Odabir ljudi koji se mogu oduprijeti stresu dobro je uspostavljen pri odabiru astronauta. U zrakoplovstvu je uporaba ovog testa u povojima.
Statistika nesreća pomaže objasniti ponašanje ljudskog operatera. Snimanje razgovora između pilota ili pilota i zemlje omogućuje detaljnu analizu situacije i utvrđivanje odsutnosti ili prisutnosti stresa. Ovo je dopunjeno svjedočenjem pilota i drugih očevidaca incidenta.
Stoga se suvremeno zrakoplovstvo suočava, među ostalim, s dva zadatka: prvo, smanjenje vjerojatnosti pogrešaka pilota i, drugo, smanjenje posljedica takvih pogrešaka.
Što i čemu treba učiti budućeg pilota i kako to činiti učinkovitije?
U Programu obuke pilota višečlane posade (MPL) i Programu teorijske obuke komercijalnih pilota u obrazovne ustanove civilnog zrakoplovstva, koje je odobrilo Ministarstvo prometa Ruske Federacije, daju se pitanja sigurnosti letenja i prevencije zrakoplovnih nesreća veliku pažnju. Država izdvaja sve više sredstava za školovanje i usavršavanje zrakoplovnog osoblja. Osiguravanje sigurnosti letenja više nije usko nacionalne prirode, već se razmatra na međunarodnoj razini.
Metoda pokušaja i pogreške korištena u ranim danima zrakoplovstva doživjela je temeljne promjene. Iskustvo stečeno u tehnikama obuke i inovacije koje je omogućio napredak u tehnologiji pomažu smanjiti učestalost zrakoplovnih nesreća. Stručnjaci za sigurnost u zračnom prometu itekako su svjesni uloge obuke pilota u sprječavanju nesreća još od pionirskih letova braće Wilbura i Orvillea Wrighta.
U 90-ima sam zastupao interese Aeroflot - Russian Airlinesa u inozemstvu. Osoblje zračne luke izašlo je promatrati prilaz, slijetanje i polijetanje naših zrakoplova. “Rukopis” pilota bio je prepoznatljiv i pozitivno se razlikovao od ostalih zrakoplovnih prijevoznika. Profesionalnost naših ekipa bila je na visokoj razini. Zapovjednik zrakoplova pokazao je svoje majstorstvo slijetanja i polijetanja. On je PILOTirao avionom. Sada je situacija drugačija. Linijski piloti ne upravljaju zrakoplovima, već obavljaju funkcije operatera: kontroliraju sustave i prate njihov rad.
Autor ovih redaka radio je za vrijeme SSSR-a kao načelnik Uprave za obrazovne ustanove Ministarstva civilnog zrakoplovstva. Bilo je zaduženo 26 obrazovnih institucija koje su obučavale osoblje za sovjetski Aeroflot: pilote, održavanje, stručnjaci za elektroniku, kontrolori zračnog prometa, menadžment i administrativno osoblje, osoblje za zemaljsko opsluživanje itd. Studenti i nastavnici obavili su prvorazredni istraživački rad. Ministarstvo civilnog zrakoplovstva izdvojilo je velika sredstva kako bi osoblje civilnog zrakoplovstva dobilo dobro obrazovanje i obuku. Iskustvo obrazovanja i osposobljavanja (preobuke i usavršavanja) zrakoplovnih stručnjaka naširoko se koristi u međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Kako piše M. K. Strickler, koji je jednom prilikom posjetio institute i centre za obuku, u SSSR-u je postignut značajan napredak u području obuke osoblja, zahvaljujući, između ostalog, korištenju novih metoda obuke. Metodologija obuke pilota bila je vrlo promišljena, jer je nepravilna obuka mogla dovesti do nepopravljivih posljedica.
S naše strane, proučavali smo iskustvo obuke stručnjaka u školama leta u SAD-u, Francuskoj, Njemačkoj, Japanu, Nizozemskoj i drugim zemljama, te slali posade tamo na obuku i jezičnu obuku.
Raspadom SSSR-a propalo je gospodarstvo, a propalo je i industrijsko obrazovanje.
Većina ruskih zračnih prijevoznika nema zrakoplove u pogonu ruske proizvodnje. U 90-ima su piloti koji su imali veliko iskustvo u upravljanju Il-62, Tu-154 i Il-86 učili kod inozemnih instruktora u proizvođačima zrakoplova Boeing (Seattle) i Airbus (Toulouse), vodećim europskim centrima.
Sada se rusko gospodarstvo oživljava, oživljavaju projektni biroi i instituti, obnavlja se zrakoplovna industrija. Zrakoplov Superjet-100 (RRJ-100) stiže u operativna poduzeća. Postavljen je zadatak prelaska na zrakoplove proizvedene u ruskim poduzećima: Tu-204, Tu-334, Il-114, MS-21 itd.
Sukladno tome, velike promjene se događaju iu školovanju i obrazovanju zrakoplovnog osoblja. Obrazovne ustanove opremljene su novim zrakoplovima za početnu obuku Diamond DA-40 i DA-42, Cessna -172, helikopterima Eurocopter AS350 i simulatorima za uvježbavanje vještina na zemlji.
U državni sustav preživjeli: Uljanovska viša zrakoplovna škola (obučava pilote, dispečere), Sveučilište civilnog zrakoplovstva u Sankt Peterburgu (obučava pilote, dispečere), Moskovsko državno tehničko sveučilište civilnog zrakoplovstva (obučava dispečere), Letačka škola civilnog zrakoplovstva Sasovo (obučava pilote), Krasnokutsk Flight School civilnog zrakoplovstva (obučava pilote), Buguruslan Flight School of Civil Aviation (obučava pilote), Omsk Flight Technical College of Civil Aviation (obučava pilote Mi-8), Yakut Aviation Technical College of Civil Aviation (obučava pilote Mi-8) , Krasnojarsko zrakoplovno tehničko učilište (obučava pilote Mi-8), Tehničko učilište civilnog zrakoplovstva (obučava kontrolore zračnog prometa).
Odgovarajuća obuka ključni je element sigurnog, pouzdanog i profitabilnog rada zrakoplova. Svrha osposobljavanja člana letačke posade je osposobiti ga da unaprijed isplanira i izvede let bez incidenta te da adekvatno reagira u slučaju izvanredne situacije.
Obuka pilota zrakoplova uključuje elemente obuke kao i ocjenjivanje. Svrha obuke je razviti određene obrasce ponašanja među članovima letačke posade prije nego počnu praktično pilotirati.
Romantični pristup letačkom obrazovanju ustupio je mjesto fokusiranom pristupu koji ima za cilj naučiti buduće linijske pilote da učinkovito upravljaju složenim sustavima instrumenata za let.
Prijelaz na nove programe u obrazovnim institucijama civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije (teorijski program obuke komercijalnog pilota i program obuke pilota s više posada (MPL)) doveo je obuku pilota u obrazovne ustanove na razinu koja odgovara kvalifikacijama komercijalni pilot (CPL), sposoban obavljati funkcije drugog pilota.
Širom svijeta postignut je veliki napredak u dizajnu i korištenju simulatora letenja. Postoji trend prelaska na obuku pilota na simulatorima. U budućnosti će trenažni zrakoplov biti zamijenjen simulatorom; ovaj korak će zahtijevati ne samo dobro dizajniranu opremu za obuku, već i dostupnost integrirani sustav priprema. Treba imati na umu da simulator može pružiti temeljitiju obuku od zrakoplova. Vještine pilotiranja stečene na simulatoru primjerene su vještinama upravljanja zrakoplovom.
U obuci letačkih posada veliku važnost ima osnovno zrakoplovno obrazovanje koje se može steći u školama leta. U svijetu postoji trend spajanja osnovnog zrakoplovnog obrazovanja i opće obrazovanje primljen na koledžu ili tehničkom sveučilištu.
Želio bih se nadati da će Ministarstvo prometa Ruske Federacije poduzeti mjere za daljnju isporuku novih zrakoplova, helikoptera i simulatora obrazovnim ustanovama za početnu obuku pilota u podređenim obrazovnim ustanovama. Podići će se razina naknade za instruktore, inženjersko i tehničko osoblje letačkih obrazovnih institucija na razinu naknade za slične stručnjake u operativnim poduzećima. Financira pisanje i objavljivanje moderni udžbenici, čiji će se set besplatno izdati svakom kadetu.
Putnici, kako bi se osjećali samopouzdanije na nebu, moraju planirati let s pouzdanim zrakoplovnim prijevoznikom i na onim tipovima zrakoplova čija je reputacija besprijekorna.
2015. postala je rekordna godina za rusko civilno zrakoplovstvo u smislu rasta sigurnosti letenja.
Unatoč svim skeptičnim prognozama i sankcijama protiv Rusije, u 2015. godini zabilježen je rekordan poraststupanj sigurnosti leta.
U listopadu prošle godine održana je konferencija Ruske udruge osiguravatelja zrakoplovstva i svemira RAAKS. Vladimir Kofman održao je izvješće o sigurnosti letenja. Vladimir Kofman, predsjednik Komisije za istraživanje zrakoplovnih nesreća zračni prijevoz Međudržavni zračni odbor IAC.
Iz dijagrama predstavljenih u izvješću jasno je da se razina sigurnosti letenja u Rusiji stalno povećava, što je dobra vijest. Čak su postavljeni i svojevrsni sigurnosni rekordi. Razdoblje na koje se odnosi izvještaj obuhvaća razdoblje od 1957. godine. Kao osnovna vremenska jedinica uzima se petogodišnje razdoblje. Odnosno, razmatraju se petogodišnja razdoblja. 1957-1961, 1962-1966 i tako sve do našeg vremena. Jedan od grafikona jasno pokazuje da se razina zrakoplovnih nesreća i katastrofa konstantno smanjuje. Najniža stopa nesreća bila je u SSSR-u prije raspada, odnosno od 1987. do 1991., kada je zrakoplovstvo još uvijek bilo u najboljem izdanju, iako je zrakoplovna oprema do tih godina ubrzano zastarjevala. To je vjerojatno zbog provjerenih shema održavanja i popravaka. Postojalo je i visokokvalificirano osoblje, kako letačko tako i tehničko, koje je prošlo sovjetsku školu višestupanjske obuke i napredovanja u karijeri.
U sljedećem desetljeću razina katastrofa i incidenata naglo se gotovo udvostručila. Za to je također bilo puno razloga, koje nema smisla ovdje navoditi.
No, ono što je zanimljivo i značajno je da su počevši od 2001. godine pokazatelji počeli padati, isprva lagano, da bi u petogodišnjem razdoblju od 2012. pokazatelji dosegnuli razinu iz 1987.-1991. A što se tiče zrakoplovnih nesreća, pokazatelji našeg vremena čak su znatno niži od posljednjeg petogodišnjeg razdoblja SSSR-a. Statistika našeg vremena, nakon raspada Unije, uključivala je i statistiku zemalja ZND-a. Razmotrene su zrakoplovne nesreće koje su se dogodile s teškim putničkim zrakoplovima s plinskoturbinskim motorima.
No, dobri pokazatelji vrijede samo za zrakoplove od 1. do 3. klase. Za one koji se ne sjećaju standardne klasifikacije zrakoplova usvojene u Rusiji, podsjetit ću vas: zrakoplovi
- 1. klasa od 75 tona i više
- 2. klasa od 30 do 75 tona
- 3. klasa od 10 do 30 tona
- 4. klasa do 10 tona
- Laki zrakoplov
- Ultralaki SLA do 495 kg.
Dakle, pozitivne i optimistične statistike odnose se na zrakoplove 1-3 klase, ali onda pokazatelji počinju opadati.
Za zrakoplove klase 4, trend pada stopa nesreća ostaje, ali su stope nesreća već znatno gore.
Mislim da čitatelj može sam izvući zaključke. Zrakoplovi 4. klase su zrakoplovi, uglavnom međunarodni, kao što su An-2, L-410, An-38 i drugi.
Ni statistika za helikoptere nije baš impresivna. Nema trenda smanjenja razine sigurnosti. Odnosno, helikopteri su u naše vrijeme najhitnija vrsta zrakoplova. I za sada će tako i ostati.
Indikatori za nesreće i katastrofe u GA prilično su stabilni. Ako je razina katastrofa u 2015. godini (10 mjeseci) znatno niža od razine najhitnije godine 2012., onda je u usporedbi s razinom 2013. čak i porasla.
Iako je to samo statistika. A za tako složenu industriju kao što je zrakoplovstvo i sigurnost letenja, ovo je vrlo relativan podatak. Previše je faktora koji utječu na sigurnost leta. Na primjer, statistika GA ne uzima u obzir značajno povećanje flote zrakoplova svih tipova, značajno povećanje vremena leta i druge čimbenike.
Na kraju članka želim podsjetiti na izjavu koju je Mark Twain učinio besmrtnom: “Postoje tri vrste laži: laž, prokleta laž i statistika.”
I za one koji vjeruju u horoskop:
2016. obećava da će biti bez nezgoda u zrakoplovstvu,
prema astrolozima.
Sretni blagdani svima i svim mekim doskocima.
I. OPĆE SIGURNOSNE INFORMACIJE
OPĆE ZRAKOPLOVSTVO
U skladu s člankom 21 Zračnog kodeksa Ruske Federacije, civilno zrakoplovstvo koje se ne koristi za komercijalni zračni prijevoz i zrakoplovni rad klasificira se kao opće zrakoplovstvo (u daljnjem tekstu: GA).
Unatoč činjenici da je GA definiran Zračnim zakonikom Ruske Federacije kao vrsta civilnog zrakoplovstva još 1997. godine, intenzivniji rast letova u ovom segmentu zrakoplovstva počinje tek 2006. godine. Od iste godine počinju se godišnje događati zrakoplovne nesreće sa zrakoplovima GA. Na primjer, ako su se u razdoblju od 1997. do 2005. u civilnom zrakoplovstvu dogodile samo 2 zrakoplovne nesreće sa zrakoplovima GA, tada je u razdoblju od 2006. do 2015. bilo 169 zrakoplovnih nesreća, uključujući 98 katastrofa u kojima su poginule 192 osobe (uključujući uključujući 3 osobe na zemlji).
Trendovi promjena apsolutnih pokazatelja sigurnosti letenja (broj zrakoplovnih nesreća, katastrofa i poginulih osoba u njima) GA zrakoplova prikazani su na slici 1.1.
Riža. 1.1. Indikatori apsolutne sigurnosti za letove općeg zrakoplovstva
Danas GA zauzima vodeće mjesto po učestalosti zrakoplovnih nesreća. Krajem 2015. nesreće u kojima su sudjelovali zrakoplovi GA činile su 71% ukupnog broja nesreća u ruskom civilnom zrakoplovstvu. U 2014. isti je omjer bio 60%.
Raspodjela broja zrakoplovnih nesreća sa zrakoplovima GA po federalnim okruzima Ruske Federacije za razdoblje od 2006. do 2015. prikazana je na slici 1.2.
Riža. 1.2. Raspodjela broja zrakoplovnih nesreća sa zrakoplovima GA po saveznim okruzima Ruske Federacije (2006. - 2015.)
Regije Ruske Federacije koje karakterizira najveći rizik od zrakoplovnih nesreća s GA zrakoplovima uključuju:
Središnji savezni okrug - 41 zrakoplovna nesreća;
- Južni i Sjevernokavkaski savezni okrugi - 40 zrakoplovnih nesreća;
- Povolški savezni okrug - 33 zrakoplovne nesreće.
Navedene federalne okruge karakterizira najveća gustoća mjesta slijetanja i intenzitet korištenja zrakoplova GA, uključujući i svrhe koje su suprotne zakonodavstvu Ruske Federacije. Konkretno, zahtjevi Zračnog kodeksa Ruske Federacije ne dopuštaju operateru GA zrakoplova obavljanje zrakoplovnih poslova (u nedostatku odgovarajuće potvrde) ili prijevoz putnika (tereta) uz naknadu.
U isto vrijeme, razvoj GA u istočnom dijelu zemlje povećava rizik od zrakoplovnih nesreća u regijama Sibira i Daleki istok. Na primjer, u 2015. zrakoplovne nesreće u Sibirskom (4 događaja) i Dalekoistočnom (3 događaja) saveznim okruzima događale su se češće nego u Povolškom federalnom okrugu federalni okrug(2 događaja). U 2016. dogodile su se tri zrakoplovne nesreće u ovim regijama Rusije:
14.03.2016. nesreća helikoptera R-44 RA-05796 privatnog vlasnika u Republici Altaj;
- 02.04.2016. pad helikoptera EC130B4 RA-07256 Primorskaya Leasing Company LLC (nema certifikat) na području Vladivostoka;
- 03.05.2016. pad helikoptera Candy RA-2118G privatnog vlasnika na području Kamčatke.
Distribucija zrakoplovnih nesreća sa zrakoplovima GA za razdoblje od 2006. do 2015. godine po destinaciji leta prikazana je na slici 1.3.
Riža. 1.3. Distribucija broja zrakoplovnih nesreća sa zrakoplovima GA prema odredištu leta (2006. - 2015.)
II. UZROCI ZRAKOPLOVNIH NESREĆA U GA
Analiza uzroka nesreća GA zrakoplova pokazuje da piloti, na štetu osobne sigurnosti, zanemaruju pridržavanje pravila letenja i osnovnih odredbi zrakoplovnog zakonodavstva, pridržavanje operativnih ograničenja, pravila letenja i održavanja plovidbenosti operativnog zrakoplova. Primjerice, za razdoblje od 2006. do 2015. godine, kao posljedica leta u dr. alkoholna opijenost Bilo je 13 zrakoplovnih nesreća, od kojih je 11 završilo katastrofama sa smrću 21 osobe.
Generalizirane skupine tipova događaja koji su uzrokovali zrakoplovne nesreće sa zrakoplovima i helikopterima GA za razdoblje od 2006. do 2015. godine prikazane su na slikama 2.1 i 2.2.
Riža. 2.1. Vrste događaja koji su determinirali zrakoplovne nesrećesa zrakoplovima GA 2006. - 2015. godine
Riža. 2.2. Vrste događaja koji su determinirali zrakoplovne nesrećes GA helikopterima 2006. - 2015
Uzimajući u obzir statističke podatke prikazane na slikama 2.1 i 2.2, identificirane su sljedeće glavne skupine uzroka zrakoplovnih nesreća s GA zrakoplovima:
Gubitak kontrole u letu (LOC-I).
Očigledna jednostavnost upravljanja GA zrakoplovom dovodi do precjenjivanja od strane pilota njegovih vještina i karakteristika letenja zrakoplova (neprihvatljivi manevri u letu na visini i brzini ispod minimalne utvrđene, s nagibom i progibom koji premašuju operativna ograničenja zrakoplova), stoga su zrakoplovne nesreće tipične za GA povezane s gubitkom kontrole u letu, kako pri izvođenju jednostavnih tako i kod složenih (akrobatika).
Zbog toga su se od 2006. do 2015. dogodile 52 zrakoplovne nesreće sa zrakoplovima GA, uključujući 37 katastrofa.
U 2016., ova skupina razloga, prema preliminarnim podacima, uključivala je nesreću helikoptera R-66 RA-1981G privatnog vlasnika, koja se dogodila 4. rujna 2016. u moskovskoj regiji: tijekom prilaza za slijetanje, pilot omogućio pad brzine rotora. Kao rezultat povećanja vertikalne brzine spuštanja, helikopter se sudario s tlom.
Teren s kontroliranim udarom leta (CFIT).
Kvaliteta analize meteorološke situacije prije leta ovisi o tome koliko se odgovorno pilot zrakoplova GA priprema za nadolazeći let. Pretjerano samopouzdanje i zanemarivanje proučavanja vremenskih uvjeta duž rute leta dovodi do zrakoplovnih nesreća povezanih s izlaganjem uvjetima ograničene vidljivosti, za letove za koje pilot nije pripremljen i nije ovlašten.
Iz tih razloga, od 2006. do 2015. godine dogodilo se 18 nesreća u kojima su sudjelovali GA helikopteri, uključujući 15 katastrofa.
U 2016., ova skupina razloga, prema preliminarnim podacima, uključivala je pad helikoptera R-66 RA-06233 Optkholod LLC (nema certifikat operatera), koji se dogodio 18. travnja 2016. na otoku Bely. Let je izveden („Složena ekspedicija „Tragom dva kapetana“) u sastavu grupe od tri helikoptera R-66, izvijestio je pilot helikoptera R-66 RA-06233. da je prilikom slijetanja na otok Bely zapao u teške vremenske uvjete, nakon čega je kontakt s njim nestao. U području planiranog slijetanja bila je magla. Helikopter R-66 RA-06233 pronađen je uništen 800 metara od meteorološke postaje nazvane po M.V. Popova. Poginuli su pilot i dvoje putnika.
Sudar s preprekama na niskoj visini (LALT).
Letovi zrakoplova GA provode se na malim visinama, što zbog nedovoljne opreznosti pilota ili odvraćanja pažnje često završava sudarima s preprekama (dalekovodi, drveće).
Od 2006. godine, iz tih razloga, dogodilo se 12 nesreća zrakoplova (uključujući 7 katastrofa) i 12 nesreća helikoptera (uključujući 6 katastrofa).
U 2016., ova skupina razloga, prema preliminarnim podacima, uključivala je nesreću helikoptera R-66 RA-05796 privatnog vlasnika, koja se dogodila 14. ožujka 2016. u Republici Altai: helikopter se sudario s žicama nadzemne telefonske linije, nakon čega je grubo sletio na obalu rijeke Katun i prevrnuo se na bok.
Kvarovi sustava zrakoplova ili kvarovi motora (SCF-NP, SCF-PP).
Većina GA letjelica su jednomotorni zrakoplovi i helikopteri, zbog čega kvar motora zahtijeva hitno slijetanje na mjesto odabrano iz zraka. Kršenje pravila za održavanje plovidbenosti ili rada motora je najčešći faktor koji dovodi do kvara motora na GA zrakoplovu.
Od 2006. do 2015. dogodile su se 24 zrakoplovne nesreće zbog kvara motora u letu GA zrakoplova i helikoptera, od kojih je 10 završilo katastrofama.
U 2016., ova skupina razloga, prema preliminarnim podacima, uključivala je pad privatnog helikoptera F-28 RA-2348G, koji se dogodio 24. veljače 2016. u Lenjingradskoj regiji: prema riječima putnika, motor se okrenuo isključen tijekom leta. Helikopter je grubo sletio i pilot je poginuo.
Kako proizlazi iz statističkih podataka prikazanih na slici 2.3, većina pilota (61%) koji su postali sudionici zrakoplovnih nesreća imali su inicijalno stručno letačko obrazovanje u obrazovnim institucijama civilnog i državnog zrakoplovstva, odnosno prije početka letenja na GA zrakoplovima, imao iskustva u obavljanju samostalnih letova.
Riža. 2.3. Razina obuke ( obrazovna ustanova početna obuka)piloti zrakoplova GA s kojima su se dogodile zrakoplovne nesreće(2006. - 2015.)
Većina (86%) zrakoplovnih nesreća događa se kao rezultat pogrešaka ili prekršaja pilota GA zrakoplova. Štoviše, većina pogrešaka i prekršaja posljedica je svjesnih prekršaja ili precjenjivanja vlastitih vještina. Dodatnu potvrdu tome daje i sljedeća statistika prikazana na slici 2.4.: najveći broj zrakoplovnih nesreća uzrokovali su piloti s ukupnim naletom većim od 1000 sati (86 zrakoplovnih nesreća). Istodobno, u 90 zrakoplovnih nesreća nalet pilota na tipu zrakoplova nije premašio 500 sati.
Riža. 2.4. Opće informacije o pilotima zrakoplova GA s kojima su se dogodile zrakoplovne nesreće (2006. - 2015.)
S tim u vezi, prirodno je da je jedna od najčešćih grešaka pilota GA zrakoplova, koja dovodi do zrakoplovnih nesreća, smanjenje brzine leta ispod dopuštene i prekoračenje dopuštenog napadnog kuta, nakon čega slijedi zastoj pri izvođenju nedopuštenih manevara. na maloj nadmorskoj visini.
III. POVREDE KORIŠTENJA ZRAČNOG PROSTORA
Godine 2010. stupila su na snagu Savezna pravila za korištenje zračnog prostora Ruske Federacije, odobrena Uredbom Vlade Ruske Federacije 11. ožujka 2010. br. 138, koja je ugradila postupak obavještavanja korištenje zračnog prostora (zračni prostor klase G).
Podaci o raspodjeli broja povreda pravila korištenja zračnog prostora u 2015. godini u odnosu na 2013. i 2014. godinu prikazani su u tablici 1.
Tablica 3.1Povrede postupka korištenja zračnog prostora
Ruska Federacija 2013-2015
| Vrsta kršenja TRP naloga | Broj prekršaja |
||
|---|---|---|---|
| 2013 | 2014 | 2015 | |
| Korištenje zračnog prostora bez dopuštenja relevantnog EU ATM operativnog tijela | 110 | 92 | 105 |
| Nepoštivanje uvjeta TRS-a koje je uspostavila EU ATM operativna jedinica | 8 | 12 | 6 |
| Nepoštivanje naredbi službi zračnog prometa (kontrola leta) i naredbi službenih zrakoplova Oružanih snaga Ruske Federacije | - | 1 | - |
| Korištenje zračnog prostora zabranjene zone ili zone ograničenja bez posebne dozvole | 21 | 19 | 20 |
| Slijetanje na neplanirano (neprijavljeno) uzletište (mjesto, područje) | 2 | 6 | 6 |
| Nedopušteno odstupanje zrakoplova izvan granica dišnog puta, lokalne zračne rute ili rute | 3 | 0 | 1 |
| Nepoštivanje pravila okomitog, uzdužnog i bočnog razdvajanja od strane posade zrakoplova | 2 | 3 | 0 |
| Nepoštivanje pravila prelaska državna granica Ruska Federacija i postupak korištenja zračnog prostora pograničnog pojasa | 7 | 1 | 4 |
| Nepoštivanje utvrđenih privremenih i lokalnih režima, kao i kratkoročnih ograničenja | 4 | 0 | 3 |
| Let grupe zrakoplova u količini većoj od navedene u prijavi | 0 | 0 | 0 |
| Ulazak zrakoplova u kontrolirani zračni prostor bez dopuštenja ATS tijela | 1 | 2 | 4 |
| Ukupno | 158 | 136 | 149 |
Od 149 povreda pravila korištenja zračnog prostora zabilježenih u 2015. godini, 124 povrede počinili su operatori zrakoplova GA. Najčešći prekršaji su korištenje zračnog prostora bez dopuštenja nadležnog EU ATM operativnog tijela, kao i korištenje zračnog prostora u zoni ograničenja ili zoni ograničenja bez posebnog dopuštenja.
U 2015. godini zabilježeno je 20 slučajeva korištenja zračnog prostora zabranjene zone, zone ograničenja, bez posebne dozvole, od čega je 9 povreda bilo povezano s povredama od strane operatora zrakoplova GA koji su obavljali letove bez komunikacije i obavijesti ATS tijela.
U 2015. godini zabilježena su 4 slučaja nepoštivanja pravila prelaska državne granice Ruske Federacije i postupka korištenja zračnog prostora graničnog pojasa, od kojih su 2 počinili neidentificirani zrakoplovi, vjerojatno GA.
Letovi u zračnom prostoru klase G prema pravilima vizualnog letenja ne zahtijevaju dopuštenje za korištenje zračnog prostora i obveznu dvosmjernu komunikaciju s jedinicom ATS-a (dio "c" stavka 10. Savezna pravila korištenje zračnog prostora Ruske Federacije). Koristeći ovu priliku, piloti zrakoplova GA često ne uzimaju u obzir da ako pilot, kada leti u zračnom prostoru klase G, ne obavijesti o svojim aktivnostima, ne mogu mu se pružiti usluge letačkih informacija i hitnog obavješćivanja (čl. 124. Pravila za korištenje zračnog prostora Ruske Federacije). U posebnim situacijama to može dovesti do značajnog povećanja vremena potrebnog za traženje zrakoplova u nevolji radi pružanja pomoći. hitna pomoć ljudima na brodu.
Na primjer, 03/02/2008 u Tjumenska regija Dogodio se pad helikoptera R-44 RA-04223 u vlasništvu privatne osobe. Letovi su obavljeni bez komunikacije s vlastima kontrole zračnog prometa; točna ruta leta nikome nije bila poznata. Kao rezultat nesreće, hitni radiofar "KANNAD-406AF" nije radio. Činjenica nesreće postala je poznata tek 2 dana kasnije. Mjesec dana nakon incidenta (08.04.2011.) potraga za helikopterom je obustavljena, a osobe u njemu (pilot i putnik) proglašene su nestalima. Mjesto incidenta otkrila je slučajno 5 mjeseci kasnije (30.07.2008.) posada helikoptera Mi-2, obavljajući letove zaštite šuma na tom području.
Dana 18. studenog 2011. u regiji Tver dogodila se nesreća helikoptera R-44 RA-04348 koji pripada OJSC Redkinsky Experimental Plant (nema certifikat operatera). Pilot helikoptera (koji je preminuo uslijed nesreće) letio je u zračnom prostoru klase G i nije prijavio svoje aktivnosti ATS vlastima. Nedostatak informacija o ruti leta i mjestima slijetanja, kao i poteškoće u određivanju koordinata mjesta incidenta zbog slabog signala radio-fara KANNAD-406AF, doveli su do toga da se potraga za helikopterom nastavila. do 26.11.2011.
IV. POJEDINAČNI PRIMJERI ZRAKOPLOVA
Značajka GA Ruske Federacije je iznimno velik broj zrakoplovnih nesreća u kojima sudjeluju tzv. „zrakoplovi s jednim zrakoplovom” (dalje u tekstu EEAS). Od 169 zrakoplovnih nesreća u kojima su sudjelovali zrakoplovi GA, 102 (60%) dogodile su se s EEAS-om.
Koncept EEAS-a („primjerak zrakoplova općeg zrakoplovstva koji nema i nije imao certifikat tipa, nije prethodno i trenutno serijski proizveden, proizveden u količini od 1-3 primjerka“) uveden je 2003. godine u Savezni propisi o zrakoplovstvu "Pravilnik o postupku dopuštanja u rad pojedinačnih primjeraka zrakoplova općeg zrakoplovstva", odobren Nalogom Ministarstva prometa Rusije od 17. travnja 2003. br. 118). Promjena u broju EMU registriranih u Državni registar civilnih zrakoplova Ruske Federacije od 2005. prikazan je na slici 4.1.
Riža. 4.1. Broj EMU-a upisanih u Državni registarcivilni zrakoplov Ruske Federacije
Dvosmislenost odredaba ovih pravila, kao i otkazivanje postupka akreditacije za certifikacijska tijela EEAS-a, doveli su do stvarnog iskrivljavanja koncepta „jedinstvenosti“ ili „jedinstvenosti“ zrakoplova.
Zapravo, pod tako egzotičnim tipovima zrakoplova kao što su, na primjer, "Yasha", "Chizh", "Strela-M", "General" i "GOGA-MOUSE" skrivaju domaće zrakoplove Yak-18, Yak-52, certificirane zrakoplove stranih proizvođača Cessna, Piper i drugi. Često se takozvane EEAS "formiraju" na temelju rashodovanih ili dotrajalih zrakoplova. Primjerice, helikopter Candy RA-2118G privatnog vlasnika, koji se srušio 3. svibnja 2016. na Kamčatki, serijski je helikopter tipa R-44.
Odsutnost pravne osnove provođenje stalnog praćenja aktivnosti UEMS certifikacijskih centara dovelo je do toga da su na temelju rezultata istraživanja zrakoplovnih nesreća s EEMS-om utvrđeni nedostaci u njihovoj projektnoj i operativnoj dokumentaciji koji ugrožavaju sigurnost letenja. Na primjer:
Prilikom certificiranja EEAS-a stvorenog na temelju serijskog zrakoplova, ne uzimaju se u obzir prethodno uspostavljena ograničenja leta ili se neopravdano uklanjaju;
- manje izmjene standardnog dizajna certificiranog (atestiranog) zrakoplova nerazumno se koriste kao potvrda mogućnosti klasificiranja zrakoplova kao EEAS-a. Ne procjenjuje se sigurnost kvarova EEWS sustava;
- ne uvode se nikakva dodatna ograničenja na operativne uvjete i korištenje EEAS-a stvorenih na temelju prethodno upravljanih zrakoplova s nepoznatim operativnim vremenom i radnim vijekom ili otpisanih nakon završetka dodijeljenog resursa i radnog vijeka; itd.
Detaljna analiza ovog problema sadržana je u „Informacijama o nedostacima u certificiranju pojedinih zrakoplova utvrđenim tijekom istrage zrakoplovnih nesreća za razdoblje od 2006. do 2011.“ (objavljena u AMRIPP-u Federalne agencije za zračni promet, grupa „Informacije i reference na BP (tematski)”, ICAO kategorija /CAST "OTHR").
V. NEREGISTRIRANI ZRAKOPLOV
Unatoč pojednostavljenju postupaka za dobivanje potrebnih dozvola za obavljanje letova, u Ruskoj Federaciji ostaje velik broj zrakoplovnih nesreća u kojima su sudjelovali neregistrirani zrakoplovi.
Relevantnost ovog problema karakteriziraju sljedeći statistički podaci:
Savezna agencija za zračni promet zabilježila je 2015. 17 zrakoplovnih nesreća, uključujući 11 nesreća (sa smrću 15 osoba), sa zrakoplovima čiji vlasnici (operateri) nisu bili podvrgnuti postupcima koji krše zahtjeve Zračnog kodeksa Ruske Federacije državna registracija zrakoplova i dobivanje potrebnih dozvola za obavljanje letova. Omjer nesreća u kojima sudjeluju zrakoplovi registrirani GA i neregistrirani zrakoplovi je gotovo 2:1.
- u SAD-u u 2014. (podaci za 2015. još nisu objavljeni) dogodilo se 14 zrakoplovnih nesreća s neregistriranim zrakoplovima (uključujući 8 nesreća u kojima je 8 smrtno stradalo). Štoviše, ukupno se tijekom 2014. godine u Sjedinjenim Državama dogodilo više od 1200 zrakoplovnih nesreća u kojima su sudjelovali GA zrakoplovi. Omjer nesreća u kojima sudjeluju zrakoplovi registrirani u GA-u i neregistrirani zrakoplovi je gotovo 86:1.
Tako se u Ruskoj Federaciji zrakoplovne nesreće s neregistriranim letjelicama događaju mnogo češće nego u Sjedinjenim Državama, gdje je GA najrazvijeniji segment civilnog zrakoplovstva u svijetu.
Apsolutni pokazatelji sigurnosti letenja za razdoblje od 2005. do 2015. godine sa zrakoplovima ove kategorije prikazani su na slici 5.1.
Riža. 5.1. Indikatori apsolutne sigurnostineregistrirani zrakoplov
U 2015. smanjen je broj zrakoplovnih nesreća (uključujući i padove) neregistriranih zrakoplova. Međutim, s obzirom na veliki broj nesreća zrakoplova ove kategorije u 2013. i 2014. godini, nastavljen je trend rasta prosječnog broja nesreća.
1.
Kršenja intervala razdvajanja koja nisu povezana s radnjama osoblja organizacija civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije.
Federalna agencija za zračni promet bilježi porast u 2016. - 2017. godini u broju slučajeva kršenja procedure korištenja zračnog prostora od strane bespilotnih letjelica (u daljnjem tekstu: UAV): u 2016. - 41 slučaj, u pet mjeseci 2017. - 28 predmeta (za isto razdoblje 2016. - 12).
Neki od incidenata koji su se dogodili 2016.-2017. predstavljali su prijetnju ne samo sigurnosti zrakoplova s posadom, već i sigurnosti ljudi na zemlji. Na primjer:
Dana 08.03.2016. i 03.11.2016. u zračnoj luci Sheremetyevo neidentificirana bespilotna letjelica izvršila je neovlašteni let prešavši dvije piste i zatim preletjevši industrijske zgrade zračna luka. Dana 19. svibnja 2017. u zračnoj luci Sheremetyevo zabilježen je let UAV-a iznad parkirališta zrakoplova br. 84;
Dana 04.05.2016., u regiji Jekaterinburg, tijekom uvježbavanja zračnog dijela parade u čast proslave Dana pobjede, posada helikoptera koji je predvodio grupu otkrila je opasno približavanje desnoj strani kvadrokoptera, te je zbog toga bila prisiljen izvršiti manevar za izbjegavanje sudara (UAV je letio niže na udaljenosti od oko 12 m od helikoptera);
Dana 6. srpnja 2016. u Državnom muzeju-rezervatu "Kulikovo polje" (Tulska oblast) bespilotna letjelica izvela je neovlašteni let na maloj visini, što je ugrozilo sigurnost izletničke skupine djece. Vlasnika bespilotne letjelice zadržalo je osiguranje muzejskog rezervata 1 km od mjesta izleta;
Dana 28. srpnja 2016., posada zrakoplova Boeing 737, prilikom slijetanja, izvijestila je da je primijetila BVS na udaljenosti od 3 km od piste 24 zračne luke Vnukovo, koji je letio na razini staze spuštanja;
02.09.2016. u zračnoj luci Tyumen (Roshchino) zabilježen je let kvadrokoptera iznad piste-12/30, zgrada kontrolnog tornja i drugih aerodromskih objekata;
Dana 29. studenoga 2016. kvadrokopter je, obavljajući neovlašteni let u sigurnosnoj zoni dalekovoda, naletio na žice visokonaponskog dalekovoda;
24. ožujka 2017. zabilježen je neovlašteni let bespilotne letjelice iznad tvornice praha Perm na visini od 500 m;
Dana 05.05.2017., zabilježen je neovlašteni let grupe bespilotnih letjelica (oko 20 kvadrokoptera) iznad centra Krasnojarska na visini od 70 m;
Dana 09.05.2017., u Khabarovsk je lansirana bespilotna letjelica koja se neovlašteno približila skupini zrakoplova koji su izvodili demonstracijski let u sklopu svečanih događanja posvećenih proslavi Dana pobjede.
Najveća prijetnja sigurnosti leta dolazi od slučajeva neovlaštenog lansiranja bespilotnih letjelica u području uzletišta (helidroma, sletišta). Prema dostupnim podacima, većina bespilotnih letjelica uključenih u kršenje pravila korištenja zračnog prostora može se klasificirati kao amaterska (s maksimalnom težinom uzlijetanja do 30 kg), odnosno u privatne svrhe.
Uzimajući u obzir da amaterske bespilotne letjelice u pravilu mogu biti unutar vizualnog dometa daljinskog pilota i imati radijus leta od 200 do 1000 m (uz trajanje leta od 15 do 25 minuta), možemo računati na sposobnost da pravodobno otkrivati i suzbijati povrede korištenja zračnog prostora. Da bi se to postiglo, bit će potrebno analizirati postupke nadzora područja uzletišta (videonadzor, patroliranje) i operativnu interakciju s odjelima i organizacijama odgovornim za provedbu zakona i sigurnost. Prema informacijama dobivenim tijekom 2017. godine, u 10 slučajeva osobe koje su lansirale bespilotnu letjelicu identificirane su i privedene.
Kršenja koja su počinile privatne osobe mogu se pripisati činjenici da nemaju sve informacije o pravilima korištenja zračnog prostora i čimbenicima opasnosti povezanih s lansiranjem bespilotnih letjelica. Dodatak ovim informacijama sadrži sažetak zahtjeva rusko zakonodavstvo o korištenju zračnog prostora, kao i ICAO preporuke o sigurnosti letenja UAV-a.
Kako bismo informirali vlasnike privatnih bespilotnih letjelica o opasni faktori vezano uz lansiranja bespilotnih letjelica, te prevenciju prekršaja, Rosavijacija održava interakciju s modelarskim klubovima, udrugama i udrugama čije su aktivnosti vezane uz bespilotne letjelice. Jedan od najvećih ruskih javne organizacije u ovom području je "Udruga operatera i razvijača sustava bespilotnih zrakoplova". Čini se uputnim da čelnici organizacija civilnog zrakoplovstva uzmu u obzir širok raspon mogućnosti ove udruge za propagandu siguran rad BVS, uključujući zajednički rad u svrhu:
- brzo širenje među korisnicima zračnog prostora pravila, normi, zahtjeva i preporuka koje se odnose na područje uporabe bespilotnih letjelica i unaprjeđenje pravne kulture operatora bespilotnih letjelica;
- prikupljanje operativnog (uporabnog) iskustva i formiranje statističke baze podataka o zrakoplovnim nesrećama i incidentima s UAV-ovima;
- razvoj i testiranje metoda za istraživanje, snimanje i analizu uzroka zrakoplovnih nesreća i incidenata s UAV-ovima.
1. Čelnicima (šefovima) teritorijalnih tijela Federalne agencije za zračni promet:
1.1. Donesite ove informacije organizacijama civilnog zrakoplovstva i operatorima zrakoplova općeg zrakoplovstva.
1.2. Osigurati interakciju s medijima i udrugama (udrugama, klubovima) čije su aktivnosti vezane uz korištenje bespilotnih letjelica, kako bi im se dostavili podaci o onima koji su otkriveni u zoni odgovornosti. teritorijalno tijelo kršenja i promicanje kulture sigurnosti letenja UAV-a.
2. Čelnicima organizacija civilnog zrakoplovstva i operatorima zrakoplova:
2.1. Proučite ove informacije sa stručnjacima iz jedinice odgovorne za rad SMS-a (inspektori sigurnosti letenja), letačkim posadama, osobljem ATS-a i stručnjacima službe sigurnosti zračnog prometa.
2.2. Ako je potrebno, izvršiti izmjene u postupcima kontrole za područje aerodroma i postupku operativne interakcije s odjelima i organizacijama odgovornim za provođenje zakona i sigurnost kako bi se suzbili prekršaji povezani s neovlaštenim lansiranjem bespilotnih letjelica.
Kratke informacije o zahtjevima ruskog zakonodavstva u vezi s korištenjem zračnog prostora, kao i preporuke ICAO-a u vezi sa sigurnošću letova UAV-a
1. Zahtjevi ruskog zračnog zakonodavstva.
Ovaj odjeljak daje samo kratke informacije o zahtjevima zračnog zakonodavstva u vezi s letovima bespilotnih letjelica (u daljnjem tekstu: UAV). Za potpune informacije o pravilima za korištenje zračnog prostora, procedurama letenja i obuke te drugim zahtjevima za sigurnost letenja, pogledajte relevantne regulatorne dokumente. pravni akti Ruska Federacija.
Letovi UAV-a klasificiraju se kao aktivnosti korištenja zračnog prostora. Tjelesni ili pravna osoba planiranje lansiranja bespilotnih letjelica, u skladu sa stavkom 2. članka 11. Zračnog kodeksa Ruske Federacije, mora imati pravo na obavljanje takvih aktivnosti, kao i poznavati i pridržavati se pravila i postupaka utvrđenih zakonodavstvom o zračnom prometu Ruske Federacije u području korištenja zračnog prostora.
Utvrđen je postupak korištenja zračnog prostora Ruske Federacije, uključujući UAV Savezna pravila korištenje zračnog prostora Ruske Federacije, odobren Uredbom Vlade Ruske Federacije od 11. ožujka 2010. br. 138 (u daljnjem tekstu: FP IVP).
FP IVP za letove bespilotnih letjelica utvrđuje postupak izdavanja dozvola za korištenje zračnog prostora, neovisno o klasi zračnog prostora u kojem se let bespilotnih letjelica izvodi.
Postupak izdavanja dozvole za korištenje zračnog prostora podrazumijeva upućivanje operativnim tijelima (centrima) Jedinstveni sustav organizacije zračnog prometa Ruske Federacije (u daljnjem tekstu - EU ATM) dostavljenog plana leta zrakoplova, kao i dobivanje dopuštenja EU ATM centra za korištenje zračnog prostora.
Korištenje zračnog prostora UAV-a provodi se uspostavom privremenih i lokalnih režima, kao i kratkoročnih ograničenja u interesu korisnika zračnog prostora koji organiziraju letove bespilotnim letjelicama.
Prosljeđivanje dostavljenog plana leta zrakoplova EU ATM centrima provodi korisnik zračnog prostora u skladu s Listom poruka o kretanju zrakoplova u Ruskoj Federaciji, odobrenom Nalogom Ministarstva prometa Rusije od siječnja 24, 2013 br. 13 (u daljnjem tekstu List s porukom). Stavak 9. Izvještaja predviđa mogućnost podnošenja planova leta EU ATM centrima putem telefona (faksa).
Prema paragrafu 49 FP IVP, UAV letovi iznad naselja provode se ako korisnici zračnog prostora imaju dopuštenje nadležnog tijela lokalna uprava, i u gradovima federalni značaj Moskva, Sankt Peterburg i Sevastopolj - dozvole nadležnih tijela izvršna vlast navedene gradove.
Slijedi sažetak standarda i preporučenih praksi Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) koji se odnose na novi izazov osiguranja sigurnosti operacija UAS-a.
Globalni plan sigurnosti zračnog prometa (ICAO dokument br. 10004) napominje da su UA standardi u tijeku. Trenutačno su aktivnosti ICAO-a usmjerene na razvoj standarda i preporučenih praksi vezanih uz plovidbenost, letačke operacije, certificiranje operatera, licenciranje pilota, upravljanje zračnim prometom, sigurnost letenja, sigurnost i okruženje. Izlazak pravilnika za izdavanje certifikata očekuje se 2018. godine, a preostalih propisa počevši od 2020. godine.
Na službenoj web stranici ICAO-a na Internetu kreiran je poseban odjeljak posvećen bespilotnim letjelicama u kojem treba obratiti pozornost na sljedeće preporuke za sigurnost leta:
- Neophodno je uvijek držati UAV unutar svoje vizualne vidljivosti.
- Provjerite je li područje za lansiranje UAV-a slobodno za letove.
- Prije svakog leta provjerite ispravnost vašeg UAV-a. Planirajte svoj let unaprijed i učite od drugih.
- Pažljivo proučite zahtjeve i upute proizvođača UAV-a.
- U područjima uzletišta, heliodroma i mjesta slijetanja potrebno je uvijek držati udaljenost (isključujući letove).
- Nakon što lansirate UAV, postajete pilot na daljinu. Stoga ste odgovorni za sprječavanje opasnih susreta i osiguravanje sigurnosti leta.
- Za obavljanje komercijalnog prijevoza ili rada potrebno je posebno dopuštenje zrakoplovnih vlasti.
- Zabranjeno:
- obavljati letove, uključujući bilo koju vrstu manevriranja, koji mogu predstavljati opasnost za druge;
- letjeti iznad ljudi, građevina ili vozila;
- približavati se ljudima, objektima ili vozilima na manje od 50 metara;
- letjeti na visinama iznad 150 metara iznad razine tla;
- prilaz letećim zrakoplovima i helikopterima.