Što znači trokut na cesti? Oznake na cesti

"Inženjerska oprema urbanih područja" odjeljak je koji raspravlja o pitanjima vezanim uz polaganje komunalnih mreža i njihovu složenu prirodu u poboljšanju inženjeringa.

Zadatak je prije svega da se pri analizi uvjeta usmjeravanja identificiraju čimbenici koji utječu na postavljanje mreža. To uključuje plansko rješenje mikrodistrikta, njegov razvoj, sustav prometnih prolaza, elemente poboljšanja, uređenje okoliša, postavljanje inženjerskih, uslužnih i komunalnih objekata. Istodobno, mrežno praćenje treba biti kompaktno s minimalna količina međusobna raskrižja, u svim slučajevima isključujući njihov prolazak kroz teritorije dječjih ustanova, škola, ravnih sportskih objekata i igrališta.

Sustav komunalne mreže servisira kompleks inženjerskih struktura (TP, CTP, GRP), uz pomoć kojih se obavlja rad, kao i njihovo povezivanje s regionalnim i gradskim izvorima.

Njihova vrsta i količina određuju se izračunom i postavljaju na teritoriju mikrodistrikta u skladu s glavni plan i sustav prolaza u mikročetvrtima.

Na temelju izračuna komunalne mreže Na temelju standardnih troškova odabiru se odgovarajući dijelovi cjevovoda i vrste servisnih struktura.

1. Organizacija prometa i pješačkog prometa pri uređenju urbanih površina.

Posebnu pozornost treba obratiti na usmjeravanje automobilskih prolaza kroz teritorij mikrodistrikta, budući da je glavna funkcija ovog teritorija organiziranje rekreacije, sporta i gospodarskih aktivnosti njegovih stanovnika. Kao rezultat sveobuhvatne analize međusobno povezanih funkcija, usvojena projektna odluka treba biti obrazložena, podupirući zaključke s potrebnim referencama na regulatorni dokumenti, literarni i informacijski izvori.

Osim toga, kada se razvija sustav putovanja u mikrodistriktu, treba nastojati smanjiti broj izlaza na glavne ulice. Da bi se to postiglo, pojedinačni prilazi se kombiniraju s distribucijskim prilazima, koji se otvaraju na glavne ulice i spajaju njihove bočne prilaze. Pri projektiranju sustava prilaza mikrodistrikta treba uzeti u obzir da maksimalna brzina unutar mikrodistrikta ne smije prelaziti 15-20 km/h. Da bi se ograničila brzina na takvim prolazima, potrebno je osigurati da duljina ravnih dionica na distribucijskim prilazima ne bude veća od 200 m, a na lokalnim prilazima - ne više od 120-150 m.

Pri odlučivanju o sustavu pješačkih veza potrebno je pojasniti da pješačke staze povezuju skupine stambenih zgrada s dječjim ustanovama i školama. U velikim mikrodistriktima staza koja povezuje školu sa skupinom stambenih zgrada može se prikazati u obliku aleje, u čijem proširenju su uređena dječja igrališta. Također je potrebno dati preporuke o stvaranju ovog sustava, uzimajući u obzir klasifikaciju staza uzimajući u obzir uvjete njihovog polaganja, strukture i rasporeda. Pješačke prometnice treba graditi istovremeno s prometnim prolazima kako bi se postigao minimalan broj međusobnih raskrižja, čime se povećava sigurnost pješaka. Uličice i staze u mikrodistriktu povezuju se s rekreacijskim područjima koja se nalaze među zelenim površinama i građevinama na komunalnim mjestima. Stoga je jedan od glavnih ciljeva stvaranja jedinstvenog pješačkog sustava pogodna pješačka veza između elemenata poboljšanja i usluge.

U mikrodistriktima koji se nalaze duž rute protoka stanovnika susjednih stambenih formacija, uređene su tranzitne ulice koje povezuju ta popratna područja s mjestima opće gravitacije. Na tim alejama uređena su privremena odmorišta s ugrađenom potrebnom opremom, umjetnom rasvjetom i malim arhitektonskim oblicima.

Prolazi unutar mikrodistrikta treba osigurati prikladnu i najkraću vezu između zgrada i građevina mikrodistrikta i susjednih ulica. Duljina unutarnjih prolaza trebala bi biti minimalna, a njihov raspored trebao bi isključiti tranzitno kretanje automobila kroz teritorij mikrodistrikta.

Nije dopušteno spajanje prilaza unutar mikropodručja s brzim cestama i javnim cestama. U tom slučaju preporuča se njihovo povezivanje s lokalnim prilazima koji su dio elemenata gradskih autocesta. Spoj kolnih prilaza unutar mikrorajona izvodi se pod pravim kutom, međusobno udaljen ne više od 300 m i ne bliže od 100 m od raskrižja. Polumjeri zakrivljenosti kolnika i ulica trebaju biti najmanje 12 m.

Unutarnji prilazi projektirani su u širini od 3,5 m s radijusom okretanja od najmanje 8 m. Na kraju slijepih prilaza postavljaju se kružne površine za okretište radijusa od 16 m prilaza pomoću strojeva za žetvu. Prilazi koji vode do skupina stambenih zgrada s najviše 3000 stanovnika smiju biti široki 5,5 m s nogostupom od 1,5 m s jednosmjernim prometom i duljinom od najviše 300 m, ako postoje nogostupi , dopuštene su širine 3,5 m s uređenim pokretnim platformama duljine 15 m i širine 6 m, koje se nalaze na svakih 100 m.

Udaljenost od pročelja zgrada do najbliže strane prolaza unutar mikrodistrikta uzima se u obzir uvjete organizacije rada i zahtjeve zaštite od požara. Prilikom trasiranja i izgradnje prilaza unutar mikrodistrikta moraju se poštivati ​​zahtjevi zaštite od požara. Kolovozne konstrukcije za prilaze unutar mikrorajona uzimaju se prema proračunskim opterećenjima od transporta.

Na uličnim raskrižjima na spoju gradske autoceste ili prilaza unutar mikrodistrikta s gradskom autocestom, kako bi se osigurala nesmetana vidljivost, pješački prijelazi uređeni su na najkraćim udaljenostima duž nastavka nogostupa, promatrajući trokute vidljivosti. Unutar ovih trokuta nije dopušteno postavljanje nepokretnih objekata, malih arhitektonskih oblika, drveća i grmlja viših od 0,5 m. Širina pješačkih prijelaza određuje se prema broju pješaka koji prelaze ulicu u jednom regulacijskom ciklusu pri gustoći prometa. od 0,5 osoba/m2, ali ne manje od 3 m (slika 1).

Riža. 1. Konstrukcija trokuta vidljivosti:

1 – trokut vidljivosti “transport-transport”,

2 – trokut preglednosti „vozilo-pješak”;

3 – građevinska linija;

4 – pješački prijelaz.

Zaustavne površine postavljaju se na glavnim ulicama u zonama javnih središta javni prijevoz u vidu transportnih džepova dimenzija 20x3, kao i privremeni parking za osobne automobile posjetitelja trgovačkog centra. Stajališta javnog prijevoza moraju se nalaziti na udaljenosti većoj od 500 m, ovisno o klimatskom području, ta se udaljenost može smanjiti.

Parkirališta za osobne automobile na području mikrodistrikta uređena su u skladu s funkcionalnim zoniranjem teritorija. Pri izračunu parkiranja treba poći od razine motorizacije u zemlji za procijenjeno razdoblje od 250-300 osobnih automobila na 1000 stanovnika, što pokriva 25% stanovnika određenog područja. Veličina zemljišnih čestica za parkiranje automobila temelji se na izračunu od 25 m po parkirnom mjestu. Osim toga, na području mikrodistrikta postoje mjesta za skladištenje automobila osoba s invaliditetom, gostiju i opreme za čišćenje. Preporučljivo je postaviti parkirališta na području mikrodistrikta na ulazima u njega. Okretišta na kraju slijepih prilaza ne bi se trebala smatrati parkiralištima.

Pješačke ceste u mikrodistriktu obavljaju različite funkcije, ovisno o tome koji projekt predviđa izgradnju nogostupa za organiziranje funkcionalnih pješački promet, za šetnju i odmor - šetnice i uličice. U velikim mikrodistriktima predviđena je pješačka ulica koja vodi do zelene površine stambenog naselja. Nogostupi u mikrodistriktu položeni su duž prolaza, koji zajedno čine sustav pješačkih staza koje na najkraćim udaljenostima povezuju stambene skupine mikrodistrikta sa stajalištima javnog prijevoza, javnim središtima i drugim mjestima masovnog privlačenja ljudi u pješačkoj pristupačnosti. zona. Širina nogostupa i kolnika ovisi o intenzitetu pješačkog prometa i uzima se kao umnožak od 0,75 m, prema širini prometne trake po osobi. Pločnike i pješačke ceste treba postaviti ne bliže od 5 m od zidova stambenih i javnih zgrada.

Pješačke prometnice trebaju omogućiti prilaze sportskim i dječjim igralištima, prostorima za rekreaciju i komunalnim površinama i treba ih riješiti u jedinstveni sustav sa stazama za šetnju. Ove pješačke ceste moraju biti odvojene od ulica i prilaza vozilima u pokretu. Pri projektiranju sustava pješačkih veza i pješačkih staza, osim planerskih zadataka, rješavaju se i estetski problemi, uzimajući u obzir prirodne uvjete, karakteristike okolnog krajolika i arhitekturu. Panoramski pogled osobe koja se kreće na pješačkoj stazi uključuje: promjenu pogleda, perspektive, kombiniranje raznolikosti i raznolikosti krajolika, prisutnost kompozicijskih naglasaka koji daju originalnost okruženje. Staza cijelom dužinom treba biti jednake širine, a na najpovoljnijim mjestima kolnik se širi na 1,5-2 m, gdje se uređuju mjesta za kraći odmor sa sjedećim mjestima. Na najzanimljivijim mjestima s otvorima uređene su platforme za gledanje s ugradnjom sjenica i vrtnih klupa. Predviđene su staze od glavnih pješačkih prometnica do gradilišta i internih prilaza koji služe kao sigurnosni prilazi u zoni od pet metara zaštitnih zelenih površina.

Pokrivanje pješačkih staza koje prolaze među zelenim površinama uređeno je po komadima. Na mjestima skretanja i spojeva nogostupa i pješačkih staza potrebno je odrezati uglove travnjaka i rubnjaka za 0,8-1,5 m. Konstrukcije i obloge nogostupa i staza uzimaju se u skladu s preporukama. Na planu poboljšanja izrađuje se tablica prema obrascu br. 1.

Ljudi koji koriste ceste moraju jasno razumjeti značenje oznaka na cesti. Sigurnost prometa izravno ovisi o trenutno znanje njegovih sudionika.

Horizontalne oznake na cesti

1.1 Puna linija. Koristi se u sljedećim slučajevima:

• odvajati prometne trake namijenjene prometu u suprotnim smjerovima;
• ograničiti prometne trake u opasnim područjima;
• označiti rub kolnika ako je vožnja na njega zabranjena;
• na parkiralištima za označavanje mjesta namijenjenog jednom automobilu.

1.2.1. Puna linija. Nanosi se u široj traci u odnosu na oznaku 1.1. Koristi se za označavanje granice kolnika. Vozač može prijeći takve oznake ako se treba zaustaviti uz rub ceste. A i u slučaju izlaska na cestu.

1.2.2 Isprekidana pruga čija je duljina poteza polovica duljine razmaka. Koristi se za označavanje granice kolnika ako ima 2 trake. Dopušteno je prijeći crtu radi pretjecanja.

1.3 Dvostruka puna pruga. Koristi se za odvajanje tokova u različitim smjerovima kada postoje 4 ili više traka. Vozačima je u svim slučajevima zabranjen prelazak.

1.4 Strip žuta boja . Može se nanijeti na rub kolnika ili rub uz njega. Koristi se za označavanje mjesta gdje je zabranjeno zaustavljanje prijevoza.

1.5 Isprekidana linija. Duljina zaveslaja je pola veličine razmaka. Ograničava širinu prometnih traka i razdvaja prometne tokove na cesti s 2 ili 3 trake. Vozači ga mogu prijeći u svakom slučaju.

1.6 Isprekidana linija, duljina pruga je 3 puta veća od razmaka između njih. Označava približavanje oznakama 1.1 ili 1.11. Služi za razdvajanje prometnih tokova. Preko njega se smije kretati.

1.7 Linija se sastoji od kratkih udaraca u jednakim razmacima. Koristi se za označavanje granica traka na raskrižjima ako imaju složenu konfiguraciju. Može se naći i na parkiralištima. Nema zabrane prelaska preko njega.

1.8 Široka isprekidana linija koja se koristi za označavanje ruba trake za ubrzanje/usporavanje. Vozač ga može prijeći.

1.9 Dvostruka linija koja se sastoji od paralelnih dugih poteza. Koristi se na cestama s obrnutim prometom za odvajanje prometnih tokova u različitim trakama.

Vozači imaju pravo prijeći ovu crtu samo kada mijenjaju traku u traku s desne strane. Ili u preticajnu traku ako rade semafori za vožnju unatrag.

1.10 Isprekidana linija na rubu kolnika je žuta.. Označava mjesta na kojima je zabranjeno parkiranje vozila. Zaustavljanje je u ovom slučaju dopušteno.

1.11 Puna linija u kombinaciji s isprekidanom linijom. Koristi se za označavanje granica cestovnih traka. U ovom slučaju, obnova je moguća samo sa strane udaraca. Ovu oznaku možete prijeći samo ako vozač završava pretjecanje ili obilazak.

1.12 Zaustavna linija. Nalazi se na kolniku preko puta. Prije ove oznake vozač se mora zaustaviti na odgovarajući znak semafora, kontrolora ili kada se nalazi znak 2,5.

1.13 Niz trokuta nacrtanih okomito na kretanje. U tom trenutku vozač daje prednost drugim vozilima, sve do potpunog zaustavljanja.

1.14.1 Pravokutne trake po cijeloj širini ceste ("zebra"). Odredite mjesto rezervirano za pješački prijelaz.

1.14.2 Iste pruge, samo sa strelicama, koji označava smjer kretanja pješaka.

1.15 Linije širokih kratkih poteza, s oznakom granica raskrižja biciklističke staze i kolnika. Biciklisti će imati prednost na ovoj dionici.

1.16.1-1.16.3 Trokuti, koji se koriste na mjestima spajanja ili razdvajanja prometnih tokova.

1.17 Žuta linija nepravilnog oblika . Koristi se za označavanje područja namijenjenih za zaustavljanje vozila koja se kreću duž rute, kao i taksija.

1.18 Oznake strelicama u raznim kombinacijama. Koristi se za obavještavanje vozača o propisanom redu traka. Znak koji prikazuje "slijepu ulicu" označava da je skretanje na najbližu cestu zabranjeno.

1.19 Označavanje u obliku zakrivljene strelice. Obavještava vozača da se traka ispred sužava.

1.20 Linija koja tvori veliki trokut. Obavještava o približavanju oznaci 1.13, gdje će vozač morati dati prednost.

1.21 Znak stop bijelim slovima. Označava znak približavanja 2.5 u kombinaciji s oznakom 1.12.

1.22 Označavanje broja ceste.

1.23.1 Slika slova "A". Nanosi se na jednom od kolničkih traka. Označava da se njime može kretati samo rutni prijevoz.

1.23.2 Shematski prikaz osobe. Obavještava da je ovo područje pješačka staza ili pješačka strana biciklističke i pješačke ceste.

1.23.3 Shematski prikaz bicikla. Koristi se za označavanje dionice ceste namijenjene biciklistima: biciklističke staze, strane biciklističke pješačke staze ili posebne trake na kolniku.

1.24.1 – 1.24.4 Slike koje ponavljaju informacije na odgovarajućim znakovima.

1.25 Označavanje u obliku kvadrata postavljenih preko kolnika u šahovnici. Koristi se za obavještavanje vozača o umjetno postavljenim neravninama ispred.

Položaj horizontalnih oznaka na cesti prema prometnim propisima

Vertikalne oznake na cesti

2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3 Kombinacija bijelih i crnih pruga nanesenih pod kutom. Koristi se za obavještavanje vozača o elementima koji se nalaze na cesti duž smjera vožnje. Na primjer, o nosačima stupova, stupovima itd. Smjer pruga označava stranu s koje vozač obilazi prepreku.

2.2 Okomite pruge, primijenjen na donji rub inženjerskih građevina smještenih iznad ceste (mostovi, nadvožnjaci itd.).

2.3 Horizontalne pruge. Primjenjuju se na okrugle elemente koji ograničavaju ulaz na središnje i prometne otoke.

2.4 Bijela boja s jednom crnom prugom g. Elementi koji se nalaze na rubu ceste označeni su na sličan način: stupovi, šupljine, nosači rasvjetnih stupova i tako dalje.

2.5 Crni potezi naneseni na bijelu prugu. Ovako se farbaju ograde postavljene na opasnim zavojima na cesti ili padinama.

2.6 Bijele pruge duž rubova crne. Ograde postavljene u drugim područjima obojene su na sličan način.

2.7 Dugi bijeli potezi u kombinaciji s kratkim crnim. Ovim se označavaju visoki rubnjaci i druge građevinske građevine u opasnim područjima, uključujući i prometne otoke čija je kota viša od kote kolnika.

Položaj vertikalnih oznaka na cesti prema prometnim propisima

Video: Vertikalne i horizontalne oznake prometnih pravila

25.1. Daljina vidljivosti je najvažniji pokazatelj projektirane autoceste, koji određuje, uzimajući u obzir izračunate

brzine kretanja, vrijednosti parametara glavnih geometrijskih elemenata.

25.2. Prilikom projektiranja autocesta na prilazima velikim naseljenim mjestima i određivanja vrijednosti geometrijskih elemenata autoceste osigurati sljedeće minimalne vrijednosti udaljenosti preglednosti:

a) minimalna udaljenost vidljivosti u uvjetima zaustavljanja;

b) najmanju udaljenost vidljivosti u dijelovima horizontalnih zavoja u planu malog radijusa;

c) najmanju udaljenost preglednosti za donošenje odluka na prometnim raskrižjima;

d) udaljenost bočne preglednosti na prometnim raskrižjima.

25.3. Daljina vidljivosti prema stanju zaustavljanja je udaljenost koja je potrebna vozaču automobila u pokretu, pri procijenjenoj brzini, kako bi pravodobno i sigurno zaustavio automobil ispred neočekivano nastale prepreke na kolniku.

Ta se udaljenost sastoji od prijeđene udaljenosti tijekom vremena reakcije vozača potrebnog za procjenu prometne situacije i aktiviranje sustava kočenja te stvarnog puta kočenja vozila koje se kreće projektiranom brzinom.

25.4. Udaljenost vidljivosti pod uvjetom zaustavljanja automobila određena je formulom:

Gdje S – udaljenost vidljivosti za zaustavljanje, m;

5 1 – udaljenost koju je automobil priješao tijekom vremena reakcije vozača

aktiviranje kočionog sustava, m;

5 2 – put kočenja, m.

Minimalna udaljenost preglednosti kolnika pod uvjetom zaustavljanja mora biti osigurana cijelom dužinom kolnika, te vozaču pružiti mogućnost dobivanja pouzdane i pravovremene informacije, koja mu omogućuje da po potrebi izvrši potreban manevar. i izbjeći prometnu nesreću.

Najmanja udaljenost vidljivosti površine kolnika u uvjetima zaustavljanja ne smije biti manja od vrijednosti određenih ovisno o projektiranoj brzini i uzdužnom nagibu, prema formuli:

Gdje S - procijenjena udaljenost vidljivosti površine kolnika;

V r - projektirana brzina, km/h;

K e- koeficijent koji uzima u obzir operativno stanje

auto, ne manje od 1,4;

^ - pretpostavlja se da je koeficijent uzdužne adhezije -0,3;

ja- uzdužni nagib u% (prosječne vrijednosti uzdužnih nagiba, koje su određene za pojedine dionice);

t str - procijenjeno vrijeme reakcije vozača u sekundama, uzeto kao 2,5 sekunde.

25.7. Minimalna udaljenost vidljivosti pod uvjetom zaustavljanja treba osigurati vidljivost svih objekata visine 0,2 m ili više, koji se nalaze na sredini prometne trake, iz visine oka vozača automobila 1,2 m od površine kolnik.

Kao uzdužni nagib treba uzeti prosječne vrijednosti uzdužnih nagiba, koje su određene za pojedine dionice projektirane autoceste.

Na dionicama projektiranih autocesta s malim polumjerima horizontalnih zavoja mora se osigurati minimalna vidljivost za zaustavljanje.

Objekti koji se nalaze na unutarnjem dijelu vodoravne krivine autocesta (ograde, zgrade, šumske plantaže, zasloni protiv buke i zasljepljivanja, kosine iskopa itd.) ne bi trebali stvarati prepreke kako bi se osigurala minimalna udaljenost vidljivosti površine kolnika ispod uvjetima zaustavljanja na projektiranoj cesti i mora se nalaziti izvan linije vidljivosti površine kolnika (slika 25.1).

Riža. 25.1 Linija vidljivosti za određivanje minimalne udaljenosti vidljivosti površine ceste na vodoravnim zavojima dvotračnih cesta

Da bi se ispunio ovaj uvjet, udaljenost od osi unutarnje trake, u odnosu na zavoj, do linije vidljivosti ( M), uz minimalnu udaljenost vidljivosti prema uvjetima zaustavljanja, ne smije biti manje od vrijednosti određenih formulom:

Gdje M- udaljenost od osi unutarnje trake do linije vidljivosti u metrima;

S - udaljenost preglednosti za zaustavljanje;

R - radijus osi unutarnje trake vodoravne krivine duž osi trake najbliže središtu unutarnje krivine, u metrima.

25.10. Za ceste s dva traka, linija vidljivosti može biti određena osi unutarnje trake.

Na cestama s više prometnih traka, pri kombinaciji krivulje malog radijusa s konveksnom krivuljom u uzdužnom profilu, odbojna ograda na središnjem razdjelnom pojasu, grmlje i živice za sprječavanje odsjaja, barijere protiv buke i drugi objekti i strukture postavljeni na razdjelnom pojasu malog radijusa traka, kada kombinira lijevu krivulju malog polumjera s konveksnom krivuljom u uzdužnom profilu, ne smije smanjiti najmanju udaljenost vidljivosti (slika 25.2).

Riža. 25.2. Geometrijski model za određivanje udaljenosti preglednosti na posebnim kolovozima za lijevo skretanje osi ceste (krivulje s lijevim kutom skretanja):

U– položaj očiju vozača; S– očekivana prepreka na kolniku

dijelovi; R – radijus kružne krivine; b – udaljenost od položaja očiju

vozača ili od očekivane prepreke do lijevog ruba kolnika

dijelovi ( b = 1,8 m = konstantno); A– udaljenost od ruba kolnika do

prepreke (uključujući utvrđenu traku).

25.11. Kako bi se osigurala zadana udaljenost vidljivosti kolnika zaustavnog kolovoza, ne preporučuje se kombinirati lijevo skretanje osi ceste s krivuljom malog radijusa s konveksnom krivuljom u uzdužnom profilu.

U svakom slučaju, prilikom skretanja ulijevo na osi ceste iz zavoja malog radijusa, potrebno je provjeriti udaljenost vidljivosti, uzimajući u obzir njeno moguće ograničenje branom i uređajima za zasljepljivanje na razdjelnoj traci.

Da bi se ispunio ovaj uvjet, udaljenost od osi pogleda, određena u skladu sa sl. 25.2 do prepreke, ne smije biti manje od vrijednosti određenih formulom 25.3.

25.12. Raskrižja i spojevi autocesta trebaju se nalaziti na područjima s osiguranom vidljivošću.

25.13. Minimalna udaljenost vidljivosti do početka zone raskrižja ne smije biti manja od vrijednosti određenih formulom 25.4:

Gdje V 85% - projektirana brzina na dionici ceste, km/h;

Preostale vrijednosti su iste kao u formuli 25.2.

25.14. Kao proračunsku brzinu, za određivanje udaljenosti preglednosti na raskrižju, treba uzeti stvarnu brzinu prometnog toka 85% vjerojatnosti, na određenoj dionici projektirane autoceste ili elementu raskrižja, sa zadanim geometrijskim dimenzijama.

Projektnu vrijednost brzine treba odrediti pomoću metoda

matematičkim modeliranjem ili korištenjem približnih formula (vidi točku 10.9 Metodoloških preporuka).

25.15. Pri izlasku s izlazne rampe mora se osigurati preglednost prometne trake uz izlaz, dovoljna ne samo za sigurno kočenje pred mogućom preprekom, već i za procjenu potrebnog razmaka između automobila u toku. Dimenzije trokuta vidljivosti prikazane su na sl. 25.3.

Udaljenost bočne vidljivosti na izlaznim rampama treba biti najmanje 15 m za projektirane brzine do 60 km/h i 20 m – preko 60 km/h.

Riža. 25.3 Parametri trokuta vidljivosti na dijelovima rampe (prihvaćene udaljenosti u skučenim uvjetima navedene su u zagradama).

25.16. Pri projektiranju raskrižja u jednoj razini potrebno je osigurati minimalne udaljenosti preglednosti za donošenje odluka, za različite vrste raskrižja, dovoljne da vozač prepozna prometnu situaciju, donese odluku i izvede siguran manevar, te vrijeme potrebno za drugo vozilo koje stvara opasnost od prometne nesreće da završi manevar koji je započeo.

Izračun minimalne udaljenosti vidljivosti za donošenje odluke treba napraviti prema formuli 25.5:

Gdje S - procijenjena udaljenost vidljivosti površine ceste;

t 1 - procijenjeno vrijeme reakcije vozača - 2,5 s;

t 2 - vrijeme potrebno za izvršenje manevra vozila je

vrijeme potrebno automobilu da uđe na autocestu tijekom lijevog skretanja ili prijeđe autocestu, uzeto različito za svaki izračunati slučaj prema tablici 25.1;

V 85% -

 - koeficijent uzdužne adhezije kotača automobila s premazom - 0,3.

Vrijeme potrebno za završetak manevra treba uzeti prema tablici 25.1, uzimajući u obzir projektirano vozilo, a to je kamion s prikolicom.

Vrijeme potrebno za dovršetak manevra za različite tipove

naselje auto

Tablica 25.1

Bilješke:

Pri skretanju ulijevo na cestama s više od dva traka potrebno je dodati 0,5 sekundi za osobni automobil i 0,7 sekundi za kamioni za svaku dodatnu prijeđenu traku.

Kada prelazite ceste s više od dvije trake, potrebno je dodati 0,5 sekundi za osobni automobili i 0,7 sekundi za kamione za svaki dodatni prijeđeni trak.

Za uzdužne nagibe na cestama koje se križaju veće od 3%, minimalnu udaljenost vidljivosti treba povećati za 10%.

Na nereguliranim raskrižjima potrebno je osigurati minimalnu udaljenost bočne vidljivosti, izračunatu prema dijagramu na sl. 15.2.

Minimalne udaljenosti vidljivosti površine ceste na glavnoj cesti S pogl I na sporednoj cesti S uto određuje se formulom:

Gdje S - procijenjena udaljenost vidljivosti površine ceste; t 1 - procijenjeno vrijeme reakcije vozača, 2,5 sekunde;

V 85% - projektirana brzina na dionici ceste, km/h;

 - koeficijent uzdužne adhezije kotača automobila s premazom - 0,3.

Prilikom određivanja udaljenosti vidljivosti na glavnoj cesti S pogl . projektirana vrijednost brzine V 85% uzeta jednaka projektiranoj brzini na dionici glavna cesta, prilikom određivanja udaljenosti vidljivosti na sporednoj cesti S uto , prema tome jednaka projektiranoj brzini na dionici sporedne ceste.

Izračunate vrijednosti minimalnih udaljenosti vidljivosti na glavnim i sporednim cestama treba uzeti uzimajući u obzir stvarne vrijednosti projektirane brzine u dionici koja se razmatra.

Za uzdužne nagibe na cestama koje se križaju veće od 3%, minimalnu udaljenost vidljivosti treba povećati za 10%.

Najkraća udaljenost vidljivosti za zaustavljanje na nekontroliranom raskrižju (slika 25.4) trebala bi osigurati vidljivost svih objekata koji imaju visinu od 0,2 m ili više, koji se nalaze u sredini trake, s visine oka vozača od 1,0 m od površine kolnika.

Unutar područja raskrižja ograničenog vidnom linijom (Sl. 25.4) ne bi trebalo biti prepreka koje ograničavaju bočnu vidljivost.

Riža. 25.4. Shema za izračunavanje minimalne udaljenosti bočne vidljivosti na nereguliranim raskrižjima u jednoj razini

25.22. Najmanju udaljenost vidljivosti na raskrižju, s obveznim zaustavljanjem ispred ceste koja se prelazi, treba odrediti pomoću formule 25.6.

25.23. Minimalna udaljenost vidljivosti za zaustavljanje S na nekontroliranom raskrižju treba osigurati preglednost automobila visine 1,0 m koji se nalazi uzduž osi prometne trake, na sporednoj cesti, na udaljenosti od 4,5 m od ruba kolnika glavne ceste (sl. 25.5), s vremenom reakcije vozača koji se kreće glavnom cestom t 1 , jednako 2,5 s i potrebno vrijeme za završetak manevra automobila koji se kreće sporednom cestom t 2 , uzeti prema tablici 25.1, ovisno o tipu konstrukcijskog vozila.

Riža. 25.5 Određivanje minimalne udaljenosti vidljivosti za donošenje odluke o lijevom skretanju s glavne ceste

Najmanja udaljenost vidljivosti za donošenje odluke o lijevom skretanju s glavne ceste određena je formulom 25.7.

25.24. Minimalna udaljenost vidljivosti na lijevom izlazu s glavne ceste treba osigurati vidljivost nadolazećeg automobila, visine 1,0 m ili više, koji se nalazi u nadolazećoj traci (slika 25.6), s visine oka vozača od 1,0 m od površina kolnika.

Slika 25.6. Dijagram za izračun minimalne projektirane udaljenosti preglednosti na lijevom izlazu s glavne ceste.

25.25. Prilikom projektiranja kružnih raskrižja moraju se osigurati minimalne udaljenosti preglednosti za sljedeće elemente:

udaljenost preglednosti na ulazu u kružni tok do ruba kolnika kružnog toka i do pješačkog prijelaza;

udaljenost vidljivosti na kružnom toku;

udaljenost preglednosti do pješačkog prijelaza na izlazu iz kružnog toka.

25.26. Najmanja udaljenost vidljivosti pri ulasku u kružni tok treba se odrediti pomoću formule 25.7:

Do ruba kolnika kružnog raskrižja i pješačkog prijelaza koji se nalazi na ulazu u kružno raskrižje mora biti osigurana minimalna vidljivost prema shemi na sl. 27.7.

Daljina vidljivosti zaustavljanja izračunava se kada je visina očiju vozača iznad površine ceste 1,0 m, a visina prepreke na cesti 0,2 m. Procijenjeno vrijeme reakcije vozača t 1 uzeti jednako 2,5 s.

Pri proračunu minimalne udaljenosti vidljivosti pješačkog prijelaza uzima se da je minimalna visina prepreke 1 m.

Riža. 25.7. Shema za izračunavanje minimalne udaljenosti vidljivosti pri ulasku u kružni tok.

25.27. Minimalna udaljenost preglednosti na ulazu u kružno raskrižje i najmanja udaljenost preglednosti kružnog toka treba se odrediti prema dijagramu na sl. 25.8:

Riža. 25.8. Shema za proračun minimalne udaljenosti preglednosti na ulazu u kružno raskrižje i dionicu kružnog toka.

25.28. Minimalna udaljenost preglednosti elemenata kružnog raskrižja vidljivosti na ulazu u kružni tok i dionicu

cirkulacijski protok treba odrediti formulom 25.7, s visinom očiju vozača iznad površine ceste jednakom - 1,0 m, visinom prepreke na cesti - 0,2 m i procijenjenim vremenom reakcije vozača t, jednako 2,5 s.

25.29. Najmanja udaljenost preglednosti pješačkog prijelaza na izlazu iz kružnog raskrižja određena je prema dijagramu na sl. 25.9, s minimalnom visinom prepreka na pješačkom prijelazu od 1 m.

Riža. 25.9. Najmanja udaljenost vidljivosti do pješačkog prijelaza na izlazu iz kružnog toka

25.30. Pri projektiranju kružnih raskrižja potrebno je osigurati minimalnu bočnu vidljivost na pješačkom prijelazu (slika 25.10), određenu formulom:

Gdje V A – konstrukcijska brzina vozila, km/h; V n – brzina pješaka km/h;

S – minimalna udaljenost vidljivosti iz stanja zaustavljanja pred preprekom, m;

Riža. 25.10. Shema za izračunavanje udaljenosti bočne vidljivosti:

25.31. Na raskrižjima cesta i željezničkih pruga mora se osigurati minimalna udaljenost preglednosti, prema dijagramu na sl. 25.11.

25.32. Izračun minimalne udaljenosti vidljivosti na željezničkom prijelazu treba provesti na temelju procijenjene visine očiju vozača iznad površine ceste - 1,00 m, visine prepreke - 0,2 m i vremena reakcije vozača - 2,5 sekunde. a visina očiju strojovođe vlaka koji se približava je 1,33 m.

Riža. 25.11. Shema za izračunavanje minimalne udaljenosti vidljivosti na raskrižju sa željezničkom prugom

25.33. Udaljenosti preglednosti uzduž autoceste do raskrižja sa željezničkom prugom i udaljenosti preglednosti uzduž željezničke pruge do raskrižja sa autocestom treba uzeti prema tablici 25.2:

Minimalna udaljenost vidljivosti na željezničkom raskrižju

Tablica 25.2

Procijenjena brzina vozila, km/h

Udaljenost preglednosti duž autoceste do raskrižja sa željezničkom prugom draga, m

U nedostatku rubnjaka, kao iu slučaju korištenja minimalnih polumjera zakrivljenosti, širinu kolnika ulica i cesta treba povećati za 1 m za svaki kolnički trak zbog bočnih razdjelnih traka ili proširenja s vanjske strane.

Bilješka. Za javni prijevoz (tramvaj, trolejbus, autobus)

Polumjeri zakrivljenosti postavljaju se u skladu s tehničkim specifikacijama

zahtjevi za rad ovih vrsta transporta.

6.23*. Na nereguliranim raskrižjima i spojevima ulica i cesta, kao i pješački prijelazi moraju se osigurati trokuti vidljivosti. Dimenzije stranica jednakokračnog trokuta za uvjete “prijevoz-prijevoz” pri brzini od 40 odnosno 60 km/h ne smiju biti manje od: 25 odnosno 40 m za uvjete “pješački-prijevoz”. dimenzije pravokutni trokut vidljivost treba biti 8x40 i 10x50 m pri brzinama vozila od 25 odnosno 40 km/h.

Unutar trokuta vidljivosti nije dopušteno postavljanje zgrada, građevina, pokretnih objekata (kiosci, kombi vozila, reklame, mali arhitektonski oblici i sl.), drveća i grmlja visine veće od 0,5 m.

Bilješka. U uvjetima sadašnjeg razvoja kapitala nije

što vam omogućuje da organizirate potrebne trokute vidljivosti, sigurno

kretanje vozila i pješaka treba osigurati sredstvima

regulacija i posebna tehnička oprema.

6.24. U stambenim naseljima, u mjestima gdje se nalaze domovi za starije i nemoćne osobe, zdravstvene ustanove i druge ustanove masovnog posjećivanja stanovništva, potrebno je osigurati pješačke staze s mogućnošću prolaska mehaničkih invalidskih kolica. Istodobno, visina okomitih prepreka (bočno kamenje, rubnjaci) duž rute ne smije biti veća od 5 cm; Nisu dopuštene strme (više od 100+) kratke rampe, kao ni uzdužni nagibi nogostupa i pješačkih cesta veći od 50+. Na stazama nagiba 30-60+ potrebno je minimalno na svakih 100 m urediti horizontalne dionice duljine najmanje 5 m.

Tablica 7

	Glavna namjena cesta i ulica
Glavne ceste:
brzi promet	Brze prometne veze između udaljenih industrijskih i planskih područja u većim gradovima; izlazi na vanjski autoceste
, do zračnih luka, velikih javnih rekreacijskih površina i naselja u sustavu naselja. Raskrižja s glavnim ulicama i cestama u različitim razinama	kontrolirano kretanje
Prometne veze između gradskih četvrti u određenim pravcima i područjima pretežno teretnog prometa odvijaju se izvan stambenih zgrada, izlaza na vanjske prometnice, raskrižja s ulicama i cestama, obično u istoj razini
Glavne ulice:
od gradskog značaja:	kontinuirano kretanje
, do zračnih luka, velikih javnih rekreacijskih površina i naselja u sustavu naselja. Raskrižja s glavnim ulicama i cestama u različitim razinama	Prometne veze između stambenih, industrijskih područja i javnih središta u većim, većim i velikim gradovima, kao i s drugim magistralnim prometnicama, gradskim i vanjskim prometnicama. Osiguravanje kretanja prometa u glavnim pravcima na različitim razinama
Prometna povezanost stambenih, industrijskih područja s gradskim središtem, središtima planskih područja; izlazi na glavne ulice i ceste te vanjske autoceste. Raskrižja s glavnim ulicama i cestama obično su u istoj razini
prometni i pješački	Prometne i pješačke veze između stambenih naselja, kao i između stambenih i industrijskih zona, javnih centara, izlazi na druge glavne ulice
pješački i transportni	Pješačke i prometne veze (uglavnom javne prijevoz putnika) unutar planskog područja
Lokalne ulice i putevi:
stambene ulice	Prometne (bez prolaza teretnog i javnog prijevoza) i pješačke veze na terenu stambeni prostori(naselje), izlazi na glavne ulice i prometnice s kontroliranim prometom
ulice i ceste u znanstveno-proizvodnim, industrijskim i komunalno-skladišnim područjima (rejonima)	Prometna povezanost pretežno putničkog i teretnog prometa unutar zona (četvrta), pristup glavnim gradskim prometnicama. Raskrižja s ulicama i cestama uređena su u istoj razini
pješačke ulice i ceste	Pješačke veze s mjestima rada, institucijama i uslužnim poduzećima, uključujući unutar javnih središta, rekreacijskih područja i stajališta javnog prijevoza
parkovne ceste	Prometne veze unutar teritorija parkova i park šuma uglavnom za kretanje osobnih automobila
	Ulaz vozila stambenim i javnim zgradama, ustanovama, poduzećima i drugim urbanističkim objektima unutar četvrti, mikro četvrti, blokova
biciklističke staze	Vožnja bicikla po rutama slobodnim od drugih vrsta prometa do rekreacijskih područja, javnih središta i komunikacije u većim gradovima unutar područja planiranja
Napomene: 1. Glavne ulice, u pravilu, razlikuju se od prometno-pješačkih, pješačko-prometnih i pješačkih ulica i temelj su arhitektonsko-planske strukture središta grada. 2. Ovisno o veličini i planskoj strukturi gradova, obujmu prometa, naznačene glavne kategorije ulica i cesta mogu se dopuniti ili koristiti njihov nepotpuni sastav. Ako procijenjeno vrijeme utrošeno na kretanje radne snage premašuje ono što je utvrđeno ovim standardima, dopušteno je, ako postoje posebna opravdanja, prihvatiti kategorije glavnih ulica i cesta dane u ovoj tablici za skupine gradova s ​​većim brojem stanovnika. 3. U uvjetima rekonstrukcije, kao i za ulice gradskog značaja, dopuštena je izgradnja autocesta ili njihovih dijelova namijenjenih samo za prolazak javnog prometa uz organizaciju tramvajsko-pješačkog, trolejbusko-pješačkog ili autobusno-pješačkog prometa. 4. B povijesni gradovi potrebno je predvidjeti isključenje ili smanjenje obima kopnenog prometa kroz područje povijesne jezgre gradske jezgre: izgradnja obilaznih glavnih ulica, ulica ograničenog prometa, pješačkih ulica i zona; postavljanje parkirališta uglavnom oko perimetra ove jezgre.

Mislim da se, budući da je koncept trokuta vidljivosti fiksiran na regulatornoj razini, može primijeniti, posebno područje primjene su ceste.

Povećajte karmu 0 Smanjite karmu

25 metara prije raskrižja trebali biste vidjeti automobile koji dolaze iz drugih smjerova (s vaše strane). trokute vidljivosti u Petrozavodsku kvare prodajni šatori.

Povećajte karmu 0 Smanjite karmu

xsandrovich je napisao: Mislim da se, budući da je koncept trokuta vidljivosti fiksiran na normativnoj razini, može primijeniti, pogotovo jer su područje primjene ceste.
Mada koja je bit spora??? Izgradnja cesta???? Ili se ipak radi o kršenju pravila.

Bit spora je održavanje već izgrađene ceste.
Ja, kao građanin, tvrdim da je SNIP prekršen i potrebno je poduzeti mjere za osiguranje sigurnosti na raskrižju (najvjerojatnije će biti ograničeno na znak "40", kao na izlazu iz Fabrichnaya, ali barem na taj način), a idiot je što je sve u redu.

Čini se da već govorimo o opravdavanju ozbiljnog cidula pred tužiteljstvom, tako da je trokut prema GOST-u ili trokut prema SNIP-u ozbiljna razlika, nekoliko metara, možda odlučujuća.

I nije baš jasno što učiniti s različitim mogućnostima izgradnje.

Povećajte karmu 0 Smanjite karmu

Gost, očito je spor ozbiljan. poput rupa na cestama. Prema propisima GOST-a i ustavu, oni ne bi trebali postojati, ali postoje. Pa, možete dobiti novac ako ih izbjegavate u nadolazećem prometu ili nešto slično. Iskušati sreću na sudu s prilično razumnom logičkom shemom.

Povećajte karmu 0 Smanjite karmu

Ovaj odgovor nalazi se u mom popisu osnovnih pojmova sigurnosti u prometu, ovdje je: Trokut vidljivosti (vidljivosti) - trokut koji čine stranice od kojih su dvije prometne putanje kontrole prometa (vozila i pješaka) koje se sijeku pod kutom, a treća strana je snop međusobne vidljivosti kontrole prometa, koji omogućuje kontroli prometa, krećući se ovim putanjama brzinama utvrđenim za ovu dionicu, odmah otkriti prisutnost opasnosti i neutralizirati je bez upotrebe hitnih sigurnosnih mjera. Najmanja dopuštena udaljenost linije vidljivosti od točke sjecišta putanja upravljanja prometom ne smije biti manja od zaustavnog puta svake od njih.
Minimalno uklanjanje propisano je u SNiP-ovima za ceste i za naselja. Dakle, SNiP 2.07.01-89 propisuje da se na nereguliranim raskrižjima i spojevima ulica i cesta, kao i na pješačkim prijelazima moraju osigurati trokuti vidljivosti. Dimenzije stranica jednakokračnog trokuta za uvjete "prijevoz-prijevoz" pri brzini od 40 odnosno 60 km/h ne smiju biti manje od 25 odnosno 40 m dimenzije pravokutnog trokuta vidljivosti trebaju biti pri transportnoj brzini od 25 i 40 km/h odnosno 8/40 i 10/50 m.
Trokut vidljivosti glavni je kriterij za procjenu uvjeta sigurnosti prometa i mehanizama prometnih nezgoda te glavni uzrok velike većine sudara vozila i sudara s pješacima. Iz nekog nepoznatog razloga, iz nekog razloga apsolutni broj ljudi koji procjenjuju sigurnost prometa ili konkretnu nesreću ne uzimaju u obzir ovaj trokut ili ga povezuju samo s raskrižjima, ne shvaćajući ili podcjenjujući njegovu ulogu u stvaranju uvjeta za nastanak bilo kakve nesreće. .