Absolūtie lidojumu drošības rādītāji. Lidojumu drošība Krievijā pieaug
Par pēdējos gados Visā pasaulē ir noticis ievērojams skaits negadījumu gan gaisā, gan uz zemes. Tajā pašā laikā, kā liecina sausa statistika transporta negadījumi, paliek spēkā postulāts, ka gaisa transports joprojām ir visdrošākais cilvēkiem pieejamais transporta veids. Lidmašīna ir visdrošākais pārvietošanās līdzeklis kosmosā.
Pasaulē ir vairākas mirstības aprēķināšanas metodes. dažādi veidi transports. Visizplatītākais no tiem ir nāves gadījumu skaita attiecība uz nobrauktā attāluma segmentu. Sākumpunkts tiek uzskatīts par 100 miljoniem jūdžu (160 miljoniem kilometru).
Saskaņā ar minēto metodiku mirstības iespējamība lidmašīnas lidojuma laikā ir 0,6–0,7 cilvēki uz 160 miljoniem km. Otrā vieta drošības ziņā dzelzceļa transports. Nāves varbūtība, braucot ar vilcienu, ir 0,9 cilvēki uz 160 miljoniem km. Visbeidzot trešo vietu drošības ziņā ieņem autotransports. Visaptverošā statistika liecina, ka drošākais transporta veids ir kosmosa transports. Kosmosā neviens nav gājis bojā. Traģēdijas notika pacelšanās vai nosēšanās laikā. Taču kosmosa tūrisms ir nākotnes perspektīva, tāpēc apskatīsim izplatītāko un apspriestāko pārvietošanās veidu – gaisa transportu.
Aerofobiem (40% cilvēku baidās no lidošanas) vēlos vēlreiz apliecināt, ka lidmašīna ir drošākais transporta veids, ko 100% apliecina statistika. Katru gadu visā pasaulē notiek aptuveni 33 miljoni lidojumu. Pēc ICAO (Starptautiskās organizācijas) aprēķiniem civilā aviācija) vidēji notiek viens negadījums uz 1 miljonu lidojumu. Iespēja nomirt regulārā pasažieru lidojuma avārijā ir ārkārtīgi zema. Pat lidojot katru dienu, pasažierim būtu vajadzīgs 21. tūksts, lai nokļūtu neveiksmīgajā lidojumā, kas avarētu.
Kādi faktori ietekmē gaisa transporta uzticamību? Tas ir gaisa kuģa un tā sistēmu dizaina uzlabojums; rūpīga gaisa kuģa pārbaude pirms lidojuma, ko veic inženiertehniskais personāls un pati apkalpe; drošības sistēmu uzlabošana, dublēšanas sistēmu uzstādīšana; nosēšanās taktikas maiņa; apkalpes simulatora apmācība; pamatīgāks medicīniskā pārbaude apkalpes locekļiem pirms izlidošanas.
Jautājums ir pamatots: ja lidmašīna ir uzticama un droša, tad kāpēc miljoniem cilvēku baidās lidot?
Fakts ir tāds, ka jebkura lidmašīnas avārija piesaista mediju uzmanību informācija par notikumu tiek izplatīta ar fotogrāfijām un video no notikuma vietas. Tas veicina negatīva viedokļa veidošanos par aviāciju kā bīstamu transporta veidu.
Zemāk ir saraksts ar nozīmīgākajām katastrofām, kas notikušas 2016. gadā.
27. janvārī Kazahstānā avarēja helikopters MD 600 Uz klāja atradās 5 cilvēki. Visi nomira. Pēc provizoriskiem datiem, avārija notikusi helikoptera sadursmē ar koku.
6. februārī plkst Orenburgas apgabals Avarēja lidmašīna An-2. Piloti un pasažieris gāja bojā.
19. martā nosēšanās laikā Rostovā pie Donas avarēja lidmašīna Boeing 737-800. 62 cilvēki gāja bojā.
29. aprīlī Norvēģijā avarēja helikopters Eurocopter EC225. 13 cilvēki gāja bojā. Katastrofas cēlonis bija tehniska kļūme.
14. maijā plkst Ļeņingradas apgabals Helikopters Aerospatiale AS.350 Ecureuil avarēja. Pilots un pasažieris gāja bojā.
19. maijā Vidusjūrā avarēja lidmašīna Eqypt AirA320. Uz klāja atradās 66 cilvēki. Pēc pēdējiem datiem, otrā pilota vietā izcēlies ugunsgrēks no viņa bez uzraudzības atstāta un ieslēgta sīkrīka.
31. jūlijā plkst Kemerovas apgabals Avarēja lidmašīna An-2. 3 apkalpes locekļi gāja bojā.
7. augustā plkst Krasnodaras apgabals Helikopters Mi-2 avarēja. Pilots un lidojuma mehāniķis gāja bojā.
29. novembrī Kolumbijā avarēja LAMIA Avro RJ-85. Uz klāja atradās 77 cilvēki. 71 cilvēks gāja bojā. Ievainoti 6 cilvēki.
7.decembrī Pakistānā avarēja Pakistan International Airlines lidmašīna ATR-42-500. Uz klāja atradās 47 cilvēki. Visi nomira.
25. decembrī Melnajā jūrā avarēja lidmašīna Tu-154. Lidmašīnā atradās 8 apkalpes locekļi un 92 pasažieri. Visi nomira.
Iepriekš minēto notikumu analīze liecina, ka galvenais apdraudējums lidojumu drošības nodrošināšanai ir lidojumu vadības, inspekcijas un instruktora personāla veikto pasākumu nepietiekamība, lai uzturētu nepieciešamo gaisa kuģa apkalpes locekļu profesionālās sagatavotības līmeni un secinājumu objektivitāte, pieļaujot lidojumu. personāls strādāt.
Pamatojoties uz datiem automatizēta sistēma civilās aviācijas gaisa kuģu lidojumu drošības nodrošināšana Krievijas Federācija(ASOBP) 2016. gada pirmajā pusē ar civilās komerciālās aviācijas gaisa kuģiem un helikopteriem notika 284 incidenti, 3 ārkārtas situācijas un 41 bojājums uz zemes.
Ņemot vērā vairuma negadījumu un katastrofu raksturu, aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu novēršanā prioritātei jābūt cilvēciskā faktora ietekmes samazināšanai uz aviācijas notikumu rašanos un negatīvo attīstību.
Saskaņā ar ICAO definīciju "lidojumu drošība ir stāvoklis, kurā riski, kas saistīti ar aviācijas darbībām, kas saistītas ar gaisa kuģu ekspluatāciju vai tieši atbalsta šādu darbību, ir samazināti līdz pieņemamam līmenim un kontrolēti." Ikgadējais ICAO aviācijas drošības stāvokļa ziņojums sniedz analīzi un ziņojumus par sasniegtajiem rezultātiem.
ICAO Globālajā aviācijas drošības plānā 2017.–2019. gadam ir iekļauta stratēģija aviācijas drošības uzturēšanai un uzlabošanai. Plāns paredz uzticamu un ilgtspējīgu drošības kontroles sistēmu ieviešanu valstīs, un cilvēka faktors tiek uzskatīts par svarīgāko gaisa satiksmes drošības aspektu. Jēdziena “pilota kļūda” nozīme netiek uztverta kā viena indivīda kļūda, bet gan saistībā ar tehnoloģiju stāvokli un cilvēka darbības prasībām. Plānā ir noteiktas trīs prioritātes, kuru īstenošanai valstīm jāstrādā.
1. Samaziniet negadījumu skaitu kontrolēta lidojuma reljefā (CFIT) dēļ.
2. Skrejceļa darbības drošības uzlabošana.
3. Aviācijas negadījumu un incidentu skaita samazināšana, kas saistīti ar kontroles zaudēšanu lidojuma laikā.
Protams, aviokompānijas cenšas panākt, lai lidojumi būtu droši un bez draudiem cilvēku dzīvībai un veselībai, kas tiek panākts, uzlabojot aprīkojumu un to darbības metodes. Lidmašīnu tehniskā sarežģītība (mūsdienu gaisa kuģiem ir aerodinamisko parametru kopums, kas tuvojas robežai) ir radījusi ievērojamu to ekspluatācijas noteikumu sarežģītību. Aviokompāniju flotu nomaiņa pret jaunas paaudzes lidmašīnām, vadības sistēmu automatizācija, gaisa satiksmes pieaugums, piesātinājums gaisa telpa izvirzīt paaugstinātas prasības profesionālā darbība aviācijas personāls, profesionālā erudīcija un analītiskās spējas lēmumu pieņemšanā. Ja lidojuma laikā rodas īpaša situācija, nepieciešama ātra un objektīva analīze, adekvāta lēmuma pieņemšana un skaidra tā īstenošana.
Liela atbildības pakāpe gulstas uz lidojumu apkalpēm, kas lidojuma laikā cieši sadarbojas, veicot tiešo lidojuma vadību, un ATM speciālistiem, kas sniedz gaisa satiksmes vadības pakalpojumus.
Neveiksmes aviācijas tehnoloģija, sliktas zināšanas un prasmes, kļūdas pilotēšanas tehnikā, fizisks nogurums, pārmērīga pašapziņa un vērības trūkums var izraisīt negadījumu. Negadījumu cēlonis var būt arī dizaina faktori vai ekspluatācijas noteikumi, pieredzes trūkums neparastu situāciju risināšanā, bezdarbība, vides faktori, psiholoģiskie vai fizioloģiskie faktori.
Pirmkārt, ir jāvadās no tā, ka piloti, tāpat kā visi cilvēki, var kļūdīties. Par laimi, statistika liecina, ka pilota individualitāte, profesionālā snieguma līmenis un viņa reakcija ārkārtas situācijās neizraisa dažādas fiksētas kļūdas.
Cilvēka uzvedības pamatlikums ir tāds, ka jo biežāk cilvēks pagātnē veica kādu konkrētu darbību noteiktā veidā, jo lielāka iespēja, ka viņš veiks līdzīgu darbību nākotnē (prasmju nodošana). Pilotu apmācībās liela daļa laika tiek veltīta tam, lai iemācītu viņam rutīnas darbību kopumu un attīstītu atbilstošas prasmes, lai lidojuma laikā viņš varētu koncentrēties uz veselu darbību grupu koordinēšanu, nevis novirzīt uzmanību uz salīdzinoši vienkāršu uzdevumu veikšanu.
Salīdzinot ar mašīnu, cilvēkam nav “atmiņas dzēšanas pogas”. Pārejot no viena tipa lidaparātiem uz citu, pilotam nepieciešams ilgs laiks, lai izskaustu vecās, jaunā situācijā nederīgās prasmes un veidotu jaunas, tas ir, sava veida neironu savienojumu “pārrakstīšana”. Pilotam gūstot pieredzi, paplašinās viņa prasmju klāsts, bet tajā pašā laikā viņš noveco, palēninās viņa reakcija, samazinās sniegums, redzes asums, dzirde utt., Līdz ar to vecuma un efektivitātes attiecības pilots kā operators ir sarežģīts un neskaidrs. Pilots ar mazu ikgadējo lidojuma laiku var biežāk pieļaut kļūdu, kas novedīs pie negadījuma.
IN profesionālā apmācība Pilots pavada daudz laika, lai praktizētu darbības ārkārtas situācijās, kurās viņš faktiski nevar atrasties. Šīs apmācības ietver pilota reakciju un darbību secību, līdz tās kļūst automātiskas. ārkārtas situācija. Ekspluatācijas laika samazināšana ir īpaši svarīga ārkārtas situācijā, ņemot vērā pilota stresu. Laika rezerve un diezgan reālistiska situācijas simulācija dod pilotam pārliecību.
Pēc incidenta kļūst iespējams noteikt fiziskā (temperatūra, vibrācija, turbulence, nepietiekams mitrums) un fizioloģiskā stresa (bezmiegs, traucējumi, neregulārs uzturs, alkohola, nikotīna uc) esamību un aptuveno spēku. Psiholoģiskā stresa klātbūtnes noteikšana ir grūtāka. Pilotam ir liela varbūtība iekļūt aviācijas negadījumā laikā, kad viņu ietekmē kādi personiski faktori (bērna slimība, strīds ar sievu, nepatikšanas darbā u.c.).
Stresa ietekme ir atkarīga no paša pilota, no viņa fiziskā sagatavotība, profesionālās īpašības un viņa psihes īpašības. Cilvēku atlase, kas var pretoties stresam, ir labi izveidota, izvēloties astronautus. Aviācijā šī testa izmantošana ir sākuma stadijā.
Nelaimes gadījumu statistika palīdz izskaidrot operatora cilvēka uzvedību. Sarunu ierakstīšana starp pilotiem vai pilotiem un zemi ļauj detalizēti analizēt situāciju un noteikt stresa neesamību vai esamību. To papildina pilota un citu notikušā aculiecinieku liecības.
Tādējādi mūsdienu aviācija cita starpā saskaras ar diviem uzdevumiem: pirmkārt, samazināt pilotu kļūdu iespējamību un, otrkārt, samazināt šādu kļūdu sekas.
Kas un kas būtu jāmāca topošajam pilotam un kā to izdarīt efektīvāk?
Daudzapkalpes pilotu apmācības programmā (MPL) un komercpilotu teorētiskās apmācības programmā g. izglītības iestādēm civilajā aviācijā, ko apstiprinājusi Krievijas Federācijas Satiksmes ministrija, sniegti lidojumu drošības un aviācijas negadījumu novēršanas jautājumi liela uzmanība. Valsts arvien vairāk līdzekļu atvēl aviācijas personāla izglītošanai un apmācībai. Lidojumu drošības nodrošināšana vairs nav šauri nacionāla rakstura, bet tiek apsvērta starptautiskā mērogā.
Aviācijas pirmsākumos izmantotā izmēģinājumu un kļūdu metode ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas. Pieredze, kas iegūta apmācības metožu un inovāciju jomā, ko nodrošina tehnoloģiju attīstība, palīdz samazināt aviācijas negadījumu biežumu. Aviācijas drošības profesionāļi ir labi apzinājušies pilotu apmācības nozīmi negadījumu novēršanā kopš brāļu Vilbura un Orvila Raitu novatoriskajiem lidojumiem.
90. gados pārstāvēju Aeroflot - Russian Airlines intereses ārzemēs. Lidostas darbinieki iznāca vērot mūsu lidmašīnu tuvošanos, nolaišanos un pacelšanos. Pilotu “rokraksts” bija atpazīstams un pozitīvi atšķīrās no citām aviokompānijām. Mūsu ekipāžu profesionalitāte bija augstā līmenī. Lidmašīnas komandieris demonstrēja savu nosēšanās un pacelšanās meistarību. Viņš PILOTĒ lidmašīnu. Tagad situācija ir cita. Līnijas piloti nevada lidmašīnas, bet veic operatora funkcijas: kontrolē sistēmas un uzrauga to darbību.
Šo rindu autors strādāja PSRS laikā par Civilās aviācijas ministrijas Izglītības iestāžu direkcijas vadītāju. Bija atbildīgas 26 izglītības iestādes, kas apmācīja padomju Aeroflot personālu: pilotus, apkope, elektronikas speciālisti, gaisa satiksmes dispečeri, vadība un administratīvais personāls, zemes apkalpošanas personāls uc Studenti un skolotāji veica pirmklasīgu pētniecisko darbu. Civilās aviācijas ministrija piešķīra lielus līdzekļus, lai nodrošinātu civilās aviācijas personāla labu izglītību un apmācību. Aviācijas speciālistu izglītības un apmācības (pārkvalifikācijas un kvalifikācijas paaugstināšanas) pieredze ir plaši izmantota starptautiskajā civilajā aviācijā. Kā raksta M.K. Strickler, kurš savulaik apmeklēja institūtus un mācību centrus, PSRS tika panākts ievērojams progress personāla apmācības jomā, cita starpā pateicoties jaunu apmācības metožu izmantošanai. Pilotu apmācības metodika bija ļoti pārdomāta, jo nepareiza apmācība var radīt neatgriezeniskas sekas.
No savas puses pētījām speciālistu sagatavošanas pieredzi lidojumu skolās ASV, Francijā, Vācijā, Japānā, Holandē un citās valstīs un nosūtījām uz turieni ekipāžas apmācībām un valodu apmācībām.
Sabrūkot PSRS, sabruka ekonomika, sabruka arī rūpnieciskā izglītība.
Lielākajai daļai Krievijas aviokompāniju nedarbojas neviens lidaparāts Krievijas produkcija. 90. gados piloti, kuriem bija liela pieredze Il-62, Tu-154 un Il-86 ekspluatācijā, mācījās pie ārvalstu instruktoriem lidmašīnu ražotāju Boeing (Sietla) un Airbus (Tulūza), vadošajos Eiropas centros.
Tagad tiek atdzīvināta Krievijas ekonomika, tiek atdzīvināti projektēšanas biroji un institūti, tiek atjaunota aviācijas nozare. Lidmašīna Superjet-100 (RRJ-100) nonāk ekspluatācijas uzņēmumos. Ir izvirzīts uzdevums pāriet uz Krievijas uzņēmumos ražotām lidmašīnām: Tu-204, Tu-334, Il-114, MS-21 utt.
Attiecīgi lielas izmaiņas notiek arī aviācijas personāla apmācībā un izglītībā. Izglītības iestādes ir aprīkotas ar jaunām lidmašīnām sākotnējai apmācībai Diamond DA-40 un DA-42, Cessna -172, Eurocopter AS350 helikopteriem un simulatoriem prasmju praktizēšanai uz zemes.
IN valsts sistēma izdzīvojuši: Uļjanovskas Augstākā aviācijas skola (apmāca pilotus, dispečerus), Sanktpēterburgas Civilās aviācijas universitāte (apmāca pilotus, dispečerus), Maskavas Valsts Civilās aviācijas tehniskā universitāte (vilcienu dispečeri), Sasovas Civilās aviācijas lidojumu skola (apmāca pilotus), Krasnokutskas lidojumu skola civilā aviācija (apmāca pilotus), Buguruslanas civilās aviācijas skola (pilotus apmāca), Omskas civilās aviācijas lidojumu tehniskā koledža (apmāca Mi-8 pilotus), Jakutas aviācijas civilās aviācijas tehniskā koledža (apmāca Mi-8 pilotus) , Krasnojarskas Aviācijas tehniskā koledža (apmāca Mi-8 pilotus), Civilās aviācijas tehniskā koledža (apmāca gaisa satiksmes dispečerus).
Pareiza apmācība ir būtisks drošas, uzticamas un rentablas gaisa kuģa ekspluatācijas elements. Lidojumu apkalpes locekļa apmācības mērķis ir dot viņam iespēju iepriekš plānot lidojumu un veikt to bez starpgadījumiem, kā arī adekvāti reaģēt ārkārtas situācijā.
Gaisa kuģa pilotu apmācība ietver apmācības elementus, kā arī novērtējumu. Mācību mērķis ir izstrādāt noteiktus uzvedības modeļus lidojumu apkalpes locekļu vidū, pirms viņi sāk praktisku pilotu.
Romantiskā pieeja lidojumu izglītībai ir devusi vietu mērķtiecīgai pieejai, kuras mērķis ir mācīt topošajiem līnijpārvadātāju pilotiem efektīvi vadīt sarežģītas lidojumu instrumentu sistēmas.
Pāreja uz jaunām programmām Krievijas Federācijas civilās aviācijas izglītības iestādēs (komercpilota teorētiskā apmācība un vairāku apkalpes pilotu apmācības programma (MPL)) noveda pilotu apmācību izglītības iestādēs līdz kvalifikācijai atbilstošam līmenim. komercpilota (CPL), kas spēj veikt otrā pilota funkcijas.
Visā pasaulē ir panākts liels progress lidojumu apmācības simulatoru izstrādē un izmantošanā. Ir tendence pāriet uz pilotu apmācību, izmantojot simulatorus. Nākotnē mācību lidmašīnas tiks aizstātas ar simulatoru; šim solim būs nepieciešams ne tikai labi izstrādāts treniņu aprīkojums, bet arī pieejamība integrēta sistēma sagatavošana. Viena lieta, kas jāpatur prātā, ir tāda, ka simulators var nodrošināt pamatīgāku apmācību nekā lidmašīna. Simulatorā iegūtās pilotēšanas prasmes ir atbilstošas lidmašīnas vadīšanas prasmēm.
Lidmašīnu apkalpju apmācībā liela nozīme ir aviācijas pamatizglītībai, ko var iegūt lidojumu skolās. Pasaulē ir vērojama tendence apvienot aviācijas pamatizglītību un vispārējā izglītība iegūts koledžā vai tehniskajā universitātē.
Gribētos cerēt, ka Krievijas Federācijas Satiksmes ministrija veiks pasākumus, lai turpmāk izglītības iestādēm piegādātu jaunas lidmašīnas, helikopterus un simulatorus pilotu sākotnējai apmācībai padotības izglītības iestādēs. Tas paaugstinās atalgojuma līmeni lidojumu izglītības iestāžu instruktoriem, inženiertehniskajiem darbiniekiem līdz līdzīgu speciālistu atalgojuma līmenim strādājošos uzņēmumos. Finansēs rakstīšanu un publicēšanu mūsdienu mācību grāmatas, kura komplekts katram kursantam tiks izsniegts bez maksas.
Lai pasažieriem justos pārliecinātāki debesīs, ir jāplāno lidojums ar uzticamu aviokompāniju un ar tiem lidmašīnu veidiem, kuru reputācija ir nevainojama.
2015. gads kļuva par Krievijas civilās aviācijas rekordgadu lidojumu drošības pieauguma ziņā.
Neskatoties uz visām skeptiskajām prognozēm un sankcijām pret Krieviju, 2015. gadā bija rekordliels pieaugumslidojumu drošības līmenis.
Pērn oktobrī notika Krievijas Aviācijas un kosmosa apdrošinātāju asociācijas RAAKS konference. Vladimirs Kofmans sniedza ziņojumu par lidojumu drošību. Vladimirs Kofmans, Gaisa kuģu avāriju izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs gaisa transports Starpvalstu aviācijas komitejas IAC.
No ziņojumā sniegtajām diagrammām ir skaidrs, ka lidojumu drošības līmenis Krievijā nepārtraukti pieaug, kas ir labas ziņas. Tika pat uzstādīti sava veida drošības rekordi. Pārskatā aplūkotais periods aptver laika posmu no 1957. gada. Piecu gadu periods tiek ņemts par pamata laika vienību. Tas ir, tiek ņemti vērā piecu gadu periodi. 1957-1961, 1962-1966 un tā tālāk līdz mūsu laikam. Viena no diagrammām skaidri parāda, ka aviācijas negadījumu un katastrofu līmenis pastāvīgi samazinās. Vismazākais nelaimes gadījumu skaits bija PSRS pirms sabrukuma, tas ir, no 1987. līdz 1991. gadam, kad aviācija vēl bija vislabākajā līmenī, lai gan lidmašīnu aprīkojums līdz ar tiem gadiem strauji novecoja. Iespējams, tas bija saistīts ar labi izstrādātām apkopes un remonta shēmām. Bija arī augsti kvalificēts personāls, gan lidojumu, gan tehniskais, kas izgāja padomju daudzpakāpju apmācības un karjeras izaugsmes skolu.
Nākamajā desmitgadē katastrofu un incidentu līmenis krasi gandrīz dubultojās. Tam bija arī daudz iemeslu, un nav jēgas tos šeit citēt.
Taču interesanti un būtiski ir tas, ka, sākot ar 2001. gadu, rādītāji sāka kristies, sākumā nedaudz, bet piecu gadu periodā no 2012. gada rādītāji sasniedza 1987.-1991. gada līmeni. Un aviācijas negadījumu ziņā mūsu laika rādītāji ir pat ievērojami zemāki par PSRS pēdējo piecu gadu periodu. Mūsu laika statistika pēc Savienības sabrukuma ietvēra arī NVS valstu statistiku. Tika ņemti vērā aviācijas negadījumi, kas notikuši ar smagajām pasažieru lidmašīnām ar gāzes turbīnu dzinējiem.
Bet labi rādītāji attiecas tikai uz 1.-3.klases lidmašīnām. Tiem, kas neatceras Krievijā pieņemto lidmašīnu standarta klasifikāciju, atgādināšu: lidmašīnas
- 1.klase no 75 tonnām un vairāk
- 2. klase no 30 līdz 75 tonnām
- 3. klase no 10 līdz 30 tonnām
- 4. klase līdz 10 tonnām
- Vieglās lidmašīnas
- Īpaši vieglas SLA līdz 495 kg.
Tātad pozitīva un optimistiska statistika attiecas uz 1-3 klases lidmašīnām, bet tad rādītāji sāk kristies.
4. klases lidmašīnām negadījumu skaita samazināšanās tendence saglabājas, taču negadījumu rādītāji jau ir ievērojami sliktāki.
Domāju, ka lasītājs var izdarīt savus secinājumus. 4. klases lidmašīnas ir lidmašīnas, galvenokārt starptautiskās, piemēram, An-2, L-410, An-38 un citas.
Arī helikopteru statistika nav īpaši iespaidīga. Nav novērojama drošības līmeņa pazemināšanās tendence. Tas ir, helikopteri mūsu laikā ir visvairāk avārijas lidmašīnu veids. Un tādi viņi paliks pagaidām.
Negadījumu un katastrofu rādītāji GA ir diezgan stabili. Ja 2015. gada katastrofu līmenis (10 mēneši) ir daudz zemāks par 2012. gada avārijas pilnīgākā gada līmeni, tad salīdzinājumā ar 2013. gada līmeni tas pat palielinājās.
Lai gan tā ir tikai statistika. Un tādai sarežģītai nozarei kā aviācija un lidojumu drošība tā ir ļoti relatīva informācija. Ir pārāk daudz faktoru, kas ietekmē lidojumu drošību. Piemēram, GA statistikā nav ņemts vērā būtisks visu veidu gaisa kuģu flotes pieaugums, ievērojams lidojuma laika pieaugums un citi faktori.
Raksta beigās vēlos atgādināt Marka Tvena teikto, ko Marks Tvens padarīja par nemirstīgu: “Ir trīs veidu meli: meli, sasodīti meli un statistika.”
Un tiem, kas tic horoskopiem:
2016. gads aviācijā solās būt bez negadījumiem,
pēc astrologu domām.
Priecīgus svētkus visiem un visiem mīkstajiem piezemējumiem.
I. VISPĀRĪGA DROŠĪBAS INFORMĀCIJA
VISPĀRĒJĀ AVIĀCIJA
Saskaņā ar Krievijas Federācijas Gaisa kodeksa 21. pantu civilā aviācija, kas netiek izmantota komerciāliem gaisa pārvadājumiem un aviācijas darbiem, tiek klasificēta kā vispārējā aviācija (turpmāk - GA).
Neskatoties uz to, ka GA Krievijas Federācijas Gaisa kodeksā kā civilās aviācijas veids tika definēts jau 1997. gadā, intensīva lidojumu izaugsme šajā aviācijas segmentā sākās tikai 2006. gadā. Kopš tā paša gada aviācijas negadījumi ar GA lidmašīnām sāka notikt katru gadu. Piemēram, ja laika posmā no 1997. līdz 2005. gadam civilajā aviācijā ar GA lidmašīnām notikušas tikai 2 aviācijas avārijas, tad laika posmā no 2006. līdz 2015. gadam notikušas 169 aviācijas avārijas, tajā skaitā 98 katastrofas, kurās gāja bojā 192 cilvēki (t.sk., 3 cilvēki). uz zemes).
GA gaisa kuģu absolūto lidojumu drošības rādītāju izmaiņu tendences (aviācijas nelaimes gadījumu, katastrofu un tajos bojāgājušo cilvēku skaits) parādītas 1.1. attēlā.
Rīsi. 1.1. Absolūtās drošības rādītāji vispārējās aviācijas lidojumiem
Mūsdienās GA ieņem vadošo pozīciju aviācijas negadījumu biežuma ziņā. 2015. gada beigās negadījumi, kuros iesaistītas GA lidmašīnas, veidoja 71% no kopējā negadījumu skaita Krievijas civilajā aviācijā. 2014. gadā tāda pati attiecība bija 60%.
Ar GA lidmašīnām notikušo aviācijas negadījumu skaita sadalījums pa Krievijas Federācijas federālajiem apgabaliem laika posmā no 2006. līdz 2015. gadam parādīts 1.2. attēlā.
Rīsi. 1.2. Ar GA lidmašīnām notikušo aviācijas negadījumu skaita sadalījums pa Krievijas Federācijas federālajiem apgabaliem (2006.–2015. gads)
Krievijas Federācijas reģioni, kuriem raksturīgs vislielākais aviācijas negadījumu risks ar GA lidmašīnām, ir:
Centrālais federālais apgabals - 41 aviācijas nelaimes gadījums;
- Dienvidkaukāza un Ziemeļkaukāza federālie apgabali - 40 aviācijas nelaimes gadījumi;
- Volgas federālais apgabals - 33 aviācijas negadījumi.
Uzskaitītajiem federālajiem apgabaliem ir raksturīgs vislielākais nosēšanās vietu blīvums un GA gaisa kuģu izmantošanas intensitāte, tostarp mērķiem, kas ir pretrunā ar Krievijas Federācijas tiesību aktiem. Jo īpaši Krievijas Federācijas Gaisa kodeksa prasības neļauj GA gaisa kuģu operatoram veikt aviācijas darbus (ja nav atbilstoša sertifikāta) vai pārvadāt pasažierus (kravu) par maksu.
Tajā pašā laikā GA attīstība valsts austrumu daļā palielina aviācijas negadījumu riskus Sibīrijas reģionos un Tālie Austrumi. Piemēram, 2015. gadā Sibīrijas (4 notikumi) un Tālo Austrumu (3 notikumi) federālajā apgabalā aviācijas negadījumi notika biežāk nekā Volgas federālajā apgabalā. federālais apgabals(2 notikumi). 2016. gadā šajos Krievijas reģionos notika trīs aviācijas negadījumi:
14.03.2016. privātīpašnieka helikoptera R-44 RA-05796 avārija Altaja Republikā;
- 04/02/2016 helikoptera avārija EC130B4 RA-07256 Primorskaya Leasing Company LLC (nav sertifikāta) Vladivostokas apgabalā;
- 05.03.2016. Kamčatkas apgabalā privātīpašnieka helikoptera Candy RA-2118G avārija.
Aviācijas negadījumu sadalījums ar GA lidmašīnām laika posmā no 2006. līdz 2015. gadam pa lidojuma galamērķiem parādīts 1.3. attēlā.
Rīsi. 1.3. Ar GA lidmašīnām notikušo aviācijas negadījumu skaita sadalījums pēc lidojuma galamērķa (2006.–2015. gads)
II. GAISA KUĢU NELAIMES CĒLOŅI GA
GA gaisa kuģu negadījumu cēloņu analīze liecina, ka piloti, kaitējot personiskajai drošībai, neievēro lidojumu noteikumus un gaisa likumdošanas pamatnoteikumus, ekspluatācijas ierobežojumu, lidojumu noteikumu ievērošanu un ekspluatējošā gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanu. Piemēram, laika posmā no 2006. līdz 2015. gadam lidojuma rezultātā kādā štatā alkohola intoksikācija Notika 13 aviācijas negadījumi, no kuriem 11 beidzās ar katastrofām un 21 cilvēka nāvi.
Vispārējas notikumu veidu grupas, kas izraisīja aviācijas nelaimes gadījumus ar GA lidmašīnām un helikopteriem laika posmā no 2006. līdz 2015. gadam, ir parādītas 2.1. un 2.2. attēlā.
Rīsi. 2.1. Notikumu veidi, kas noteica aviācijas negadījumusar GA lidmašīnām 2006. - 2015. gadā
Rīsi. 2.2. Notikumu veidi, kas noteica aviācijas negadījumusar GA helikopteriem 2006. - 2015. gadā
Ņemot vērā 2.1. un 2.2. attēlā redzamo statistisko informāciju, ir noteiktas šādas galvenās GA gaisa kuģu aviācijas negadījumu cēloņu grupas:
Kontroles zaudēšana lidojuma laikā (LOC-I).
Acīmredzamā GA gaisa kuģa vadīšanas vienkāršība noved pie tā, ka pilots pārvērtē savas prasmes un gaisa kuģa lidojuma veiktspējas raksturlielumus (nepieņemami manevri lidojumā augstumā un ātrumā, kas ir zemāki par noteikto minimālo, un sānsvere un slīpums pārsniedz gaisa kuģa darbības ierobežojumus). gaisa kuģi), tāpēc GA ir raksturīgas aviācijas avārijas, kas saistītas ar kontroles zaudēšanu lidojuma laikā gan veicot vienkāršus, gan sarežģītus (aerobātiku).
Šo iemeslu dēļ no 2006. līdz 2015. gadam ar GA lidmašīnām notika 52 aviācijas negadījumi, tostarp 37 katastrofas.
2016. gadā šajā iemeslu grupā, pēc provizoriskiem datiem, ietilpa privātīpašnieka helikoptera R-66 RA-1981G avārija, kas notika 04.09.2016 Maskavas apgabalā: nolaišanās laikā pilots atļāva samazināt rotora ātrumu. Vertikālā nolaišanās ātruma palielināšanās rezultātā helikopters sadūrās ar zemi.
Kontrolēta lidojuma ietekmes reljefs (CFIT).
Meteoroloģiskās situācijas pirmslidojuma analīzes kvalitāte ir atkarīga no tā, cik atbildīgi GA lidmašīnas pilots gatavojas gaidāmajam lidojumam. Pārmērīga pašapziņa un nevērība pret laikapstākļiem lidojuma maršrutā noved pie aviācijas negadījumiem, kas saistīti ar pakļaušanu ierobežotas redzamības apstākļos, lidojumiem, kuriem pilots nav sagatavots un nav pilnvarots.
Šo iemeslu dēļ no 2006. līdz 2015. gadam notika 18 aviācijas negadījumi ar GA helikopteriem, tostarp 15 katastrofas.
2016. gadā šajā iemeslu grupā, pēc provizoriskiem datiem, ietilpa uzņēmuma Optkholod LLC helikoptera R-66 RA-06233 (nav operatora sertifikāta) avārija, kas notika 2016. gada 18. aprīlī Belijas salā. Lidojums tika veikts (“Kompleksā ekspedīcija “Divu kapteiņu pēdās”) kā daļa no trīs helikopteru R-66 pilotiem, ziņoja helikoptera R-66 RA-06233 pilots. ka nolaižoties Belija salā viņš nokļuva sarežģītos laika apstākļos, pēc kuriem kontakts ar viņu pazuda. Paredzētās nosēšanās vietas rajonā bija migla. Helikopters R-66 RA-06233 tika atrasts iznīcināts 800 metru attālumā no M.V. vārdā nosauktās meteoroloģiskās stacijas. Popova. Pilots un divi pasažieri gāja bojā.
Zema augstuma šķēršļu sadursme (LALT).
GA lidmašīnu lidojumi tiek veikti zemā augstumā, kas nepietiekamas pilota piesardzības vai uzmanības novēršanas dēļ bieži beidzas ar sadursmēm ar šķēršļiem (elektrības līniju vadiem, kokiem).
Kopš 2006. gada šo iemeslu dēļ ir notikušas 12 gaisa kuģu avārijas (tostarp 7 katastrofas) un 12 helikopteru avārijas (tostarp 6 katastrofas).
2016. gadā šajā iemeslu grupā, pēc provizoriskiem datiem, ietilpa privātīpašnieka helikoptera R-66 RA-05796 avārija, kas notika 2016. gada 14. martā Altaja Republikā: helikopters sadūrās ar gaisvadu telefona līnijas vadiem. , pēc kura tas aptuveni nolaidās Katunas upes krastā un apgāzās uz sāniem.
Gaisa kuģa sistēmas kļūmes vai dzinēja atteices (SCF-NP, SCF-PP).
Lielākā daļa GA lidmašīnu ir viena dzinēja lidmašīnas un helikopteri, kā rezultātā dzinēja atteices gadījumā ir jāveic ārkārtas nosēšanās vietā, kas izvēlēta no gaisa. Lidojumderīguma uzturēšanas vai dzinēja lidojuma darbības noteikumu pārkāpšana ir tipiskākais faktors, kas izraisa GA gaisa kuģa dzinēja atteici.
No 2006. līdz 2015. gadam dzinēja atteices dēļ lidojumā ar GA lidmašīnām un helikopteriem notika 24 aviācijas negadījumi, no kuriem 10 beidzās ar katastrofām.
2016. gadā šajā iemeslu grupā, pēc provizoriskiem datiem, ietilpa privātīpašnieka helikoptera F-28 RA-2348G avārija, kas notika 2016. gada 24. februārī Ļeņingradas apgabalā: pēc pasažiera teiktā, dzinējs pagriezās. izslēgts lidojuma laikā. Helikopters rupji nolaidās, un pilots gāja bojā.
Kā izriet no 2.3. attēlā sniegtās statistiskās informācijas, lielākajai daļai pilotu (61%), kas kļuva par aviācijas negadījumu dalībniekiem, bija sākotnējā profesionālā lidojumu izglītība civilās un valsts aviācijas izglītības iestādēs, tas ir, pirms lidojumu uzsākšanas ar GA lidmašīnām bijusi pieredze neatkarīgu lidojumu veikšanā .
Rīsi. 2.3.Apmācības līmenis ( izglītības iestāde sākotnējā apmācība)GA gaisa kuģu piloti, ar kuriem notika aviācijas negadījumi(2006–2015)
Lielākā daļa (86%) aviācijas negadījumu notiek GA lidmašīnu pilotu kļūdu vai pārkāpumu rezultātā. Turklāt lielākā daļa kļūdu un pārkāpumu ir apzinātu pārkāpumu vai savu prasmju pārvērtēšanas sekas. Papildu apstiprinājumu tam sniedz 2.4. attēlā parādītā statistika: lielāko aviācijas negadījumu skaitu izraisījuši piloti ar kopējo lidojuma laiku virs 1000 stundām (86 aviācijas nelaimes gadījumi). Tajā pašā laikā 90 aviācijas negadījumos pilota lidojuma laiks ar gaisa kuģa tipu nepārsniedza 500 stundas.
Rīsi. 2.4. Vispārīga informācija par GA lidmašīnu pilotiem, ar kuriem notika aviācijas negadījumi (2006 - 2015)
Šajā sakarā likumsakarīgi, ka viena no biežākajām GA lidmašīnu pilotu kļūdām, kas noved pie aviācijas negadījumiem, ir lidojuma ātruma samazināšana zem pieļaujamā un pieļaujamā uzbrukuma leņķa pārsniegšana, kam seko iestrēgšana, veicot nepieņemamus manevrus. zemā augstumā.
III. GAISA TELPAS IZMANTOŠANAS PĀRKĀPUMI
2010. gadā stājās spēkā Krievijas Federācijas gaisa telpas izmantošanas federālie noteikumi, kas apstiprināti ar Krievijas Federācijas valdības 2010. gada 11. marta dekrētu Nr. 138, kas paredzēja paziņošanas procedūra gaisa telpas izmantošana (G klases gaisa telpa).
Informācija par gaisa telpas izmantošanas noteikumu pārkāpumu skaita sadalījumu 2015.gadā, salīdzinot ar 2013. un 2014.gadu, sniegta 1.tabulā.
3.1. tabulaGaisa telpas izmantošanas kārtības pārkāpumi
Krievijas Federācija 2013.-2015
| TRP rīkojuma pārkāpuma veids | Pārkāpumu skaits |
||
|---|---|---|---|
| 2013. gads | 2014. gads | 2015. gads | |
| Gaisa telpas izmantošana bez attiecīgās ES ATM darbības iestādes atļaujas | 110 | 92 | 105 |
| ES ATM operatīvās vienības noteikto TRS nosacījumu neievērošana | 8 | 12 | 6 |
| Gaisa satiksmes dienestu (lidojumu vadības) un Krievijas Federācijas Bruņoto spēku gaisa kuģu komandējumu neievērošana | - | 1 | - |
| Aizliegtās zonas vai aizliegtās zonas gaisa telpas izmantošana bez īpašas atļaujas | 21 | 19 | 20 |
| Nosēšanās neplānotā (nav deklarētā) lidlaukā (objektā, teritorijā) | 2 | 6 | 6 |
| Neatļauta gaisa kuģa novirzīšanās ārpus gaisa ceļiem, vietējā gaisa maršruta vai maršruta robežām | 3 | 0 | 1 |
| Gaisa kuģa apkalpes vertikālās, gareniskās un sānu atdalīšanas noteikumu neievērošana | 2 | 3 | 0 |
| Šķērsošanas noteikumu neievērošana valsts robeža Krievijas Federācija un pierobežas joslas gaisa telpas izmantošanas kārtība | 7 | 1 | 4 |
| Noteikto pagaidu un vietējo režīmu, kā arī īstermiņa ierobežojumu neievērošana | 4 | 0 | 3 |
| Gaisa kuģu grupas lidojums daudzumā, kas pārsniedz iesniegumā norādīto | 0 | 0 | 0 |
| Gaisa kuģa iekļūšana kontrolētā gaisa telpā bez ATS iestādes atļaujas | 1 | 2 | 4 |
| Kopā | 158 | 136 | 149 |
No 2015.gadā fiksētajiem 149 gaisa telpas izmantošanas noteikumu pārkāpumiem 124 pārkāpumus pieļāvuši GA gaisa kuģu operatori. Biežākie pārkāpumi ir gaisa telpas izmantošana bez attiecīgās ES ATM ekspluatācijas institūcijas atļaujas, kā arī gaisa telpas izmantošana aizliegtajā zonā vai aizliegtajā zonā bez īpašas atļaujas.
2015.gadā fiksēti 20 aizlieguma zonas, ierobežotas zonas gaisa telpas izmantošanas gadījumi bez īpašas atļaujas, no kuriem 9 pārkāpumi saistīti ar GA gaisa kuģu operatoru pārkāpumiem, veicot lidojumus bez saziņas un ATS iestāžu paziņošanas.
2015.gadā fiksēti 4 Krievijas Federācijas valsts robežas šķērsošanas noteikumu un pierobežas joslas gaisa telpas izmantošanas kārtības neievērošanas gadījumi, no kuriem 2 izdarījuši neidentificēti gaisa kuģi, domājams, GA.
Lidojumiem G klases gaisa telpā saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem nav nepieciešama gaisa telpas izmantošanas atļauja un obligāta divvirzienu saziņa ar ATS vienību (10. punkta “c” daļa) Federālie noteikumi Krievijas Federācijas gaisa telpas izmantošana). Izmantojot šo iespēju, GA gaisa kuģu piloti bieži vien neņem vērā, ka gadījumā, ja pilots, lidojot G klases gaisa telpā, nepaziņo par savām darbībām, viņam nevar nodrošināt lidojumu informācijas pakalpojumus un brīdinājumus ārkārtas situācijās (Federālo noteikumu 124. punkts). par Krievijas Federācijas gaisa telpas izmantošanu). Īpašās situācijās tas var ievērojami palielināt laiku, kas nepieciešams grūtībās nonākuša gaisa kuģa meklēšanai, lai sniegtu palīdzību. neatliekamā palīdzība cilvēkiem uz kuģa.
Piemēram, 03/02/2008 plkst Tjumeņas apgabals Notikusi privātpersonai piederoša helikoptera R-44 RA-04223 avārija. Lidojumi tika veikti, nesazinoties ar gaisa satiksmes vadības iestādēm, precīzs lidojuma maršruts nebija zināms. Negadījuma rezultātā nedarbojās avārijas radiobāka “KANNAD-406AF”. Negadījuma fakts kļuva zināms tikai pēc 2 dienām. Mēnesi pēc incidenta (04/08/2011) helikoptera meklēšana tika pārtraukta, un tajā esošie cilvēki (pilots un pasažieris) tika pasludināti par pazudušiem. Notikuma vietu pēc 5 mēnešiem (30.07.2008.) nejauši atklāja helikoptera Mi-2 apkalpe, veicot meža aizsardzības lidojumus šajā teritorijā.
2011. gada 18. novembrī Tveras reģionā notika R-44 RA-04348 helikoptera avārija, kas pieder uzņēmumam Redkinsky Experimental Plant OJSC (tam nav operatora sertifikāta). Helikoptera pilots (kurš gāja bojā negadījuma rezultātā) lidoja G klases gaisa telpā un neziņoja par savām darbībām ATS iestādēm. Informācijas trūkums par lidojuma maršrutu un nosēšanās vietām, kā arī grūtības ar incidenta vietas koordināšu noteikšanu avārijas radiobākas raidītāja KANNAD-406AF vājā signāla dēļ noveda pie tā, ka helikoptera meklēšana turpinājās. līdz 2011. gada 26. novembrim.
IV. LIDMAŠĪNAS VIENKOPIJAS
Krievijas Federācijas GA iezīme ir ārkārtīgi lielais aviācijas negadījumu skaits, kuros iesaistīti tā sauktie “viena gaisa kuģa gaisa kuģi” (turpmāk – EĀDD). No 169 aviācijas negadījumiem, kuros iesaistīti GA gaisa kuģi, 102 (60 %) notika ar EĀDD.
EĀDD jēdziens (“vispārējās aviācijas gaisa kuģa kopija, kam nav un nav bijis tipa sertifikāta, iepriekš un pašlaik nav ražots masveidā, ražots 1-3 eksemplāru apjomā”) tika ieviests 2003. gadā. Federālie aviācijas noteikumi “Noteikumi par vispārējās aviācijas gaisa kuģu atsevišķu eksemplāru ekspluatācijas atļaušanas kārtību”, kas apstiprināti ar Krievijas Transporta ministrijas 2003. gada 17. aprīļa rīkojumu Nr. 118). Izmaiņas reģistrēto EMS skaitā Valsts reģistrs Krievijas Federācijas civilās gaisa kuģi kopš 2005. gada ir parādīti 4.1. attēlā.
Rīsi. 4.1. Valsts reģistrā reģistrēto EMS skaitsKrievijas Federācijas civilās lidmašīnas
Šo noteikumu noteikumu neskaidrības, kā arī EĀDD sertifikācijas iestāžu akreditācijas procedūras atcelšana izraisīja faktisku gaisa kuģa "unikalitātes" vai "vienreizēja" jēdziena izkropļojumu.
Faktiski zem tādiem eksotiskiem lidmašīnu veidiem kā, piemēram, "Yasha", "Chizh", "Strela-M", "General" un "GOGA-MOUSE" slēpjas iekšzemes lidmašīnas Yak-18, Yak-52, sertificēti lidaparāti. ārvalstu ražoto Cessna, Piper un citi. Bieži vien tā sauktie EĀDD tiek “veidoti”, pamatojoties uz ekspluatācijā pārtrauktiem vai nolietotiem gaisa kuģiem. Piemēram, privātīpašnieka helikopters Candy RA-2118G, kas avarēja 2016. gada 3. maijā Kamčatkā, ir sērijveidā ražots R-44 tipa helikopters.
Prombūtne juridiskais pamatojums veikt pastāvīgu UEMS sertifikācijas centru darbības uzraudzību, ir novedis pie tā, ka, pamatojoties uz aviācijas negadījumu izmeklēšanas rezultātiem ar EEMS, tiek konstatēti trūkumi to projektēšanā un ekspluatācijas dokumentācijā, kas apdraud lidojumu drošību. Piemēram:
Sertificējot uz sērijveida gaisa kuģa bāzes izveidoto EĀDD, iepriekš noteiktie lidojumu ierobežojumi netiek ņemti vērā vai tiek nepamatoti atcelti;
- nelielas izmaiņas, kas veiktas sertificēta (atestēta) gaisa kuģa standarta konstrukcijā, tiek nepamatoti izmantotas, lai apstiprinātu iespēju klasificēt gaisa kuģi kā EĀDD. EEWS sistēmu atteices drošība netiek novērtēta;
- netiek ieviesti papildu ierobežojumi attiecībā uz EĀDD darbības nosacījumiem un izmantošanu, kas izveidoti, pamatojoties uz iepriekš ekspluatētiem gaisa kuģiem ar nezināmu ekspluatācijas laiku un ekspluatācijas laiku vai kuru ekspluatācija ir pārtraukta pēc tam piešķirtā resursu un kalpošanas laika pabeigšanas; utt.
Detalizēta šīs problēmas analīze ir ietverta sadaļā “Informācija par aviācijas negadījumu izmeklēšanas laikā konstatētajām atsevišķu gaisa kuģu sertifikācijas nepilnībām laika posmā no 2006. līdz 2011. gadam” (ievietota Federālās gaisa transporta aģentūras AMRIPP grupā “Informācija un atsauces uz BP (tematiskā)”, ICAO kategorija /CAST "OTHR").
V. NEREĢISTRĒTS LIDAKUĢIS
Neskatoties uz procedūru vienkāršošanu lidojumu veikšanai nepieciešamo atļauju saņemšanai, Krievijas Federācijā joprojām ir daudz aviācijas negadījumu ar nereģistrētiem gaisa kuģiem.
Šīs problēmas aktualitāti raksturo šāda statistika:
2015. gadā Federālā gaisa transporta aģentūra fiksēja 17 aviācijas negadījumus, tostarp 11 negadījumus (ar 15 cilvēku nāvi), ar gaisa kuģiem, kuru īpašniekiem (operatoriem) netika veiktas procedūras, pārkāpjot Krievijas Federācijas Gaisa kodeksa prasības. valsts reģistrācija gaisa kuģi un nepieciešamo atļauju saņemšana lidojumu veikšanai. Negadījumu, kuros iesaistīti GA reģistrēti gaisa kuģi, attiecība pret nereģistrētiem gaisa kuģiem ir gandrīz 2:1.
- ASV 2014.gadā (2015.gada dati vēl nav publicēti) notikušas 14 aviācijas avārijas ar nereģistrētiem gaisa kuģiem (tai skaitā 8 avārijas, kurās gāja bojā 8 cilvēki). Turklāt kopumā 2014. gada laikā ASV notika vairāk nekā 1200 aviācijas negadījumu, kuros iesaistītas GA lidmašīnas. Negadījumu, kuros iesaistīti GA reģistrēti gaisa kuģi, attiecība pret nereģistrētiem gaisa kuģiem ir gandrīz 86:1.
Tādējādi Krievijas Federācijā aviācijas negadījumi ar nereģistrētiem gaisa kuģiem notiek daudz biežāk nekā ASV, kur GA ir pasaulē attīstītākais civilās aviācijas segments.
Absolūtie lidojumu drošības rādītāji laika posmam no 2005. līdz 2015.gadam ar šīs kategorijas gaisa kuģiem parādīti 5.1.attēlā.
Rīsi. 5.1. Absolūtās drošības rādītājinereģistrēta lidmašīna
2015. gadā samazinājies aviācijas negadījumu (t.sk. avāriju) skaits, kuros iesaistīti nereģistrēti gaisa kuģi. Tomēr, ņemot vērā lielo negadījumu skaitu ar šīs kategorijas gaisa kuģiem 2013. un 2014. gadā, vidējā negadījumu skaita pieauguma tendence turpinājās.
1.
Atdalīšanas intervālu pārkāpumi, kas nav saistīti ar Krievijas Federācijas civilās aviācijas organizāciju personāla darbībām.
Federālā gaisa transporta aģentūra atzīmē bezpilota lidaparātu (turpmāk – bezpilota lidaparātu) gaisa telpas lietošanas noteikumu pārkāpumu gadījumu skaita pieaugumu 2016. - 2017. gadā: 2016. gadā - 41 gadījums, 2017. gada piecos mēnešos. - 28 gadījumi (par šo pašu periodu 2016. gadā - 12).
Daži incidenti, kas notika 2016.-2017.gadā, radīja draudus ne tikai pilotējamo gaisa kuģu, bet arī cilvēku drošībai uz zemes. Piemēram:
03.08.2016. un 11.03.2016. Šeremetjevas lidostā neidentificēts UAV veica neatļautu lidojumu, šķērsojot divus skrejceļus un pēc tam pārlidojot. rūpnieciskās ēkas lidosta. 2017.gada 19.maijā Šeremetjevas lidostā tika fiksēts UAV lidojums virs lidmašīnas Nr.84 stāvvietas;
05.04.2016 Jekaterinburgas apgabalā, trenējot parādes gaisa daļu par godu Uzvaras dienas svinībām, helikoptera apkalpe, kas vadīja grupu, atklāja bīstamu piegājienu kvadrokoptera labajā pusē, un tāpēc tika spiests veikt manevru, lai izvairītos no sadursmes (UAV lidoja zemāk aptuveni 12 m attālumā no helikoptera);
07.06.2016. Valsts muzejā-rezervātā "Kulikovo Pole" (Tulas apgabals) bezpilota lidaparāts veica nesankcionētu lidojumu nelielā augstumā, kas apdraudēja ekskursiju grupas bērnu drošību. UAV īpašnieku aizturēja muzejrezervāta apsardze 1 km attālumā no ekskursijas vietas;
2016. gada 28. jūlijā lidmašīnas Boeing 737 apkalpe nolaižoties ziņoja, ka 3 km attālumā no Vnukovo lidostas 24. skrejceļa novēroja BVS, kas lidoja nolaišanās slīdceļa līmenī;
09/02/2016 Tjumeņas lidostā (Roščino) tika reģistrēts kvadrokoptera lidojums virs skrejceļa-12/30, vadības torņu ēkām un citām lidlauka iekārtām;
2016.gada 29.novembrī kvadrokopters, veicot neatļautu lidojumu elektrolīnijas drošības zonā, sadūrās ar augstsprieguma elektrolīnijas vadiem;
2017. gada 24. martā tika reģistrēts nesankcionēts UAV lidojums virs Permas pulvera rūpnīcas 500 m augstumā;
2017.05.05. fiksēts bezpilota lidaparātu grupas (apmēram 20 kvadrokopteri) nesankcionēts lidojums virs Krasnojarskas centra 70 m augstumā;
05.09.2017. Habarovskā tika palaists bezpilota lidaparāts, kas uzvaras dienai veltīto svinīgo pasākumu ietvaros neatļauti pietuvojās lidmašīnu grupai, kas veica demonstrācijas lidojumu.
Vislielākos draudus lidojumu drošībai rada gadījumi, kad lidlauka teritorijā (helikopu lidlaukā, nosēšanās vietā) tiek palaists bezpilota lidaparāts. Saskaņā ar pieejamajiem datiem, lielākā daļa bezpilota lidaparātu, kas iesaistīti gaisa telpas izmantošanas noteikumu pārkāpumos, ir klasificējami kā amatieru (ar maksimālo pacelšanās masu līdz 30 kg), tas ir, tiek izmantoti privātām vajadzībām.
Ņemot vērā, ka amatieru bezpilota lidaparāti parasti var atrasties tālvadības pilota redzes diapazonā un to lidojuma rādiuss ir no 200 līdz 1000 m (ar lidojuma ilgumu no 15 līdz 25 minūtēm), mēs varam paļauties uz spēju savlaicīgi atklāt un novērst gaisa telpas izmantošanas pārkāpumus. Lai to izdarītu, būs jāanalizē lidlauka teritorijas uzraudzības procedūras (videonovērošana, patrulēšana) un operatīvā mijiedarbība ar departamentiem un organizācijām, kas atbild par tiesībaizsardzību un drošību. Saskaņā ar 2017.gada laikā saņemto informāciju 10 gadījumos tika identificētas un aizturētas personas, kas palaida bezpilota lidaparātu.
Privātpersonu pieļautie pārkāpumi skaidrojami ar to, ka viņu rīcībā nav visas informācijas par gaisa telpas izmantošanas noteikumiem un bīstamības faktoriem, kas saistīti ar UAV palaišanu. Šīs informācijas pielikumā ir ietverts prasību kopsavilkums Krievijas likumdošana par gaisa telpas izmantošanu, kā arī ICAO rekomendācijas par UAV lidojumu drošību.
Lai informētu privātos UAV īpašniekus par bīstamie faktori saistībā ar bezpilota lidaparātu palaišanu un pārkāpumu novēršanu Rosaviation uztur mijiedarbību ar gaisa kuģu modelēšanas klubiem, asociācijām un asociācijām, kuru darbība ir saistīta ar bezpilota gaisa kuģu sistēmām. Viens no lielākajiem krievu sabiedriskās organizācijasšajā jomā ir "Bezpilota gaisa kuģu sistēmu operatoru un izstrādātāju asociācija". Šķiet, ka civilās aviācijas organizāciju vadītājiem būtu ieteicams ņemt vērā šīs asociācijas plašās propagandas iespējas droša darbība BVS, tostarp kopīgs darbs, lai:
- tūlītēja noteikumu, normu, prasību un ieteikumu izplatīšana gaisa telpas izmantotāju vidū saistībā ar UAV izmantošanas jomu un UAV operatoru juridiskās kultūras uzlabošanu;
- ekspluatācijas (lietošanas) pieredzes uzkrāšana un aviācijas negadījumu un incidentu ar bezpilota lidaparātiem statistikas datu bāzes veidošana;
- metožu izstrāde un testēšana ar bezpilota lidaparātiem notikušo aviācijas negadījumu un incidentu cēloņu izmeklēšanai, reģistrēšanai un analīzei.
1. Federālās gaisa transporta aģentūras teritoriālo struktūru vadītājiem (priekšniekiem):
1.1. Nododiet šo informāciju civilās aviācijas organizācijām un vispārējas nozīmes aviācijas gaisa kuģu ekspluatantiem.
1.2. Nodrošināt mijiedarbību ar medijiem un biedrībām (biedrībām, klubiem), kuru darbība ir saistīta ar bezpilota gaisa sistēmu izmantošanu, lai sniegtu tiem informāciju par atbildības jomā konstatētajām. teritoriālā iestāde UAV lidojumu drošības kultūras pārkāpumi un veicināšana.
2. Civilās aviācijas organizāciju vadītājiem un gaisa kuģu operatoriem:
2.1. Izpētiet šo informāciju ar speciālistiem no vienības, kas atbild par SMS darbību (lidojumu drošības inspektoriem), lidojumu apkalpēm, ATS personālu un aviācijas drošības dienesta speciālistiem.
2.2. Ja nepieciešams, veikt izmaiņas lidlauka teritorijas kontroles procedūrās un operatīvās mijiedarbības kārtībā ar departamentiem un organizācijām, kas atbild par tiesībaizsardzību un drošību, lai novērstu pārkāpumus, kas saistīti ar bezpilota lidaparātu nesankcionētu palaišanu.
Īsa informācija par Krievijas likumdošanas prasībām attiecībā uz gaisa telpas izmantošanu, kā arī ICAO ieteikumi par UAV lidojumu drošību
1. Krievijas gaisa likumdošanas prasības.
Šajā sadaļā sniegta tikai īsa informācija par gaisa likumdošanas prasībām attiecībā uz bezpilota gaisa kuģu (turpmāk – UAV) lidojumiem. Pilnīgu informāciju par gaisa telpas izmantošanas noteikumiem, lidojumu un apmācības procedūrām un citām lidojumu drošības prasībām skatīt attiecīgajos normatīvajos dokumentos. tiesību akti Krievijas Federācija.
UAV lidojumi tiek klasificēti kā gaisa telpas izmantošanas darbības. Fiziskā vai juridiska persona plānojot palaist bezpilota lidaparātus, saskaņā ar Krievijas Federācijas Gaisa kodeksa 11. panta 2. punktu ir jāpiešķir tiesības veikt šādas darbības, kā arī jāzina un jāievēro noteikumi un procedūras, kas noteiktas Krievijas Federācijas gaisa tiesību aktos. Krievijas Federācija gaisa telpas izmantošanas jomā.
Ir noteikta Krievijas Federācijas gaisa telpas, tostarp bezpilota lidaparātu, izmantošanas kārtība Federālie noteikumi Krievijas Federācijas gaisa telpas izmantošana, kas apstiprināta ar Krievijas Federācijas valdības 2010. gada 11. marta dekrētu Nr. 138 (turpmāk – FP IVP).
FP IVP UAV lidojumiem nosaka atļauju izsniegšanas procedūru gaisa telpas izmantošanai neatkarīgi no gaisa telpas klases, kurā tiek veikts UAV lidojums.
Gaisa telpas izmantošanas atļauju izsniegšanas procedūra ietver nodošanu operatīvajām iestādēm (centriem) Vienota sistēma Krievijas Federācijas gaisa satiksmes organizācija (turpmāk - ES ATM) iesniegto gaisa kuģa lidojuma plānu, kā arī saņemot ES ATM centra atļauju izmantot gaisa telpu.
UAV gaisa telpas izmantošana tiek veikta, nosakot pagaidu un lokālus režīmus, kā arī īstermiņa ierobežojumus gaisa telpas izmantotāju interesēs, kuri organizē lidojumus ar bezpilota lidaparātiem.
Iesniegtā gaisa kuģa lidojuma plāna pārsūtīšanu uz ES ATM centriem gaisa telpas lietotājs veic saskaņā ar Ziņojuma lapu par gaisa kuģu kustību Krievijas Federācijā, kas apstiprināta ar Krievijas Satiksmes ministrijas janvāra rīkojumu. 24, 2013 Nr.13 (turpmāk – Ziņojumu lapa). Atskaites kartītes 9.punkts paredz iespēju pa tālruni (faksu) iesniegt lidojumu plānus ES bankomātu centros.
Saskaņā ar FP IVP 49. punktu UAV lidojumi virs apmetnes tiek veiktas, ja gaisa telpas lietotājiem ir attiecīgās iestādes atļauja vietējā pašvaldība, un pilsētās federāla nozīme Maskava, Sanktpēterburga un Sevastopole - atļaujas no attiecīgajām iestādēm izpildvara norādītajās pilsētās.
Tālāk sniegts Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) standartu un ieteicamo prakšu kopsavilkums saistībā ar jauno izaicinājumu nodrošināt UAS darbības drošību.
Globālajā aviācijas drošības plānā (ICAO dokuments Nr. 10004) ir norādīts, ka UA standarti tiek izstrādāti. Pašlaik ICAO darbību mērķis ir izstrādāt standartus un ieteicamo praksi saistībā ar lidojumderīgumu, lidojumu darbībām, operatoru sertifikāciju, pilotu licencēšanu, gaisa satiksmes vadību, lidojumu drošību, drošību un vidi. Sertifikātu izsniegšanas noteikumu izdošana gaidāma 2018. gadā, bet pārējie noteikumi sākot ar 2020. gadu.
Oficiālajā ICAO vietnē internetā ir izveidota īpaša sadaļa, kas veltīta bezpilota lidaparātiem, kurā jāpievērš uzmanība šādiem ieteikumiem par lidojumu drošību:
- Ir nepieciešams vienmēr nodrošināt UAV tā vizuālo redzamību.
- Pārliecinieties, vai UAV palaišanas zona ir brīva lidojumiem.
- Pirms katra lidojuma pārbaudiet sava UAV izmantojamību. Plānojiet savu lidojumu iepriekš un mācieties no citiem.
- Uzmanīgi izpētiet UAV ražotāja prasības un norādījumus.
- Lidlauku, helikopteru lidlauku un nosēšanās vietu zonās vienmēr jāievēro liela distance (izslēdzot lidojumus).
- Kad palaižat UAV, jūs kļūstat par tālvadības pilotu. Tāpēc jūs esat atbildīgs par bīstamu tikšanos novēršanu un lidojumu drošības nodrošināšanu.
- Lai veiktu komercpārvadājumus vai darbus, nepieciešama īpaša aviācijas iestāžu atļauja.
- Aizliegts:
- veikt lidojumus, tostarp jebkāda veida manevrus, kas var radīt apdraudējumu citiem;
- lidot pāri cilvēkiem, konstrukcijām vai transportlīdzekļiem;
- tuvoties cilvēkiem, būvēm vai transportlīdzekļiem tuvāk par 50 metriem;
- lidot augstumā virs 150 metriem virs zemes līmeņa;
- tuvoties lidojošām lidmašīnām un helikopteriem.