도로 위의 삼각형은 무엇을 의미하나요? 도로 표시

"도시 지역의 엔지니어링 장비"는 유틸리티 네트워크 배치와 엔지니어링 개선의 복잡성과 관련된 문제를 논의하는 섹션입니다.

우선, 라우팅 조건을 분석할 때 네트워크 배치에 영향을 미치는 요소를 식별하는 것이 과제입니다. 여기에는 소구역의 계획 솔루션, 개발, 교통 통로 시스템, 개선 요소, 조경, 엔지니어링 배치, 서비스 및 유틸리티 구조가 포함됩니다. 동시에 네트워크 추적은 다음과 같이 컴팩트해야 합니다. 최소 수량아동 기관, 학교, 평평한 스포츠 시설 및 운동장 영역을 통과하는 이동을 제외한 모든 경우에 상호 교차로.

유틸리티 네트워크 시스템은 작업 수행과 지역 및 도시 소스와의 연결을 통해 복잡한 엔지니어링 구조(TP, CTP, GRP)를 통해 서비스됩니다.

유형과 수량은 계산에 의해 결정되며 다음에 따라 소구역 영토에 배치됩니다. 기본 계획그리고 소구역 통로 시스템.

계산에 기초 유틸리티 네트워크표준 비용을 기준으로 적절한 파이프라인 섹션과 서비스 구조 유형이 선택됩니다.

1. 도시 지역 개선 중 교통 및 보행자 교통 조직.

이 지역의 주요 기능은 주민들의 레크리에이션, 스포츠 및 경제 활동을 조직하는 것이므로 소구역 지역을 통과하는 자동차 통행 경로에 특별한주의를 기울여야합니다. 상호 관련된 기능을 종합적으로 분석한 결과, 채택된 설계 결정은 타당해야 하며, 필요한 참조 자료를 통해 결론을 뒷받침해야 합니다. 규제 문서, 문학 및 정보 출처.

또한, 소구역 내 통행체계를 개발할 때에는 주요 도로로의 출구 수를 줄이기 위해 노력해야 한다. 이를 위해 개별 진입로는 주요 도로로 개방되어 측면 진입로에 합류하는 유통 진입로와 결합됩니다. 소구역 진입로 시스템을 설계할 때 소구역 내 최대 속도가 15~20km/h를 초과해서는 안 된다는 점을 고려해야 합니다. 이러한 통로의 속도를 제한하려면 유통 진입로의 직선 구간 길이가 200m 이하이고 지역 진입로의 직선 구간 길이가 120-150m 이하인지 확인해야 합니다.

보행자 연결 시스템을 결정할 때 보행자 경로는 주거용 건물 그룹과 아동 기관 및 학교를 연결한다는 점을 명확히 할 필요가 있습니다. 대규모 소구역에서는 학교와 주거용 건물 그룹을 연결하는 경로가 골목 형태로 표시될 수 있으며, 여기에 어린이 놀이터가 넓어집니다. 또한 배치, 구조 및 배치 조건을 고려하여 경로 분류를 고려하면서 이 시스템 생성에 대한 권장 사항을 제공할 필요가 있습니다. 보행자도로는 교통통로와 동시에 건설하여 상호교차를 최소화하여 보행자의 안전을 향상시켜야 한다. 소구역의 골목과 길은 공공시설 부지에 위치한 녹지 공간과 구조물 사이에 위치한 휴양 지역과의 연결을 제공합니다. 따라서 통일된 보행자 시스템을 만드는 주요 목표 중 하나는 개선 요소와 서비스 요소 간의 편리한 보행자 연결입니다.

이웃 주거 형태의 주민들의 흐름 경로를 따라 위치한 소구역에는 이러한 수반 지역을 일반 중력 장소와 연결하는 대중 교통 골목이 배치됩니다. 이들 골목에는 필요한 장비와 인공 조명, 작은 건축 형태를 갖춘 임시 휴게소가 설치되어 있다.

소구역 내 통로소구역의 건물과 구조물과 인접한 거리 사이에 편리하고 최단 연결을 제공해야 합니다. 내부 통로의 길이는 최소화되어야 하며, 그 레이아웃은 소구역 영토를 통과하는 자동차의 대중교통 이동을 배제해야 합니다.

소구역 내 진입로를 고속도로 및 공공 고속도로에 연결하는 것은 허용되지 않습니다. 이 경우 도시 전체 고속도로 요소의 일부인 지역 진입로에 연결하는 것이 좋습니다. 소구역 내 진입로의 교차점은 교차로에서 300m 이하, 교차점에서 100m 이하의 직각으로 수행됩니다. 도로와 거리의 곡률 반경은 최소 12m 이상이어야 합니다.

소구역 내 진입로는 폭 3.5m, 회전 반경 8m 이상으로 설계되었습니다. 막다른 진입로 끝에는 반경 16m의 원형 회전 구역이 설치되어 기계 청소가 가능합니다. 수확 기계를 사용하는 진입로. 인구 3,000명 이하의 주거용 건물 그룹으로 이어지는 진입로는 폭 5.5m, 보도 1.5m가 허용되며, 보도가 있는 경우 길이는 300m 이하입니다. , 100m마다 위치하는 길이 15m, 너비 6m의 장치 이동 플랫폼을 사용하여 폭 3.5m가 허용됩니다.

건물 정면에서 소구역 내 통로의 가장 가까운 쪽까지의 거리는 작업 조직 조건 및 화재 안전 요구 사항을 고려하여 고려됩니다. 소구역 내 진입로를 라우팅하고 건설할 때 화재 안전 요구 사항을 준수해야 합니다. 소구역 내 진입로의 도로 구조는 계산된 운송 부하에 따라 결정됩니다.

지역 고속도로 또는 도시 고속도로와 소구역 내 진입로의 교차점에 있는 거리 교차로에서는 장애물 없는 가시성을 보장하기 위해 보행자 횡단보도가 연속된 보도를 따라 최단 거리에 배열되어 가시성 삼각형을 관찰합니다. 이 삼각형 내에는 높이 0.5m 이상의 고정된 물체, 작은 건축 형태, 나무, 관목 등의 배치가 허용되지 않습니다. 0.5명/m2 이상이어야 하며 3m 이상이어야 합니다(그림 1).

쌀. 1. 가시성 삼각형 구성:

1 – 가시성 삼각형 "운송-운송",

2 – 가시성 삼각형 "차량-보행자";

3 – 건축 라인;

4 – 횡단보도.

공공 센터 지역의 주요 도로에 정차 구역이 설치되어 있습니다. 대중교통 20x3 크기의 운반용 포켓과 쇼핑 센터 방문자의 개인 차량을 위한 임시 주차 공간 형태입니다. 대중교통 정류장은 500m를 초과하지 않는 도보 거리 내에 위치해야 합니다. 기후 지역에 따라 이 거리가 줄어들 수 있습니다.

소구역 영토의 개인 자동차 주차장은 해당 지역의 기능적 구역에 따라 배열됩니다. 주차 공간을 계산할 때 해당 지역 주민의 25%에 해당하는 1000명당 승용차 250~300대를 기준으로 해당 국가의 자동차화 수준을 기준으로 진행해야 합니다. 주차장 부지 규모는 주차 공간당 25m를 기준으로 계산됩니다. 또한 소구역에는 장애인 차량, 손님 및 청소 장비를 보관할 수있는 장소가 있습니다. 입구의 소구역 영토에 주차장을 배치하는 것이 좋습니다. 막다른 진입로 끝에 있는 회전 구역은 주차장으로 간주되어서는 안 됩니다.

보행자 도로소구역에서는 기능을 조직하기 위해 보도 건설을 제공하는 프로젝트에 따라 다양한 기능을 수행합니다. 보행자 교통, 걷기와 휴식을 위한 - 산책로와 골목길. 대규모 소구역에는 주거지역의 녹지로 이어지는 보행자 거리가 제공된다. 소구역의 보도는 통로를 따라 배치되어 소구역의 주거 그룹과 대중 교통 정류장, 공공 센터 및 보행자 접근성이 좋은 사람들이 많이 모이는 기타 장소를 최단 거리로 연결하는 보행자 경로 시스템을 함께 형성합니다. 존. 보도와 도로의 폭은 보행자 교통량에 따라 달라지며, 1인당 차선 폭을 기준으로 0.75m의 배수로 적용됩니다. 보도와 보행자 도로는 주거용 건물과 공공 건물의 벽에서 5m 이상 떨어져서는 안됩니다.

보행자 도로는 스포츠 및 어린이 놀이터, 레크리에이션 구역 및 유틸리티 구역에 대한 접근을 제공해야 하며 다음과 같이 해결되어야 합니다. 통합 시스템산책로가 있는. 이러한 보행자 도로는 이동 차량이 있는 거리 및 진입로와 분리되어야 합니다. 보행자 연결 및 보행 경로 시스템을 설계할 때 계획 작업 외에도 자연 조건, 주변 경관의 특징 및 건축을 고려하여 미적 문제도 해결됩니다. 걷는 길에서 움직이는 사람의 파노라마 보기에는 보기, 관점의 변화, 풍경의 다양성과 다양성 결합, 독창성을 부여하는 구성 악센트의 존재가 포함됩니다. 환경. 전체 길이의 경로는 너비가 동일해야하며 가장 유리한 장소에서는 도로가 1.5-2m로 넓어지며 좌석 장비를 갖춘 짧은 휴식 공간이 배치됩니다. 개방 거리가 있는 가장 흥미로운 장소에는 전망대와 정원 벤치를 설치하여 전망대가 배치됩니다. 주요 보행 도로에서 현장 및 내부 진입로까지 경로가 제공되어 5m 보호 녹지 공간에서 안전 접근로 역할을 합니다.

녹지 공간 사이를 달리는 산책로의 덮개는 단편적으로 배치됩니다. 보도와 보행자 도로의 회전 및 교차점에서는 잔디밭과 연석의 모서리를 0.8-1.5m 잘라야합니다. 보도와 경로의 구조와 덮개는 권장 사항에 따라 수행됩니다. 개선계획은 제1호 서식에 따라 표를 작성합니다.

도로를 이용하는 사람들은 도로에 사용되는 도로표지의 의미를 명확히 이해해야 합니다. 교통 안전은 직접적으로 달려 있습니다. 현재 지식참가자.

수평 도로 표시

1.1 실선. 다음과 같은 경우에 사용됩니다.

• 반대 방향의 교통을 위해 도로 차선을 분리합니다.
• 위험한 지역의 차선을 제한합니다.
• 운전이 금지된 경우 도로 가장자리를 표시합니다.
• 주차장에서 차량 한 대를 위한 공간을 지정합니다.

1.2.1. 실선. 마킹 1.1에 비해 더 넓은 스트라이프로 적용됩니다. 도로의 경계를 표시하는 데 사용됩니다. 운전자는 도로변에서 정지해야 하는 경우 이러한 표시를 건너갈 수 있습니다. 그리고 도로에 나가는 경우에도 마찬가지입니다.

1.2.2 간헐적 줄무늬, 스트로크 길이가 공백 길이의 절반입니다.. 차선이 2개인 경우 도로의 경계를 표시하는 데 사용됩니다. 추월을 위해 선을 넘는 것은 허용됩니다.

1.3 이중 솔리드 스트라이프. 4개 이상의 차선이 있는 경우 서로 다른 방향의 흐름을 분리하는 데 사용됩니다. 운전자는 어떠한 경우에도 이 도로를 건너는 것이 금지되어 있습니다.

1.4 스트립 노란색 . 도로 가장자리나 인접한 국경에 적용할 수 있습니다. 운송 정지가 금지된 장소를 나타내는 데 사용됩니다.

1.5 파선. 스트로크 길이는 간격 크기의 절반입니다. 차선 폭을 제한하고 2차선 또는 3차선 도로에서 교통 흐름을 분리합니다. 운전자는 어떤 경우에도 건널 수 있습니다.

1.6 점선, 줄무늬의 길이가 줄무늬 사이의 간격보다 3배 더 큼. 표시 1.1 또는 1.11에 접근함을 나타냅니다. 트래픽 흐름을 분리하는 역할을 합니다. 그 위로 이동할 수 있습니다.

1.7 선은 같은 간격의 짧은 스트로크로 구성됩니다.. 구성이 복잡한 경우 교차로에서 차선 경계를 표시하는 데 사용됩니다. 주차장에서도 찾아볼 수 있습니다. 건너는 것은 금지되어 있지 않습니다.

1.8 가감속 차선의 가장자리를 표시하는 데 사용되는 넓은 파선. 운전자가 건널 수 있습니다.

1.9 평행한 긴 스트로크로 구성된 이중선. 역방향 교통이 있는 도로에서 서로 다른 차선의 교통 흐름을 분리하는 데 사용됩니다.

운전자는 차선을 오른쪽 차선으로 변경할 때만 이 선을 넘을 권리가 있습니다. 또는 후진 신호등이 작동하는 경우 추월 차선으로 진입합니다.

1.10 연석이나 도로 가장자리에 그려진 파선은 노란색입니다.. 차량 주차가 금지된 구역을 나타냅니다. 이 경우 정지가 허용됩니다.

1.11 실선과 파선의 결합. 도로 차선의 경계를 나타내는 데 사용됩니다. 이 경우 재구축은 스트로크 측면에서만 가능합니다. 운전자가 추월 또는 추월을 완료한 경우에만 이 표시를 통과할 수 있습니다.

1.12 정지선. 차선 건너편 도로에 위치해 있습니다. 이 표시를 하기 전에 운전자는 신호등, 교통 관제사의 적절한 신호 또는 2.5 표지판이 있는 경우 정지해야 합니다.

1.13 무브먼트에 수직으로 그려진 일련의 삼각형. 이 시점에서 운전자는 완전히 정지할 때까지 다른 차량에게 양보합니다.

1.14.1 도로 전체 폭에 걸쳐 위치한 직사각형 줄무늬(“얼룩말”). 횡단보도용으로 지정된 장소를 지정합니다.

1.14.2 동일한 줄무늬, 화살표만 있음, 보행자의 이동 방향을 나타냅니다.

1.15 넓고 짧은 획의 선, 자전거 도로와 도로의 교차점의 경계를 나타냅니다. 이 구간에서는 자전거 이용자가 우선권을 갖습니다.

1.16.1-1.16.3 삼각형, 교통 흐름이 합쳐지거나 분리되는 장소에 사용됩니다.

1.17 노란색 라인 불규칙한 모양 . 경로를 따라 이동하는 차량과 택시를 정차하기 위해 지정된 구역을 지정하는 데 사용됩니다.

1.18 다양한 조합의 화살표 표시. 운전자에게 규정된 차선 순서를 알리기 위해 사용됩니다. "막다른 골목"을 나타내는 표지판은 가장 가까운 도로로의 진입이 금지되어 있음을 나타냅니다.

1.19 곡선 화살표 형태로 표시. 운전자에게 전방 차선이 좁아지고 있음을 알립니다.

1.20 큰 삼각형을 이루는 선. 운전자가 양보해야 하는 표시 1.13에 접근하는 것에 대해 알려줍니다.

1.21 흰색 글자로 된 정지 신호. 표시 1.12와 결합하여 접근 표시 2.5를 나타냅니다.

1.22 도로번호 표시.

1.23.1 문자 "A"의 이미지. 이는 도로 차선 중 하나에 적용됩니다. 경로 전송만 이를 따라 이동할 수 있음을 나타냅니다.

1.23.2 사람의 도식적 표현. 이 지역이 보행자 전용 도로이거나 자전거 및 보행자 도로의 보행자 측임을 알려줍니다.

1.23.3 자전거의 도식적 표현. 자전거 이용자를 위한 도로 구간(자전거 도로, 자전거 보행자 도로 측면 또는 도로의 특별 차선)을 지정하는 데 사용됩니다.

1.24.1 – 1.24.4 해당 표지판에 대한 정보를 복제하는 이미지.

1.25 바둑판 패턴으로 도로 건너편에 위치한 사각형 형태로 표시. 전방에 인위적으로 설치된 범프에 대해 운전자에게 알리는 데 사용됩니다.

교통 법규에 따른 도로의 수평 표시 위치

수직 도로 표시

2.1.1, 2.1.2 및 2.1.3 흰색과 검정색 줄무늬의 조합이 비스듬히 적용됨. 운전자에게 이동 방향을 따라 도로에 위치한 요소를 알리는 데 사용됩니다. 예를 들어 기둥 지지대, 기둥 등에 대해 설명합니다. 줄무늬의 방향은 운전자가 장애물을 피해 주행하는 방향을 나타냅니다.

2.2 세로 줄무늬, 도로 위에 위치한 엔지니어링 구조물(교량, 육교 등)의 하단 가장자리에 적용됩니다.

2.3 가로 줄무늬. 이는 중앙분리대와 교통섬으로의 진입을 제한하는 원형 요소에 적용됩니다.

2.4 검정색 줄무늬가 하나 있는 흰색 페인트와이. 도로 가장자리에 위치한 요소(기둥, 홈, 조명 기둥 지지대 등)도 유사한 방식으로 지정됩니다.

2.5 흰색 줄무늬에 검은색 획 적용. 도로나 경사면의 위험한 곡선에 설치된 울타리를 그리는 방법입니다.

2.6 검정색 가장자리를 따라 흰색 줄무늬가 있음. 다른 지역에 설치된 울타리도 비슷한 방식으로 칠해져 있습니다.

2.7 짧은 검은색 획과 긴 흰색 획 결합. 이는 도로의 높이보다 높은 교통섬을 포함하여 위험한 지역의 높은 연석 및 기타 엔지니어링 구조물을 지정합니다.

교통 법규에 따른 도로의 수직 표시 위치

비디오: 교통 법규의 수직 및 수평 도로 표시

25.1. 가시 거리는 계산된 거리를 고려하여 결정되는 설계된 고속도로의 가장 중요한 지표입니다.

이동 속도, 주요 기하학적 요소의 매개변수 값.

25.2. 대규모 인구 밀집 지역에 대한 접근로에 대한 고속도로를 설계하고 고속도로의 기하학적 요소 값을 결정할 때 다음과 같은 가시 거리의 최소 값을 확인하십시오.

a) 정지 상태에서 최소 시정 거리

b) 작은 반경 계획에서 수평 곡선 부분의 최소 가시 거리;

c) 교통 교차로에서 결정을 내리기 위한 최소 가시 거리

d) 교통 교차로에서의 측면 가시 거리.

25.3. 정지상태에 따른 가시거리란 주행하는 자동차의 운전자가 예상속도에서 도로에 예상치 못하게 나타나는 장애물 앞에서 적시에 안전하게 자동차를 정지시키기 위해 요구하는 거리이다.

이 거리는 교통 상황을 판단하고 제동 시스템을 적용하는 데 필요한 운전자의 반응 시간 동안 이동한 거리와 설계 속도로 움직이는 차량의 실제 제동 거리로 구성됩니다.

25.4. 차량이 정지한 상태에서의 가시 거리는 다음 공식에 의해 결정됩니다.

어디 에스 – 정지 시 가시 거리, m;

5 1 – 운전자의 반응 시간 동안 자동차가 이동한 거리

브레이크 시스템의 작동, m;

5 2 – 제동 거리, m.

정지 상태에서 도로의 최소 가시 거리는 도로 전체에 걸쳐 보장되어야 하며, 운전자에게 신뢰할 수 있고 시기적절한 정보를 받을 수 있는 기회를 제공해야 하며, 이를 통해 필요한 경우 필요한 조치를 취할 수 있습니다. 그리고 교통사고를 피하세요.

정지 상태에서 도로 표면의 최소 가시 거리는 다음 공식에 따라 설계 속도 및 종단 경사에 따라 결정된 값 이상이어야 합니다.

어디 에스 - 도로 표면의 예상 가시 거리;

다섯 아르 자형 - 설계 속도, km/h;

케- 작동 조건을 고려한 계수

자동차, 1.4 이상;

^ - 종방향 접착 계수는 -0.3으로 가정됩니다.

나- 세로 경사(%)(개별 단면에 대해 결정되는 세로 경사의 평균 값)

티 피 - 예상 운전자 반응 시간(초)은 2.5초로 간주됩니다.

25.7. 정지상태에서의 최소시정거리는 자동차 운전자의 눈높이에서 표면으로부터 1.2m 떨어진 곳에 있는 차선 중앙에 위치한 높이 0.2m 이상의 물체에 대한 가시성을 보장해야 한다. 도로.

종단 경사로는 설계된 고속도로의 개별 구간에 대해 결정되는 종단 경사의 평균값을 사용해야합니다.

수평 곡선의 반경이 작은 설계 고속도로 구간에서는 정지할 수 있는 최소 가시 거리가 확보되어야 합니다.

고속도로의 수평 곡선 내부 부분(방벽 울타리, 건물, 산림 조림, 소음 및 눈부심 방지 스크린, 굴착 경사면 등)에 위치한 물체는 도로 표면의 최소 가시 거리를 보장하기 위해 장애물을 생성해서는 안 됩니다. 설계된 도로에서의 정지 조건은 도로 표면의 최소 가시 거리의 시야 밖에 위치해야 합니다(그림 25.1).

쌀. 25.1 2차선 도로의 수평곡선 노면의 최소 시정거리를 결정하기 위한 시선

이 조건을 충족시키기 위해 곡선을 기준으로 안쪽 차선의 축에서 시선까지의 거리( 중), 정지 조건에 따른 최소 가시 거리는 다음 공식에 의해 결정된 값 이상이어야 합니다.

어디 중- 내부 차선 축에서 시선까지의 거리(미터)

에스 - 정지 시 가시거리

아르 자형 - 내부 곡선의 중심에 가장 가까운 차선의 축을 따라 수평 곡선의 내부 차선 축의 반경(미터).

25.10. 2차선 도로의 경우 시선은 안쪽 차선의 축에 따라 결정될 수 있습니다.

다차선 도로에서 종단면의 볼록한 곡선과 작은 반경 곡선을 결합할 때 중앙 분할 스트립의 장벽 울타리, 눈부심을 방지하기 위한 관목 및 울타리, 소음 장벽 및 작은 반경 분할에 배치된 기타 물체 및 구조물 스트립은 작은 반경의 왼쪽 곡선과 종단면의 볼록한 곡선을 결합할 때 최소 가시 거리를 줄여서는 안 됩니다(그림 25.2).

쌀. 25.2. 도로 축의 좌회전을 위한 별도의 차도에서 가시 거리를 결정하기 위한 기하학적 모델(좌회전 각도가 있는 곡선):

안에– 운전자의 눈 위치; 와 함께– 도로에 예상되는 장애물

부분품; 아르 자형 – 원형 곡선의 반경; 비 – 눈 위치로부터의 거리

운전자 또는 예상되는 장애물에서 도로의 왼쪽 가장자리까지

부품( 비 = 1.8m = 일정함); 에이- 도로 가장자리에서 도로 가장자리까지의 거리

장애물(요새화된 스트립 포함).

25.11. 도로 정지 포장의 주어진 가시 거리를 보장하기 위해 도로 축의 좌회전과 작은 반경 곡선을 세로 프로필의 볼록 곡선과 결합하는 것은 권장되지 않습니다.

어쨌든 반경이 작은 곡선에서 도로 축을 따라 좌회전하는 경우 분할 스트립의 장벽 및 눈부심 방지 장치에 의한 제한 가능성을 고려하여 가시 거리를 확인해야 합니다.

이 조건을 충족하려면 그림 1에 따라 결정되는 시야 축으로부터의 거리가 필요합니다. 25.2 장애물은 공식 25.3에 의해 결정된 값보다 작아서는 안됩니다.

25.12. 고속도로의 교차점과 교차점은 가시성이 확보된 지역에 위치해야 합니다.

25.13. 교차 구역 시작 부분까지의 최소 가시 거리는 공식 25.4에 의해 결정된 값 이상이어야 합니다.

어디 다섯 85% - 도로 구간의 설계 속도, km/h;

나머지 값은 공식 25.2와 동일하다.

25.14. 설계 속도로서 교차로의 가시 거리를 결정하려면 주어진 기하학적 치수를 사용하여 설계된 고속도로 또는 교차로 요소의 특정 구간에서 확률의 85%의 실제 교통 흐름 속도를 취해야 합니다.

설계 속도 값은 다음 방법을 사용하여 결정되어야 합니다.

수학적 모델링 또는 대략적인 공식 사용(방법론 권장사항의 10.9항 참조).

25.15. 출구 램프에서 나갈 때 출구에 인접한 도로 차선의 가시성이 보장되어야 하며, 이는 가능한 장애물 앞에서 안전하게 제동할 뿐만 아니라 흐름에 있는 차량 사이의 필요한 거리를 평가하는 데도 충분합니다. 가시성 삼각형의 치수는 그림 1에 나와 있습니다. 25.3.

출구 경사로의 측면 가시 거리는 설계 속도 최대 60km/h에서 최소 15m, 60km/h 이상에서는 20m여야 합니다.

쌀. 25.3 경사로 구역의 가시성 삼각형 매개변수(비좁은 조건에서 허용되는 거리는 괄호 안에 표시됨).

25.16. 교차로를 일차원적으로 설계할 때에는 다양한 유형의 교차로에 대해 의사결정을 위한 최소 가시거리, 운전자가 교통상황을 인지하고 의사결정을 내려 안전한 기동을 수행하는 시간과 소요시간에 충분한 최소시정거리를 확보하는 것이 필요하다. 그가 시작한 기동을 완료하기 위해 교통 사고의 위협을 일으키는 다른 차량에 대해.

결정을 내리기 위한 최소 가시 거리 계산은 공식 25.5에 따라 이루어져야 합니다.

어디 에스 - 도로 표면의 예상 가시 거리;

티 1 - 예상 운전자 반응 시간 - 2.5초

티 2 - 차량 조종을 완료하는 데 필요한 시간은 다음과 같습니다.

자동차가 좌회전 교통 중에 고속도로에 진입하거나 고속도로를 횡단하는 데 걸리는 시간은 표 25.1에 따라 계산된 각 경우에 대해 차등적으로 계산됩니다.

다섯 85% -

 - 코팅이 된 자동차 바퀴의 세로 접착 계수 - 0.3.

기동을 완료하는 데 필요한 시간은 트레일러가 있는 트럭인 설계 차량을 고려하여 표 25.1에 따라 취해야 합니다.

다양한 유형의 기동을 완료하는 데 필요한 시간

정산차

표 25.1

참고:

2차선 이상 도로에서 좌회전 시 승용차는 0.5초, 승용차는 0.7초를 추가해야 한다. 트럭교차하는 각 추가 차선에 대해.

2차선 이상의 도로를 횡단할 경우에는 0.5초를 추가해야 합니다. 승용차추가 차선을 건너는 동안 트럭의 경우 0.7초가 소요됩니다.

교차 도로의 종단 경사가 3%를 초과하는 경우 최소 가시 거리를 10% 늘려야 합니다.

규제되지 않은 교차로에서는 그림 1의 다이어그램에 따라 계산된 최소 측면 가시 거리를 보장해야 합니다. 15.2.

주요 도로의 최소 노면 가시 거리 에스 채널 그리고 작은 길에서 에스 화 다음 공식에 의해 결정됩니다.

어디 에스 - 도로 표면의 예상 가시 거리; 티 1 - 예상 운전자 반응 시간, 2.5초

다섯 85% - 도로 구간의 설계 속도, km/h;

 - 코팅이 된 자동차 바퀴의 세로 접착 계수 - 0.3.

주요 도로에서 가시 거리를 결정할 때 에스 채널 . 설계 속도 값 다섯 85% 단면의 설계 속도와 동일하게 취함 주요 도로, 보조도로의 가시거리를 판단할 때 에스 화 , 따라서 보조도로 구간의 설계속도와 동일하다.

주요 도로와 보조 도로의 최소 가시 거리 계산 값은 고려중인 구간의 설계 속도의 실제 값을 고려해야합니다.

교차 도로의 종단 경사가 3%를 초과하는 경우 최소 가시 거리를 10% 늘려야 합니다.

통제되지 않는 교차로(그림 25.4)에서 정지하기 위한 최단 가시 거리는 운전자의 눈 높이에서 표면으로부터 1.0m 떨어진 차선 중앙에 위치한 높이 0.2m 이상의 물체에 대한 가시성을 보장해야 합니다. 도로의.

시선(그림 25.4)으로 제한된 교차 구역 내에는 측면 시야를 제한하는 장애물이 없어야 합니다.

쌀. 25.4. 한 수준에서 규제되지 않은 교차로에서 최소 측면 가시 거리를 계산하는 방식

25.22. 교차하는 도로 앞에 강제 정지하는 교차로에서의 최소 가시 거리는 공식 25.6을 사용하여 결정되어야 합니다.

25.23. 정지를 위한 최소 가시거리 에스 통제되지 않는 교차로에서는 주요 도로의 차도 가장자리에서 4.5m 떨어진 보조 도로의 교통 차선 축을 따라 위치한 1.0m 높이의 차량에 대한 가시성을 보장해야 합니다(그림 1). 25.5), 주요 도로에서 이동하는 운전자의 반응 시간과 함께 티 1 , 2.5초와 동일하며 보조 도로에서 이동하는 자동차의 기동을 완료하는 데 필요한 시간입니다. 티 2 , 설계 차량의 유형에 따라 표 25.1에 따라 취해진 것입니다.

쌀. 25.5 주요 도로에서 좌회전 출구 결정을 위한 최소 가시 거리 결정

간선도로에서 좌회전 출구를 결정하기 위한 최소 가시 거리는 공식 25.7에 의해 결정됩니다.

25.24. 주요 도로에서 좌회전 출구에서 최소 가시 거리는 다가오는 차선(그림 25.6)에 있는 높이 1.0m 이상의 다가오는 차량의 가시성을 보장해야 하며, 운전자의 눈 높이에서 1.0m 떨어져 있어야 합니다. 도로 표면.

그림 25.6. 주요 도로에서 좌회전 출구에 대한 최소 설계 가시 거리를 계산하기 위한 다이어그램입니다.

25.25. 로터리를 설계할 때 다음 요소에 대한 최소 가시 거리를 보장해야 합니다.

로터리 입구에서 로터리 도로 가장자리와 횡단보도까지의 가시 거리;

로터리에서의 가시 거리;

로터리 출구의 횡단보도까지의 가시거리.

25.26. 로터리 진입 시 최소 가시 거리는 공식 25.7을 사용하여 결정해야 합니다.

그림 2의 다이어그램에 따라 로터리 도로 가장자리와 로터리 입구에 위치한 횡단보도까지 최소 가시 거리가 보장되어야 합니다. 27.7.

정지 시 가시 거리는 도로 표면 위 운전자의 눈 높이가 1.0m이고 도로 위의 장애물 높이가 0.2m일 때 계산됩니다. 예상 운전자 반응 시간. 티 1 2.5 초와 동일하게 사용됩니다.

횡단보도까지의 최소 가시거리를 계산할 때 장애물의 최소 높이는 1m로 가정합니다.

쌀. 25.7. 로터리 진입 시 최소 가시 거리를 계산하는 방식입니다.

25.27. 로터리 입구에서의 최소 가시 거리와 순환 흐름의 최소 가시 거리는 그림 2의 다이어그램에 따라 결정되어야 합니다. 25.8:

쌀. 25.8. 로터리 입구와 순환 흐름 구간에서 최소 가시 거리를 계산하는 방식입니다.

25.28. 로터리 요소의 최소 가시 거리 로터리 및 구간 입구의 가시성

순환 흐름은 공식 25.7에 의해 결정되어야 하며, 도로 표면 위 운전자의 눈 높이는 - 1.0m, 도로 위 장애물 높이는 - 0.2m 및 운전자의 예상 반응 시간입니다. 티, 2.5초와 같습니다.

25.29. 로터리 출구에서 횡단보도까지의 최소 가시 거리는 그림 2의 다이어그램에 따라 결정됩니다. 25.9, 횡단보도의 장애물 최소 높이는 1m입니다.

쌀. 25.9. 로터리 출구의 횡단보도까지의 최소 가시거리

25.30. 로터리 교차로를 설계할 때 다음 공식에 따라 결정되는 횡단보도(그림 25.10)에서 최소 측면 가시 거리를 보장해야 합니다.

어디 다섯 에이 – 차량의 설계 속도, km/h; 다섯 N – 보행자 속도 km/h;

에스 – 장애물 앞에서 정지한 상태로부터의 최소 가시 거리, m;

쌀. 25.10. 측면 가시거리 계산 방식:

25.31. 도로와 철도의 교차점에서는 그림 1의 다이어그램에 따라 최소 가시 거리가 보장되어야 합니다. 25.11.

25.32. 철도 건널목의 최소 가시 거리 계산은 도로 표면 위의 운전자 눈 높이(1.00m), 장애물 높이(0.2m), 운전자의 반응 시간(2.5초)을 기준으로 수행되어야 합니다. 접근하는 열차 운전자의 눈 높이는 1.33m이다.

쌀. 25.11. 철도와의 교차로에서 최소 가시 거리를 계산하는 방식

25.33. 고속도로를 따라 철도 교차점까지의 가시 거리와 철도를 따라 고속도로 교차점까지의 가시 거리는 표 25.2에 따라 결정되어야 합니다.

철도 교차로의 최소 가시 거리

표 25.2

예상 차량 속도, km/h

고속도로를 따라 철도 교차점까지의 가시 거리 얘야, 남

연석이 없거나 최소 곡률 반경을 사용하는 경우 도로 및 도로의 차도 폭은 측면 분할 스트립 또는 외부 확장으로 인해 차선마다 1m 씩 늘려야합니다.

메모. 대중교통(트램, 트롤리버스, 버스)

곡률 반경은 기술 사양에 따라 설정됩니다.

이러한 유형의 운송 운영에 대한 요구 사항.

6.23*. 규제되지 않은 교차로 및 거리와 도로의 교차점 및 횡단보도가시성 삼각형이 제공되어야 합니다. 40km/h와 60km/h의 속도에서 "운송-운송" 조건에 대한 이등변 삼각형의 변의 치수는 각각 다음과 같아야 합니다. "보행자-운송" 조건의 경우, 25m와 40m 이상이어야 합니다. 치수 직각삼각형가시성은 차량 속도 25km/h와 40km/h에서 각각 8x40m 및 10x50m여야 합니다.

가시성 삼각형 내에는 높이가 0.5m를 초과하는 건물, 구조물, 이동식 물체(키오스크, 밴, 광고, 소형 건축 형태 등), 나무 및 관목의 배치가 허용되지 않습니다.

메모. 현재의 자본 개발 상황에서는 그렇지 않습니다.

필요한 가시성 삼각형을 안전하게 구성할 수 있습니다.

차량과 보행자의 이동은 다음과 같은 수단을 통해 보장되어야 합니다.

규정 및 특수 기술 장비.

6.24. 주거 지역, 노인 및 장애인을 위한 주택이 있는 장소, 의료 기관 및 기타 인구가 많이 모이는 기관에는 기계식 휠체어가 통과할 수 있는 보행자 경로가 제공되어야 합니다. 동시에 경로를 따라 수직 장애물(측면 돌, 연석)의 높이는 5cm를 초과해서는 안 됩니다. 가파른(100개 이상) 짧은 경사로는 허용되지 않으며, 보도의 세로 경사와 50개가 넘는 보행자 도로도 허용되지 않습니다. 경사가 30-60+인 경로에서는 최소 100m마다 최소 5m 길이의 수평 구간을 배열해야 합니다.

표 7

	도로와 거리의 주요 목적
주요 도로:
고속 교통	주요 및 주요 도시의 원격 산업 및 계획 지역 간의 고속 운송 링크; 외부로 출력고속도로
, 공항, 대규모 공공 휴양지 및 정착 시스템의 정착지에 적용됩니다. 다양한 수준의 주요 도로 및 도로와의 교차로	통제된 움직임
특정 방향의 도시 지구와 주거용 건물 외부에서 주로 화물 운송이 이루어지는 지역 간의 운송 연결, 외부 고속도로로의 출구, 거리 및 도로와의 교차로, 일반적으로 동일한 수준
주요 거리:
시 전체에 걸쳐 중요한 의미:	지속적인 움직임
, 공항, 대규모 공공 휴양지 및 정착 시스템의 정착지에 적용됩니다. 다양한 수준의 주요 도로 및 도로와의 교차로	주요, 주요 및 주요 도시의 주거, 산업 지역 및 공공 센터뿐만 아니라 기타 간선 도로, 도시 및 외부 고속도로 간의 교통 연결입니다. 다양한 수준에서 주요 방향으로의 교통 이동 보장
주거, 산업 지역과 도심, 계획 지역 중심 간의 교통 연결; 주요 거리와 도로, 외부 고속도로로 빠져나갑니다. 주요 도로 및 도로와의 교차로는 일반적으로 같은 수준에 있습니다.
교통 및 보행자	주거 지역 간, 주거 지역과 산업 지역, 공공 센터, 기타 주요 거리로의 출구 간 교통 및 보행자 연결
보행자와 교통	보행자 및 교통 연결(주로 공공 여객 수송) 계획 구역 내
지역 거리 및 도로:
주거 거리	해당 지역의 운송(화물 및 대중 교통을 통과하지 않고) 및 보행자 연결 주거 지역(이웃 지역), 주요 거리 및 통제된 교통 도로로 나가기
과학 생산, 산업 및 도시 창고 지역(지구)의 거리 및 도로	구역(구역) 내에서 주로 여객 및 화물 운송의 운송 연결, 주요 도시 도로에 대한 접근. 거리 및 도로와의 교차로가 동일한 레벨에 배치됩니다.
보행자 거리와 도로	공공 센터, 휴양지, 대중교통 정류장 등 고용 장소, 기관, 서비스 기업과의 보행자 연결
공원 도로	주로 승용차 이동을 위한 공원 및 삼림 공원 내 운송 연결
	입구 차량구역, 소구역, 블록 내의 주거 및 공공 건물, 기관, 기업 및 기타 도시 개발 대상
자전거 도로	다른 유형의 교통이 없는 경로를 따라 휴양지, 공공 센터 및 계획 구역 내 주요 도시 통신으로 자전거를 타십시오.
참고: 1. 주요 거리는 원칙적으로 교통-보행자, 보행자-교통 및 보행자 거리와 구별되며 도심의 건축 및 계획 구조의 기초입니다. 2. 도시의 규모와 계획구조, 교통량에 따라 표시된 거리 및 도로의 주요 범주가 보완되거나 불완전한 구성이 사용될 수 있습니다. 노동운동에 소요되는 예상 시간이 이 기준에 의해 설정된 시간을 초과하는 경우, 특별한 정당성이 있는 경우 인구가 많은 도시 그룹에 대해 이 표에 제공된 주요 도로 및 도로의 범주를 허용하는 것이 허용됩니다. 3. 재건축 조건 및 지역 중요 거리의 경우 트램-보행자, 무궤도 전차-보행자 또는 버스-보행자 교통 조직을 통해 대중 교통 통행만을 목적으로 하는 고속도로 또는 그 구간을 건설하는 것이 허용됩니다. 4. ㄴ 역사적인 도시도심의 역사적 핵심 지역을 통한 지상 교통량의 배제 또는 감소를 규정하는 것이 필요합니다. 우회 주요 도로, 교통이 제한된 거리, 보행자 거리 및 구역의 건설; 주로 이 코어 주변에 주차장을 배치합니다.

가시성 삼각형의 개념은 규제 수준에서 고정되어 있기 때문에 적용이 가능하다고 생각하는데, 특히 적용 범위는 도로이다.

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교차로 25m 전에 다른 방향(옆으로)에서 오는 차량을 볼 수 있습니다. Petrozavodsk의 가시성 삼각형은 판매용 텐트로 인해 손상되었습니다.

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xsandrovich는 다음과 같이 썼습니다. 가시성 삼각형의 개념은 표준 수준에 고정되어 있으므로 적용할 수 있다고 생각합니다. 특히 적용 범위가 도로이기 때문입니다.
분쟁의 본질은 무엇입니까 ??? 도로공사???? 아니면 여전히 규칙을 위반하는 것입니다.

분쟁의 본질은 이미 건설된 도로를 유지하는 것입니다.
나는 시민으로서 SNIP가 위반되었다고 주장하며 교차로에서 안전을 보장하기 위한 조치를 취해야 합니다(대부분 Fabrichnaya 출구와 같이 "40" 표시로 제한되지만 적어도 그런 식으로) 바보는 모든 것이 정상이라는 것입니다.

우리는 이미 검찰청에 심각한 시둘을 정당화하는 것에 대해 이야기하고 있는 것 같습니다. 따라서 GOST에 따른 삼각형 또는 SNIP에 따른 삼각형은 몇 미터, 아마도 결정적인 심각한 차이입니다.

그리고 다양한 건설 옵션으로 무엇을 해야 할지 명확하지 않습니다.

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손님, 분쟁이 심각한 것 같습니다. 도로의 움푹 들어간 곳처럼. GOST 규정과 헌법에 따르면 존재해서는 안되지만 존재합니다. 글쎄, 다가오는 교통 상황이나 그와 유사한 것을 피하면 돈을 얻을 수 있습니다. 상당히 합리적인 논리적 계획으로 법정에서 행운을 시험해보세요.

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이 답변은 기본적인 교통 안전 용어 목록에 포함되어 있습니다. 가시성(가시성) 삼각형 - 측면으로 형성된 삼각형으로, 그 중 두 개는 비스듬히 교차하는 교통 통제(차량 및 보행자)의 교통 궤적입니다. 세 번째 측면은 교통 통제의 상호 가시성 빔으로, 교통 통제를 허용하고 이 구간에 대해 설정된 속도로 이러한 궤적을 따라 이동하며 위험의 존재를 즉시 감지하고 비상 안전 조치를 사용하지 않고 이를 무력화합니다. 교통 통제 궤적의 교차점으로부터 가시선의 최소 허용 거리는 각 궤적의 정지 거리 이상이어야 합니다.
도로 및 도로에 대한 최소 제거는 SNiP에 규정되어 있습니다. 정착지. 따라서 SNiP 2.07.01-89는 규제되지 않은 교차로와 거리 및 도로의 교차점, 횡단보도에 가시성 삼각형을 제공해야 한다고 규정합니다. 40km/h와 60km/h의 속도에서 "운송-운송" 조건에 대한 이등변 삼각형의 변의 치수는 각각 25m와 40m 이상이어야 합니다. "보행자-운송" 조건의 경우, 직각 가시성 삼각형의 크기는 각각 8/40 및 10/50m의 운송 속도 25 및 40km/h여야 합니다.
가시성 삼각형은 교통 안전 상태와 도로 사고 메커니즘을 평가하는 주요 기준이며 대다수의 차량 충돌 및 보행자 충돌의 주요 원인입니다. 알 수 없는 이유로 교통 안전이나 특정 사고를 평가하는 사람들의 절대 수는 이 삼각형을 고려하지 않거나 교차로에만 연관시키지 않고 사고 발생 조건을 만드는 역할을 이해하거나 과소평가하지 않습니다. .