KVZD - stenogramma. Ķīnas Austrumu dzelzceļš

Ķīnas austrumu dzelzceļš(CER) veidoja vienu no Sibīrijas Lielā dzelzceļa posmiem, kas caur Mandžūriju savienoja Krievijas Aizbaikāla un Usūrijas dzelzceļus. Savulaik CER bija ceļš ar milzīgu politisko un militāro nozīmi Krievijas impērijā. Tā plašuma un enerģiskās realizācijas ziņā, kad tikai 4 gados tika uzbūvēti 2529 km dzelzceļa, Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība kļuva, iespējams, par vienīgo komercuzņēmumu Krievijas vēsturē ar tik strauju attīstību. CER būvniecības radītā revolūcija Krievijas impērijas dzīvē politiskajās, militārajās un ekonomiskajās attiecībās ir tikpat apjomīga kā pati šī grandiozā konstrukcija.

Politiski ceļš kļuva par vienu no iemesliem situācijas saasināšanās Tālajos Austrumos, kas noveda pie Krievijas un Japānas kara 1904.–1905. Tomēr pat pēc kaunpilnās karadarbības beigām bija skaidrs, ka lielā mērā būs atkarīgs ne tikai pašas bruņotās cīņas iznākums, kas atkal varētu izcelties Tālajos Austrumos, bet pat iespēja Krievijai tajā iesaistīties. par stāvokli, kurā laikā šis ceļš.

IN ekonomiski CER paaugstināja Mandžūrijas kultūru un rūpniecību un pozitīvi ietekmēja Krievijas robežai piegulošo tuksneša apgabalu apdzīvošanu.

Ķīnas valdība 1896. gadā izdeva koncesiju CER būvniecībai un darbībai Krievijas un Ķīnas bankai, kas kļuva par CER biedrības dibinātāju. Ņemot vērā šīs stratēģiskās līnijas īpaši nozīmīgo valstisko nozīmi, privātam uzņēmumam uzticētā ceļa būvniecība un ekspluatācija tika veikta Krievijas valdības uzraudzībā un vadībā, kas uzņēmās garantēt valsts kapitālu. uzņēmums.

Darbi pie ceļa būvniecības sākās 1897. gada augustā. Gabarīta platums tika iestatīts uz vispārējo imperatora platumu. Saskaņā ar koncesiju pēc 36 gadiem no būvniecības un satiksmes atvēršanas Ķīnas valdība saņēma tiesības iegādāties šo ceļu, pilnībā kompensējot sabiedrībai. viss iztērētais kapitāls un visi parādi ceļa vajadzībām ar paaugstinātiem procentiem, un pēc 80 gadiem Ķīnas impērija bez atlīdzības pārņēma CER un visu tai piederošo īpašumu.

Saskaņā ar 1898. gada 15. marta konvenciju, kas noslēgta starp Krieviju un Ķīnu, un 1898. gada 15. aprīļa Sanktpēterburgas papildu protokolu par Portartūras un Dalianvanas (Dalnija) nodošanu Krievijai uz 25 gadiem Ķīna paplašināja tiesības. biedrības, ļaujot viņam izbūvēt dzelzceļa līniju no Mandžūrijas uz Portartūru un Dalianvanu. Šī maģistrāle kļuva pazīstama kā “CER Dienvidmandžūrijas filiāle”. Šosejas un dienvidu atzara būvniecība sākās šādos virzienos: no Transbaikalia robežas pie Mandžūrijas stacijas šoseja iet uz Hailar pilsētu, pēc tam, pabraucot vairāk nekā 320 km gar Hulunbuir plato, ceļš paceļas. uz Greater Khingan grēdu un, nokāpjot no tās Nonni upes ielejā, šķērso pēdējo uz dienvidiem no Qiqihar pilsētas. Pēc tam šoseja šķērso Songhua upi netālu no Harbinas, dodas uz Agehe pilsētu, šķērso Laoelinas grēdu, šķērso Mudanjiang upi uz ziemeļiem no Ningutas pilsētas un iebrauc kalnainā valstī, pa kuru ved līdz Usūrijas reģiona robežai. , Pogranichnaya (Ussuri dzelzceļa) stacijā.

Galvenās līnijas garums starp Manzhuriya un Pogranichnaya stacijām bija 1481 km (no Manzhuriya stacijas līdz Harbinai - 934 km un no Harbinas līdz Pogranichnaya - 546 km). Papildus tehniskajām grūtībām, ko izraisīja Mandžūrijas sarežģītais kalnu reljefs, bija nepieciešams pārvarēt daudzas upes, izbūvējot tiltus un notekas. Lielākās konstrukcijas bija tunelis caur Lielo Khinganu, 2848 m garš, un tilti pāri Songhua upei (949 m) un Nonni upei (693 m).

Dienvidmandžūrijas atzars, 972 km garš, atdalās no galvenās līnijas Harbinā un iet gandrīz taisnā līnijā uz dienvidrietumiem. Pēc Songhua šķērsošanas līnija paceļas uz ūdensšķirtni starp šo pēdējo un Liaohe upi, iet caur Kuanchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haichen, Gaizhou līdz Dalny un savienojas ar atzariem uz Port Arthur, Dalianwan un Yingkou. Šī līnija šķērso vairākas, lai arī zemas, bet ļoti nelīdzenas Kvantungas pussalas grēdas, kā arī tilts ar daudzām upēm, no kurām lielākās ir: caur Songhua (736 m), Honghe (640 m), Taizihe (352 m) un Shahe. (384 m).

CER trase tika izbūvēta saskaņā ar Krievijā pieņemtajiem tehniskajiem nosacījumiem. Kalnu apvidos maksimālais slīpums bija 0,032 m taisnā līnijā ar atbilstošu samazinājumu līkumos, kas bija atļauti ar rādiusu 426 m, un tikai izņēmuma gadījumos (nelīdzenā reljefā) 256 m. maksimālais slīpums bija 0,017 - 0,012 m, sliežu ceļa platums ir 5,55 m, un balasta slāņa biezums nav mazāks par 0,47 m. Sliedes visur tika ieliktas tā sauktā smagā tipa (24 mārciņas uz lineāro pēdu).

Sākotnēji tās būvniecības laikā, kā arī kādu laiku pēc darbības uzsākšanas CER apsargāja speciāli apsargi, lai gan viņiem bija militārā organizācija, bet savervēts no brīvprātīgajiem un nebaudījis ierēdņu tiesības. Bokseru sacelšanās laikā 1900. gadā aptuveni 2/3 no visa ceļa garuma sagrāba ķīnieši, kuri nozaga sliedes un iznīcināja ceļa pamatni. No 1387 km, kas bija noklāti pirms nemieru sākuma, ķīnieši daudzviet pilnībā nojauca trasi, un tika nodedzinātas un iznīcinātas daudzas mākslīgās būves un gandrīz visas stacijas ēkas un dzīvojamās telpas, izlaupītas materiālu noliktavas, ievērojama daļa ritošā sastāva tika iznīcināta.

Pēc bokseru sacelšanās tika nolemts dzelzceļa apsardzi pārveidot par Krievijā ierastā tipa robežsargiem, Mandžūrijā organizējot Atsevišķā robežsardzes korpusa speciālo Transamūras apgabalu.

CER un saistīto uzņēmumu būvniecības izmaksas ir ne mazāk kā 400 miljoni rubļu.

Un tomēr šis ceļš Krievijas impērijai nesa vairāk ļauna nekā labuma, un tā turpmākā militārā nozīme sāka atmaksāties par valstij pārāk augstu cenu. Ar visu to CER nenodrošināja Krievijas stratēģiskās pozīcijas stingrību Tālajos Austrumos. Tas piespieda Krievijas vadību pēc Krievijas un Japānas kara beigām atgriezties pie vecā projekta, tas ir, pagarināt Sibīrijas Lielo ceļu līdz Vladivostokai caur Krievijas teritoriju. Sākās Amūras dzelzceļa būvniecība.

Saskaņā ar Portsmutas miera līgumu Krievija daļu Dienvidmandžūrijas atzara atdeva Japānai, kā arī nomas tiesības uz Liaotungas pussalu. Tādējādi pēc kara Krievijas impērija zaudēja lielāko daļu Dienvidmandžūrijas atzara un sāka to izmantot tikai posmā no Harbinas līdz Kuančendzi (237 km) ar dažiem lietošanas un aizsardzības tiesību ierobežojumiem.

No Krievijas atdoto dzelzceļu, kā arī Japānas pēdējā kara laikā uzbūvēto dzelzceļu vadība tika nodota īpašai akciju sabiedrībai ar nosaukumu South Manchuria Railway Company, Japānas valdībai saglabājot vispārējo kontroli un vadību; šim nolūkam vadošus amatus sabiedrības valdē piešķir civildienestā esošām personām. Uzņēmums būvēja un ekspluatēja šādas līnijas: Kuanchenzi-Tairen - 705 km; Dafanshen-Dalianwan - 6 km; Dašičao-Jingkou — 22 km; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Kuangchengzi-Girin - 128 km un Mukden-Andong - 302 km. Visas šīs līnijas, izņemot Kuanchenzi-Girin, Japānas biedrība pabeidza tikai 1912. gada beigās. Un līdz 1907. gada pavasarim japāņu celtnieki ielika vienu šaursliežu sliežu ceļu ar platumu 1435 mm, un tikai starp Tairenu un Suyatun staciju (netālu no Mukdenas) bija otrs ceļš. Ritošais sastāvs ir Japānas dzelzceļu standarta aprīkojums. Vilcienu vidējais ātrums bija 16 - 21 km/h.

1904.-1905. gada Krievijas un Japānas kara dabiskas sekas, kas Krievijas impērijai bija neveiksmīgas. bija izmaiņas Krievijas bruņoto spēku militāri politiskajos uzdevumos Tālajos Austrumos. Viņi tika samazināti tikai līdz savu teritoriju aizsardzībai. Pēc tam, kad Krievija zaudēja stratēģiskās pozīcijas Kvantungas pussalā un Dienvidmandžūrijā, iespējamās bruņotās cīņas smaguma centrs šeit pārcēlās uz ziemeļiem - uz Centrālo un Ziemeļmandžūriju un pat uz Usūrijas reģionu. Tajā pašā laikā Japānai bija divas galvenās priekšrocības: brīvība izvēlēties izkraušanas laiku un vietu un Dienvidmandžūrijas milzīgie pārtikas resursi. Krievijai joprojām bija pamestas vietas tās tiešā aizmugurē un milzīgs sakaru garums, jo visa pārtika, ieroči, munīcija un cita veida piederumi bija jāved no Eiropas.

Tādējādi, ņemot vērā pašreizējo nelabvēlīgo stratēģisko situāciju, aizsardzības problēma Tālie Austrumi un Krievijas politiskās pozīcijas saglabāšana šeit nonāca pie jautājuma par esošo sakaru ceļu efektivitāti, kas ļautu pēc iespējas īsākā laikā pārvietot nepieciešamos spēkus un līdzekļus attiecīgajām teritorijām. Tāpēc papildus dzelzceļiem kopumā un jo īpaši CER Krievijai dabiski pieauga Amūras ūdensceļa un Amūras upes flotiles nozīme.

) [1935.-1945. gadā Ziemeļmandžūrijas dzelzceļš, 1945.-1952. gadā Ķīnas Čan-Čuņas dzelzceļš (KChR), pēc tam - Har-binskas dzelzceļš].

Kopējais garums ir 2450 km (ieskaitot Dienvidu līniju - 950 km). 1897.-1903.gadā uzcēla akciju sabiedrība CER, kuru dibināja Krievijas-Ķīnas banka (tā atradās kontrolē Krievijas ministrija finanses). Uzņēmuma valde atradās Sanktpēterburgā, CER vadība bija Harbinā. Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība bija Krievijas valdības Tālo Austrumu politikas panākums, un galvenokārt S. Vit-te.

Ceļa izbūve formāli bija paredzēta Krievijas un Ķīnas 1896. gada Maskavas līgumā, lai nodrošinātu sabiedroto saistības. Ceļa būvniecības un ekspluatācijas koncesija tika izsniegta uzņēmumam CER saskaņā ar īpašu vienošanos starp Ķīnas vēstnieku un Krievijas-Ķīnas banku (1896). Koncesijas termiņš bija 80 gadi, Ķīnas valdībai bija tiesības iegādāties ceļu 36 gadus pēc satiksmes atvēršanas; Krievijas impērijai bija tiesības tranzītā vest savu karaspēku pa CER gan militāriem, gan miera laiks. CER, kas ir daļa no Krievijas Transsibīrijas ma-gi-st-ra-li, savienoja Čitu un Vladivostoku pa īsāko ceļu. Tā sastāvēja no divām līnijām: galvenā līnija savienoja stacijas Manchuria (Zabaikalsk) un Pogranichnaya (Suifenhe), Dienvidu līnija savienoja Kuangchengzi staciju (netālu no Čančuņas) ar pilsētām Dalniy (Dalian) un Port Arthur (Lüshun), kas bija atrodas Kwantung reģionā.

Ķīnas valdība CER sabiedrību nodeva bez maksas. valsts zemes(privātīpašumā - par izpirkuma maksu), kas nepieciešami dzelzceļa līnijas izbūvei, ekspluatācijai un aizsardzībai. Uzņēmumam bija tiesības uz bezierunu un ekskluzīvu ceļa trases pārvaldību (līdz 1917. gadam - 114 tūkstoši hektāru platībā, tajā skaitā Harbinas pilsēta - 12 tūkstoši hektāru), tika atbrīvots no vairākiem Ķīnas nodokļi un nodevas, kā arī no Ķīnas valdības kontroles. Tika apstiprināts CER vadības sastāvs Krievijas ministrs finanses. Būvējamo CER līniju aizsargāja CER apsardze. Pēc Yihetuan sacelšanās apspiešanas (1901. gadā) Krievijas valdība to pārveidoja par Atsevišķā robežsardzes korpusa Transamūras apgabala robežsardzi (1901. gadā - 500 virsnieku un 25 tūkstoši visu militāro nozaru karavīru), tieši pakļauts CER vadītājam (1903.-1920. gadā - D. L. Horvats).

Uz CER tika uzbūvētas 92 stacijas un 9 tuneļi (lielākais ir Khingan tunelis, 3077 m garš, kas ievilkts 970 m augstumā virs jūras līmeņa). CER būvniecība tika stimulēta ekonomikas attīstība Mandžūrija, veicināja Harbinas un Čančuņas pilsētu rašanos, kā arī Dalniy, Port Ar-tour, Jia-mu-si, Futsin pilsētu attīstību. Ritošā sastāva remonts tika veikts galvenajā dzelzceļa darbnīcā Harbinā.

CER problēmai bija nozīmīga loma starptautiskās attiecības Tālajos Austrumos, kas bija saistīts ar tās svarīgo ekonomisko, politisko un militāri stratēģisko nozīmi reģionā. Ceļa būvniecība bija viens no Krievijas-Japānas kara iemesliem 1904.-1905.gadā. Kara gaitu lielā mērā noteica Krievijas pavēlniecības vēlme saglabāt kontroli pār CER (tās Dienvidu līnija bija militāro operāciju sfērā) kā vienīgo komunikāciju, kas savieno aktīvo armiju ar Krieviju. Lai palielinātu ceļa kapacitāti, tika izbūvēti 146 jauni pievedceļi jeb 525 km sliežu ceļu. Saskaņā ar Portsmutas līgumu 1905. gadā Ķīnas Austrumu dzelzceļa dienvidu līnija nonāca Japānas kontrolē (saņēma nosaukumu Dienvidmandžūrijas dzelzceļš).

IN Krievijas vēsture Pateicoties Aleksandra Tvardovska talantīgajai līnijai, padomju un somu karu 1939.–1940. gadā pieņemts saukt par “neslavu”. Bet, ja pievēršamies mūsu pagātnes padomju periodam, tad viegli varam atrast vēl nezināmāku mūsdienu lasītājam cīnās. Un starp tiem, bez šaubām, ir konflikts par CER - Ķīnas Austrumu dzelzceļu, kas notika 1929.

Šo unikālo dzelzceļu būvēja krievu inženieri un strādnieki 1897.-1903.gadā. Braucot cauri Mandžūrijai, tā savienoja Čitu ar Vladivostoku un Portartūru. Ceļš un trases gar CER piederēja Krievijai, un tās uzturēja tās pilsoņi.

Kādos apstākļos šis ceļš parādījās? IN XIX beigas gadsimtā Ķīnas aplaupīšana kļuva par lielvalstu iecienītāko sporta veidu. Anglija, Francija, Vācija, ASV un Japāna pastāvīgi pieprasīja ekonomiskas un teritoriālas koncesijas no Debesu impērijas un Pekinas, kurai tajā laikā nebija. militārais spēks, bija spiests piekāpties. Krievija piedalījās arī vispārējā spiedienā uz Ķīnu, pietiek atcerēties Usūrijas reģiona aneksiju 1860. gadā, ko ķīnieši uzskatīja par savu. Apgūstot Transamūras reģionu, Krievija varēja nodibināt Vladivostoku, kas kļuva par impērijas Klusā okeāna flotes galveno bāzi. Tajā pašā laikā Vladivostoku no Krievijas centrālajiem reģioniem atdalīja neizbraucama taiga, un transporta problēmu varēja atrisināt tikai ar dzelzceļa izbūvi. 1886. gadā sākās Lielā Sibīrijas dzelzceļa būvniecība, taču jau tad bija redzams, ka ceļš uz Vladivostoku nebūs tuvu, jo dzelzceļam būs jābrauc apkārt Ķīnas Mandžūrijai. Risinājumu piedāvāja Sergejs Vite, kurš 1892. gadā ieņēma finanšu ministra amatu.

Pieredzējis dzelzceļnieks un bijušais dzelzceļu ministrs Vite ierosināja iztaisnot ceļu, izbūvējot dzelzceļu tieši caur Ķīnas teritoriju. Atlika tikai piespiest Ķīnu piešķirt Krievijai piekāpšanos ar izdevīgiem nosacījumiem, un drīz vien šāda iespēja radās, pateicoties japāņiem. 1895. gadā Japāna sakāva Ķīnu un atņēma tai Formosu (Taivāna) un Liaodongas pussalu. Krievija, Francija un Vācija pieprasīja, lai Japāna atdod pussalu apmaiņā pret lielu atlīdzību, kam Tokija bija spiesta piekrist. Krievija piešķīra Ķīnai aizdevumu, lai samaksātu atlīdzību, un, pateicībā par aizlūgumu, pieprasīja piekāpšanos ceļa būvniecībai caur Mandžūriju. Ķīna piekrita, taču lūdza, lai būvniecība un ekspluatācija netiktu veikta Krievijas valsts, A privāts uzņēmums. Rezultātā 1896. gadā tika parakstīts līgums, saskaņā ar kuru Ķīna piešķīra koncesiju Krievijas-Ķīnas bankai, kura nekavējoties nodeva tiesības būvēt un ekspluatēt ceļu East China Railway Society (vai Ķīnas Austrumu dzelzceļš, CER), kas nomināli bija privāts, bet faktiski piederēja valsts kasei. Finanšu ministrs Vite rakstīja, ka šī sabiedrība "ir pilnīgā valdības rīcībā". Vitam bija tiesības ar sevi lepoties, jo koncesijas nosacījumi bija ļoti labvēlīgi. Ķīna nodrošināja CER sabiedrībai pilnīgu kontroli pār trasi, kur bija paredzēts būvēt ceļu, un sabiedrība nemaksāja nekādus nodokļus Ķīnas kasei. Ķīnai bija tiesības izpirkt ceļu 36 gadus pēc būvniecības pabeigšanas, un pēc 80 gadiem tas saņēma visas īpašumtiesības.
Celtniecība sākās 1897. gadā, un 1900. gadā tā jau bija tuvu noslēgumam, bet tad Ķīnā izcēlās “bokseru sacelšanās”, kas vērsta pret ārzemnieku dominēšanu un vienlaikus pret viņu kultūru, reliģiju un tehnoloģijām. Nemiernieku pūļi iznīcināja aptuveni divas trešdaļas esošo sliežu ceļu, nodedzināja saimniecības ēkas, sabojāja lokomotīves un nogalināja desmitiem ceļu darbinieku. Sacelšanās tika apspiesta, un tās apspiešanā aktīvi piedalījās krievu karaspēks, un celtniecība atsākās. 1903. gada 1. jūlijā CER tika nodots ekspluatācijā, taču gaidīto peļņu no ceļa Krievija tā arī nesaņēma. Gluži pretēji, CER pārvērtās par īstu melno caurumu, kurā tika tērēta valdības nauda, ​​un vainīgos nebija iespējams saukt pie atbildības, jo dzelzceļa vadībai nebija nevienam jāatskaitās.

Ļaunprātības sākās būvniecības laikā, lai gan tolaik no tiem cieta galvenokārt ķīniešu strādnieki. Ģenerālis Deņikins, kurš Krievijas un Japānas kara laikā apmeklēja Mandžūriju, 1908. gadā rakstīja:

“Grandiozs uzņēmums, kas solīja miljonu peļņu, kopā ar desmitiem pārliecinātu, godīgu cilvēku piesaistīja bohēmas pārstāvjus, cilvēkus, kuri nekautrējās ar veidiem, kā sasniegt savu labklājību...

Apmēram pusgadu kara sākumā pavadījis Zaamūras brigādes štābā, iepazīstoties ar tās lietām, klausoties daudzos veco gvardes stāstus par “Mandžūrijas” celtniecību, mani burtiski pārņēma šausmas, kas piepildīja. Mandžūrijas eposs. Manzas (ķīniešu - “Spēks”) darbs tika novērtēts par santīmu, dzīve - vēl lētāka. Nauda - traki, traki, mandžūrijas nauda plūda kā upe. Viņiem, viņu dēļ, mandžūru kungi, norēķinoties ar tūkstošiem ķīniešu partiju, kas strādāja maršrutā, sarīkoja nemierus un aicināja militāru spēku, lai nomierinātu un izklīdinātu ķīniešus. Austrumu līnijā joprojām pastāv leģenda par to, kā kādu dienu viņi izgatavoja ermoņiku no darba vilciena, kas piepildīts ar neplānotu ķīniešu valodu, ievedot to strupceļā.

Divdesmitā gadsimta 20. gados Ķīna bija praktiski neatkarīgu provinču konglomerāts, ko plosīja savstarpēji konflikti un ko pārvaldīja militāristiskas kliķes. Viena no šīm 14 klikām bija Fengtian Clique, kuru vadīja ģenerālis Džans Zuolins, kurš pārvaldīja Ķīnas ziemeļaustrumu provinces. Tieši caur šo provinču teritoriju notika CER– Ķīnas-Austrumu dzelzceļš, ko krievi uzbūvēja divdesmitā gadsimta sākumā un kalpoja Portartūras apgādei, bet pēc zaudējuma Krievijas-Japānas kara laikā – maršruta saīsināšanai uz Vladivostoku. Bija trase ap dzelzceļu, kas tika uzskatīta par Krievijas teritoriju. Tur dzīvoja Krievijas dzelzceļnieki, bija spēkā Krievijas likumi un apgrozījās īpaša nauda no Krievijas-Āzijas bankas.

1920. gadā ķīnieši uz brīdi pārņēma kontroli pār ceļu. Pēc četriem gadiem Padomju Savienībai izdevās pārliecināt savu kaimiņu noslēgt līgumu, saskaņā ar kuru CER atgriezās PSRS īpašumā. Šis apstāklis ​​izraisīja nepatiku ne tikai ievērojamā Ķīnas amatpersonu un militāristu daļā.

Ceļa atgriešana Padomju Savienības īpašumā izraisīja tiešu skaudību ASV, Japānā, Anglijā un Francijā. Viņi vairākkārt izvirzīja ideju par CER internacionalizāciju, kuras mērķis bija izskaust PSRS no tās īpašnieku vidus. Nevar izslēgt, ka tieši tā laika lielvalstu neapmierinātība izraisīja Ķīnas mēģinājumu 1929. gadā anektēt Ķīnas Austrumu dzelzceļu.

Pirms konflikta par dzelzceļu notika nopietni politiski notikumi pašā Ķīnā.

1925. gadā pēc Suņ Jatsena nāves Kuomintangu vadīja Čian Kai-šeks. Divus gadus vēlāk viņš ar padomju militāro padomnieku palīdzību ieņēma Pekinu un pasludināja sevi par Ķīnas Republikas prezidentu, kas nebūt nenozīmēja Kuomintangas un Čian Kaišeka varas nodibināšanu visā valsts teritorijā. valsts.

Džans Zuolins savulaik saņēma preces un ieročus no japāņiem, taču 1928. gadā nolēma ar tiem šķirties un tika nogalināts. Džans Sjueljans pievienojās Chiang Kai-shek, lai gūtu labumu no viņa patronāžas attiecībās ar japāņiem (viņš atteicās maksāt Japānai par sava tēva kredītiem). Tieši Džan Sjueljana spēki bija tiešie dalībnieki cīņās pret PSRS.

Padomju puse uzskatīja, ka viņu uz agresiju piespieda Čians Kaišeks, kuru savukārt uz to piespieda krievu baltgvardu emigranti un Rietumu valstu valdības, kas vēlējās pārbaudīt Sarkanās armijas kaujas spējas un vājināt. PSRS stāvokli reģionā. Īsi pirms tam, 1927. gadā, tika veikta virkne naidīgu darbību pret padomju vēstniecībām un tirdzniecības misijām Lielbritānijā, Vācijā, Polijā un Ķīnā. Tādējādi konfliktu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa padomju puse uzskatīja par daļu no lielas imperiālistu sazvērestības pret PSRS.

Rietumos tika apgalvots, ka patiesais iemesls, kāpēc ķīnieši sagrāba ceļu, bija tas, ka padomju kontrolē esošais Ķīnas Austrumu dzelzceļš sāka nest daudz mazāku peļņu, kas iztukšoja Ķīnas valsts kasi. Tā 1924. gadā CER ienākumi bija 11 miljoni rubļu, 1926. gadā - gandrīz 20 miljoni rubļu, un, sākot ar 1927. gadu, dzelzceļa peļņa sāka nekontrolējami kristies. 1927. gadā - nepilni 10 miljoni rubļu, 1928. gadā - nepilni 5 miljoni rubļu, lai gan Kanādas un Amerikas eksperti apgalvoja, ka CER varētu ik gadu ienest līdz 50 miljoniem zelta rubļu.

Ir arī informācija par ekonomiskā efektivitāte ceļiem. Visa vara priekšsacīkstēs piederēja ģenerālim Dmitrijam Horvatam, kurš no CER atvēršanas dienas pastāvīgi vadīja ceļu pārvaldi. Viņš bija zinošs speciālists, kuram aiz muguras bija darba gadi inženieru karaspēkā, un prasmīgs vadītājs, kurš jau bija paspējis komandēt Usūrijas un Transkaspijas dzelzceļus. Krievijas pilsoņi CER zonu sauca par “laimīgo Horvātiju”, un Horvātijai tuviem cilvēkiem bija iemesls runāt par savu laimi bez jebkādas ironijas. “Manču kungi” ģenerāļa Horvāta vadībā strauji bagātinājās, nejūtot nekādus draudus no Krievijas taisnīguma. Bijušais Zaamūras robežapsardzības apgabala priekšnieks, kura uzdevums bija sargāt Ķīnas Austrumu dzelzceļu, ģenerālis Jevgeņijs Martynovs 1914. gadā rakstīja: “Ceļa centrālo iestāžu uzturēšanai tiek tērēti 1 380 389 rubļi gadā... Kopā ar personīgi piesavināto uzturēšanu. ... Horvats saņem 35 000 rubļu, bet viņa svaidītais princis Hilkovs - 23 000 rubļu gadā, neskaitot lielas prēmijas, apkopi, krāšņus dzīvokļus, pieņemšanām atvēlēto naudu utt. Visi vadošie ceļa darbinieki tiek nodrošināti vienādi. Tajā pašā laikā Martynovs sūdzējās: “plkst Ķīnas ceļš pārstāvja nav valsts kontrole. Visas pārbaudes tiek veiktas mājās, jo inspektori ir ceļu civilie darbinieki, kas ir pakļauti “valdes revīzijas komitejai”.

Ir izgudroti ļoti dažādi veidi, kā kļūt bagātam. Tādējādi no krievu dibinātās Harbinas būvniecības laika vienlaikus ar Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecības sākumu trasē darbojās ķieģeļu rūpnīca. CER biedrība iznomāja šo rūpnīcu uzņēmējam Klimovičam, kurš nekavējoties paņēma par partneri kādu Benuā, kura māsa bija precējusies ar ģenerāli Horvatu. Ceļš noslēdza līgumu ar uzņēmējiem, saskaņā ar kuru rūpnīcai tai bija jāpiegādā ķieģeļi par fiksētu cenu, un ceļš uzlika par pienākumu visiem tā būvuzņēmējiem iepirkt ķieģeļus tikai no šīs rūpnīcas. Maksājiet īre apturēja audzētāji. Taču līgumā nebija noteikta rūpnīcas atbildība par piegāžu traucējumiem. Tiklīdz ķieģeļu cenas pieauga, rūpnīca pārtrauca to piegādi ceļiem, un Klimovičs un Benuā aizbildinājās ar to, ka viņiem it kā neesot ķieģeļu. Anonīms autors, kas slēpjas aiz pseidonīma St. Harbinskis rakstīja: “Visi rūpnīcā saražotie ķieģeļi, kas aprīkoti ar ceļu un ceļa iekārtām, tika pārdoti par tirgus cenu uz āru, un ceļš par savu darbu iepirka arī ķieģeļus no malas, maksājot, protams, ne. 14 rubļi, bet cena, kāda tajā laikā pastāvēja tirgū.”

CER valde ap sevi ir izveidojusi vairākas komercaģentūras, kas nodarbojās ar kravu piesaisti ceļam. Aģentūras tika atbalstītas no valsts līdzekļiem, tas ir, faktiski no valsts līdzekļiem, bet nenesa nekādu peļņu. Notikusi arī visizplatītākā kontrabanda. Robežsargs Martynovs rūgti rakstīja: “Uz Ķīnas ceļu tiek veikti nepārtraukti dažādu preču masveida pārvadājumi, aizsedzoties ar dienesta kravu, piemēram, kalnrūpniecības departaments izdeva rīkojumu par 564 mārciņu dažādu dienesta kravu pārvadāšanu. Pārbaudē izrādījās: sardīnes - 198 mārciņas; eļļas - 19 mārciņas; marinēti gurķi - 64 mārciņas; cepumi - 5 mārciņas; šokolāde - 100 mārciņas; Rokforas siers - 18 mārciņas; Šveices siers - 158 pudi. Iepazīstinot ar saviem paskaidrojumiem, kalnrūpniecības departaments ziņoja, ka tie ir "uzkrājumi strādniekiem, kuri cieš no bada".

Viņi pat guva labumu no Honghuz, ķīniešu laupītājiem, kurus ģenerāļa Martinova robežsargi pastāvīgi medīja. Honghuzes bieži apmeklēja CER īpašumu un nez kāpēc dedzināja noliktavas ar malku. Varētu šķist, ka laupītājiem no šiem ugunsgrēkiem nebija nekāda labuma, bet vistiešāko ieguvumu guva ceļinieki, kuri slēpa trūkumu. Honghuz galvas tika nogrieztas un pakārtas būros kokos gar dzelzceļa sliedēm un stacijās, taču nebija iespējams sasniegt tos, kuri pavēlēja dedzināšanu.

Vairāki mēģinājumi nogādāt ceļu pārvaldi tīrs ūdens. Tā senators Glitsinskis 1910. gadā pēc ceļojuma uz Tālajiem Austrumiem pieprasīja CER auditu. Taču finanšu ministrs Vladimirs Kokovcovs darīja visu, lai audita nebūtu. Kad Domē tika izvirzīts jautājums par auditu, Kokovcovs skaidroja, ka jebkura CER darbības revīzija aizskartu Ķīnas suverenitāti. Pēc Krievijas un Japānas kara daudzi pieprasīja, lai valdība anektētu Ziemeļmandžūriju, kas bija diezgan viegli izdarāms, jo Japāna centās sadalīt mandžūru zemes ar Krieviju. Bet Kokovcovs atkal bija pret to. Kad 1911. gadā viņš nošautā Stoļipina vietā vadīja Krievijas valdību, runas par aneksiju vispār apstājās. Ģenerālis Martynovs šīs rūpes par Ķīnas integritāti skaidroja vienkārši: “Ķīnas reģionā Mandžūrijā par Krievijas valdības naudu tika uzbūvēts īsts dzelzceļš Eldorado. Nav pārsteidzoši, ka interesenti ar visiem pieejamajiem līdzekļiem cenšas paildzināt sev tik patīkamo situāciju, un tāpēc ne viens vien Ķīnas mandarīns neaizstāv Ķīnas suverenitāti Mandžūrijā, kā to dara kungi. Venzels (Horvata vietnieks - "Spēks"), Horvats un Co. Patiešām, Mandžūrijas aneksijas gadījumā Ķīnas Austrumu dzelzceļš neapšaubāmi kļūs par valdības dzelzceļu; augstākajām amatpersonām algas samazināsies vairāk nekā uz pusi... Beidzot, šķērsojot ceļu uz valsts kasi, audits ir neizbēgams, līdz ar to daudziem arī doks.

IN komerciāli CER bija pilnīga neveiksme. Ja Usūrijas ceļa vienas jūdzes būvniecība maksāja 64,5 tūkstošus rubļu, bet Trans-Baikāla - 77,1 tūkstoti rubļu, tad Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība maksāja 152 tūkstošus par jūdzi. No 1903. līdz 1911. gadam kopējais ceļu deficīts bija aptuveni 135 miljoni rubļu, un tās ir tikai summas, par kurām oficiāli ziņoja zagļu valde. CER būvniecības politiskās sekas bija vēl sliktākas. Japāna uztvēra Krievijas iespiešanos Mandžūrijā kā tiešu draudu tās interesēm. Kad Krievija iznomāja Liaodong pussalu, nodibināja tur Portartūras un Dalnija bāzes un savienoja šīs bāzes pa dzelzceļu ar Ķīnas Austrumu dzelzceļu, Tokija beidzot nolēma cīnīties. Krievijas-Japānas karš, kā zināms, beidzās ar Krievijas sakāvi. Dienvidu atzars nonāca japāņiem, bet pati CER, kas nogrieza Mandžūrijas ziemeļus, palika krievu rokās, lai turpinātu nest zaudējumus valsts kasei un ienākumus Horvatam un viņa augstajiem patroniem.

Bija vairākas separātistu valdības. Mandžūrijā Pekinas varas iestādes neatzina Džanu Zuolinu un viņa dēlu Džanu Sjueljanu, kurš baudīja japāņu patronāžu. Bet pēc sava tēva slepkavības “kroņprincis” mainīja savu politisko orientāciju un vienojās ar Čiang Kai-šeku.

Tieši Džan Sjueljana karaspēks un viņu atbalstījušie baltie emigranti galvenokārt piedalījās kaujās ar padomju robežsargiem un Sarkano armiju 1929. gadā. Bet tas, bez šaubām, bija Chiang Kai-shek, kurš iedzina Mandžūru valdnieku karā ar PSRS.
Ir zināma viņa runa ar atklāti pretpadomju runu Kuomintangas Centrālās izpildkomitejas sēdē, kas notika 1929. gada 15. jūlijā. Tajā Ķīnas prezidents ir atbildīgs par situācijas saasināšanos uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa un valsts robeža piešķirts PSRS.
"Mūsu programmas mērķis ir nevienlīdzīgu līgumu iznīcināšana", "sarkanais imperiālisms ir bīstamāks par balto," sacīja Čians Kaišeks. Starp citu, šis paziņojums nedaudz atgādina cita Ķīnas līdera Mao Dzeduna runas, kā arī politiku pret savu ziemeļu kaimiņu. Lielais stūrmanis arī atraisīs konfliktu ar Padomju Savienību 40 gadus pēc sadursmēm uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa, 1969. gada martā Damanskas salā.
1929. gada 20. jūlijā Čan Kai-šeks ar telegrāfa starpniecību vērsās pie armijas, aicinot cīnīties pret PSRS. Divas dienas vēlāk Naņdzjinas varas iestādes nāca klajā ar paziņojumu, atbalstot karu ar Padomju Savienību.
1929. gadā spriedze uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa un padomju un Ķīnas robežas pieauga kā lavīna. Februārī pie Blagoveščenskas Ķīnas karavīri uzbruka padomju pilsoņiem.

Maijā Ķīnas policija veica reidu PSRS ģenerālkonsulātā, kas atrodas Harbinā. Provokatori arestēja visus apmeklētājus, kas atradās diplomātiskajā pārstāvniecībā. Ķīnieši uz sešām stundām aizturēja ģenerālkonsulu Meļņikovu un viņa personālu, vadītāja vietnieku diplomātiskā pārstāvniecība Znamenskis guva smagus ievainojumus.
Padomju Savienība nosūtīja Ķīnai protesta notu, kurā tā brīdināja kaimiņvalstis "nepārbaudīt Padomju Sociālistisko Republiku Savienības valdības ilgo pacietību". Ķīna brīdinājumu neņēma vērā, un spriedze turpināja saasināties.
No vasaras sākuma sākās padomju darbinieku piespiedu deportācija. To pavadīja izlaupīšana, PSRS pilsoņu piekaušana un atsevišķos gadījumos arī slepkavības. 10. jūlijā notiek CER pēdējā uztveršana. Šajā dienā Ķīnas policija ieņēma Ķīnas Austrumu dzelzceļa telegrāfa biroju.
Vienlaicīgi vietējās varas iestādes Tika slēgta un aizzīmogota PSRS tirdzniecības misija, Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot un citu organizāciju filiāles. Aptuveni 200 padomju darbinieku tika arestēti.
Ķīnas Austrumu dzelzceļa strādnieki un inženieri, kuri nepiekrita tam, ka ķīnieši sagrābj ceļu, sāka masveidā iesniegt pieteikumus par atlaišanu un izraidīšanu uz savu dzimteni. To globālais rezultāts var apturēt satiksmi uz ceļa.
Ķīnai līdz tam laikam nebija pietiekami daudz kvalificēta personāla, kas spētu ar jebkādu efektivitāti vadīt CER, un tāpēc vietējās varas iestādes darīja visu, lai aizturētu padomju speciālistus.

Demonstrācija Maskavā pret pārņemšanuCER

Kā tas notika, var spriest no Transbaikāla dzelzceļa OGPU departamenta ziņojuma, kas datēts ar 14. augustu: “Ķīnas varas iestādes turpina vardarbību pret PSRS pilsoņiem, kuri atstāj ceļu un vēlas iekļūt mūsu teritorijā.

Tādējādi Hailarā tika arestēti 9 cilvēki. bijušie ceļu darbinieki, kuri iesniedza atlūguma rakstus. Visus ievietoja aizturēšanas izolatorā pie komandantūras, kur turēja līdz izsūtīšanai... Tika piemērotas represijas. Tādējādi Šveds un Bjacukonica, kuri tika arestēti par atteikšanos ņemt atpakaļ ziņojumus par atlaišanu, tika piekauti...
Informācija par līdzīgiem vardarbības gadījumiem pret padomju pilsoņiem tiek saņemta no visām Ķīnas Austrumu dzelzceļa stacijām. Telpas, kur tiek ievietoti ieslodzītie, ir murgaina parādība. Jalainorā istaba ir 10-12 kv. m, tika ieslodzīti līdz 25 cilvēkiem, un vairākas dienas viņi netika izlaisti ne tikai pastaigās, bet pat dabisko vajadzību apmierināšanai.
Mandžūrijā (CER stacijā - red.) arestētie sēž pagrabā, kas ir zemē izrakta bedre ar zemiem griestiem, kas piepildīta ar blaktīm, blusām un koka utīm, kas apsēdušas sienas. Ēdienu neizsniedz, atnestās pakas nonāk apsargu rokās...

Aizbraucējus policijas karavīru aizsardzībā dzen prom, bet atpalikušos sit ar pātagas un šautenes durkļiem. 13. augustā Ķīnas varas iestādes no Mandžūrijas 86. krustojuma virzienā izraidīja 345 cilvēkus. Padomju pilsoņi un kopā ar mantām izmesti laukā...”

P-1 lidmašīnu eskadra, kas piedalījās konfliktā

17. jūlijā padomju valdība saņēma ļoti haotisku ķīniešu notu, kas uzlika visu atbildību par Ķīnas Austrumu dzelzceļa spriedzes rašanos PSRS. Šajā situācijā Maskavai nekas cits neatlika kā saraut diplomātiskās attiecības ar Naņdzjinas valdību.
Vienlaikus ar diplomātiskajiem demaršiem tika veikti pasākumi Padomju Savienības un Ķīnas robežas nostiprināšanai. 13. jūlijā Tālo Austrumu teritorijas robežapsardzības nodaļas priekšnieks izdeva pavēli stiprināt robežu drošību un nepakļauties balto ķīniešu provokācijām, taču tās kļuva arvien plašākas, noveda pie neskaitāmiem upuriem un materiāliem zaudējumiem. , un tāpēc nebija iespējams tos ignorēt.

Diemžēl baltie emigranti bija provokatoru priekšgalā. Neatkarīgi no viņu politiskās pārliecības, objektīvi viņi paņēma ieročus pret savu tautu un tāpēc kļuva par viņu ienaidniekiem.

Nauda, ​​kas aizgāja uzCER

Konflikta laikā dažāda skaita baltgvardu vienības atkārtoti iekļuva PSRS teritorijā un iesaistījās militārās sadursmēs ar robežsargiem. Viens no šiem konfliktiem notika Blagoveščenskas robežvienības rajonā 12. augustā.

Baltgvardu grupa no Dutova-Pozdņikova šķērsoja padomju teritoriju Ķīnas robežposteņa “8 kabīnes” rajonā. Saskārušies ar robežsargu slazdu, baltgvardi sāka atkāpties uz blakus teritoriju.

Pierobežas laiva šajā rajonā mēģināja pārtvert laivu ar iebrucējiem. Baltgvardi un ķīniešu karavīri atklāja uguni no sava krasta. Izdzirdot sīvu apšaušanos, robežsargiem palīgā steidzās Amūras militārās flotiles lielgabalu laiva Ļeņins. Viņa ātri piespieda ķīniešus un baltgvardus pārtraukt šaušanu ar artilērijas un ložmetēju uguni. Tad lielgabalu laiva blakus krastā nosēdināja divus karaspēkus. Ienaidnieks, pamanījis uz priekšu virzošos sarkanarmiešus, sāka atkāpties dziļāk savā teritorijā.
Pēc tam gandrīz katru dienu bruņotas sadursmes notika milzīgā padomju un Ķīnas robežas posmā no Primorijas līdz Transbaikālijai. Ķīnas kājnieki un artilērija apšaudīja padomju teritoriju.

Baltgvardu grupas turpināja iebrukt. Vairākas nedēļas Usūrijas pierobežas vienības rajonā veiksmīgi darbojās Sarkanās armijas karavīru formastērpā tērptā bijušā cara virsnieka Mohova vienība. Grupā bija divdesmit cilvēki. Bet, neskatoties uz salīdzinoši nelielo skaitu, Mokhova vienībai izdevās secīgi ieņemt vairākus ciematus un veiksmīgi izvairīties no atklātām sadursmēm ar robežsargiem, kas viņu vajā.

Damasino ciema apgabalā Daurskas robežvienības rajonā robežu šķērsoja Baltās gvardes vienība 170 cilvēku sastāvā. Viņu pārtvēra robežsargu vienība, kas sastāvēja no 70 zobeniem. Cīņa ilga apmēram četras stundas. Baltgvardi, neskatoties uz skaitlisko pārsvaru, tika pieveikti. Ziņojumā teikts: “Tika iznīcināti aptuveni 90 baltie bandīti, 20 ķīniešu piketu karavīri un vairāki ķīniešu pārtikas tirgotāji, kas ar savu uguni atbalstīja bandu. Sagūstīts: daļa no ieročiem un vairākas zirgu galvas. Zaudējumi mūsu pusē: 2 Sarkanās armijas karavīri un jaunākais komandieris tika nogalināti, Sarkanās armijas karavīrs un divi vietējie iedzīvotāji, kas palīdzēja mūsu vienībai, tika viegli ievainoti.

Attēlā (no kreisās uz labo): V.K.Bļuhers, S.I.Zapadnijs un T.D.Deribas

Paralēli provokācijām uz robežas Ķīnas puse turpināja veidot savus bruņotos spēkus Padomju Savienībai piegulošajos rajonos. Džan Sjueljana Mukdenas armijā bija trīs simti tūkstoši cilvēku.

Mandžūru valdniekam bija arī 70 tūkstoši baltgvardu un 11 Sungar flotiles kuģi. Līdz konflikta sākumam robežsargiem un Sarkanās armijas vienībām Tālajos Austrumos bija 18 ar pusi tūkstoši bajonešu un zobenu. Mūsu karaspēks bija daudz labāk bruņots un apmācīts, taču ienaidnieka milzīgais skaitliskais pārsvars padarīja padomju puses pozīcijas ļoti neaizsargātas. Pašreizējos apstākļos Maskavai vienkārši bija jāsāk Tālo Austrumu grupas nostiprināšana.

1929. gada 6. augustā PSRS Revolucionārā militārā padome izveidoja Īpašo Tālo Austrumu armiju, kuru uzticēja vadīt V.K. Bļučers. Un šeit mēs varam runāt par vēstures paradoksiem. Vasilijam Konstantinovičam bija jācīnās ar armiju, kuru viņš pats gatavoja līdz 1927. gadam ar ģenerāļa Galkina, Kuomintangas galvenā militārā padomnieka pseidonīmu.

Maskava divas strēlnieku divīzijas no valsts centrālajiem reģioniem nodeva Tālajos Austrumos jau pieejamajiem spēkiem. Bļuers nolēma negaidīt, kad Ķīnas puse turpinās palielināt savus spēkus, bet gan veikt preventīvu triecienu Sungari upes grīvā, kas ietek Amūrā netālu no modernā Ļeņinskoje ciemata.

Šeit atradās mazā Ķīnas pilsēta Lahasusu, kuru ķīnieši pārvērta par bāzi sistemātiskiem uzbrukumiem PSRS. No šejienes viņi palaida peldošās mīnas, kas traucēja kuģošanu Amūras upē.

10. oktobrī ķīnieši sagūstīja plostus ar kokmateriāliem, kas bija paredzēti kazarmu celtniecībai no centrālajiem apgabaliem pārvestajām Sarkanās armijas divīzijām. Un nākamajā dienā ienaidnieka Sungari flotile, kas sastāvēja no trim lielgabalu laivām, vieglā kreisera un četriem bruņotiem tvaikoņiem, ienāca Amūrā, apdraudot Amūras militārās flotiles kuģus, kas stāvēja netālu no padomju krasta.

Militārās operācijas uz CER 1929. gadā

Viņi aizgāja, nepieņemot cīņu. Galvenie notikumi šajā konflikta daļā risinājās 12.oktobrī. Bļuhers pavēlēja iznīcināt ķīniešu Sungari flotili. Kaujas laikā pie Lahasusas Amūras flotile iznīcināja 7 no 11 ienaidnieka kuģiem (vienlaikus 2 no tiem - Otter un Vaterland - ķīnieši konfiscēja no Vācijas, kad Ķīna ienāca pirmajā. pasaules karš, daži no kuģiem tika konfiscēti CER Shipping Company riteņvelkoņi). Nākamajā dienā Lahasusu tika sagūstīts.
Ķīnas karaspēks sāka nekārtībā atkāpties Fugdina virzienā, un padomju kavalērija un kājnieki vajāšanas laikā nogalināja vairāk nekā 500 ienaidnieka karavīrus un virsniekus. Kopumā Ķīnas zaudējumi sasniedza gandrīz 1000 nogalināto un ievainoto.

Ķīniešu karavīri, sasnieguši Fugdinu, sāka aplaupīt veikalus un slepkavot civiliedzīvotāji. Tajā pašā laikā Sarkanā armija ieņēma lielas militārās noliktavas, tostarp lielu daudzumu pārtikas, taču civiliedzīvotāji par tās rīcību sūdzību nebija.

Pastāvēja briesmas, ka Ķīnas karaspēks varētu pārspēt padomju karaspēku proporcijā 3 pret vienu, tāpēc Sarkanās armijas pavēlniecība nolēma uzsākt uzbrukuma operāciju, lai sakautu ienaidnieku, pirms viņš savācis spēkus.
Tika izdota direktīva, saskaņā ar kuru padomju puse atteicās no jebkādām teritoriālām pretenzijām un paredzēja tikai sakaut militārās armijas un atbrīvot ieslodzītos. Īpašs uzsvars tika likts uz to, lai civilajām struktūrām un organizācijām netiktu uzbrukts.

Laika posmā no 30. oktobra līdz 3. novembrim 60 km augšpus Sungari tika veikts Sungari operācijas otrais posms – operācija Fugda. Sarkanā armija uzbruka diviem nocietinātiem reģioniem, kuru centrā bija Manchuli un Chalainor. Šajās teritorijās ķīnieši izraka daudzus kilometrus prettanku grāvjus un būvēja nocietinājumus.
Ofensīva Mishanfu operācijas laikā sākās naktī uz 17.novembri. Sals bija ap -20 grādiem. Lai nodrošinātu pārsteiguma efektu, tika veikti visi pasākumi, lai nodrošinātu pareizu maskēšanos. Šķērsojot aizsalušo Argunas upi, Sarkanā armija rītausmā uzbruka ķīniešiem. Pirmā aizsardzības līnija tika sagrauta dažu minūšu laikā.
Tajā pašā laikā kavalērija pārgrieza dzelzceļu pie Žalainoras, lai Ķīnas karaspēks nevarētu pa to ne atkāpties, ne saņemt papildspēkus. Atrodoties slazdā, ķīnieši izrādīja sīvu pretestību, neskatoties uz zaudējumiem (gandrīz viss Ķīnas 14. pulks tika iznīcināts). 18. novembrī Sarkanās armijas 35. un 36. strēlnieku divīzijas karavīriem ar tanku MS-1 atbalstu izdevās salauzt ienaidnieka pretestību, pirms paspēja ierasties no gaisa pamanītie papildspēki. Ķīnas karaspēka paliekas iznīcināja Kubas kavalēristi.
Kad padomju vienības iegāja Žalainorā, pilsētā valdīja haoss. Visi logi izsisti, ielās ir pamesta militārā tehnika. 19. novembrī Sarkanā armija vērsās pie Mandžoli; Ķīniešu nocietinājumi uz dienvidiem un dienvidrietumiem no Žalainoras tika uzņemti pusotru stundu vēlāk.

20. novembra rītā Vostrecova spēki ielenca Mandžoli un izvirzīja Ķīnas varas iestādēm ultimātu. Pilsēta tika ieņemta; Ķīnas zaudējumi bija 1500 nogalināti, 1000 ievainoti un 8300 sagūstīti. Šo kauju rezultātā Sarkanā armija zaudēja 123 bojāgājušos un 605 ievainotos. Ziemeļrietumu frontes komandieris Liangs Džunšjans ar štābu un vairāk nekā 250 Mukdenas armijas virsnieku tika sagūstīti.

Džans Sjueljans bija gatavs parakstīt mieru ar padomju noteikumiem 48 stundas pēc iebrukuma sākuma. 19. novembra advokāts par ārlietas Cai Yunsheng nosūtīja telegrammu Ārlietu tautas komisariāta pārstāvim Habarovskā A. Simanovskim, ka abi bijušais darbinieks Padomju konsulāts Harbinā dodas uz Pogranichnaya-Grodekovo fronti un lūdz, lai viņu sagaida.
21. novembrī padomju pusē pārgāja divi krievi - Kokorins, kurš norīkots uz Vācijas konsulātu Harbinā, lai palīdzētu padomju pilsoņiem pēc diplomātisko attiecību pārtraukšanas ar Ķīnu, un Ņečajevs, bijušais Ķīnas Austrumu dzelzceļa tulks. Pogranichnaya stacijas apgabals kopā ar ķīniešu pulkvedi.
Kokorins nodeva padomju varas iestādēm Cai Yunsheng ziņu, ka Mukden un Nanjing valdības ir pilnvarojušas viņu nekavējoties sākt miera sarunas, un lūdza PSRS iecelt amatpersonu, kas ar viņu tiktos.

22. novembrī Simanovskis viņiem nodeva padomju valdības atbildi, un trīs sūtņi devās atpakaļ uz Harbinu. Atbildes telegrammā teikts, ka PSRS ir gatava piekrist konflikta mierīgam atrisinājumam, taču uzskata par neiespējamu uzsākt sarunas par iepriekšējiem noteikumiem, kas ar Vācijas Ārlietu ministrijas starpniecību tika paziņoti 29. augustā, līdz Ķīna atzīs status quo. uz CER, pamatojoties uz 1924. gada Pekinas un Mukdenas līgumiem, neatjaunos padomju ceļu pārvaldnieku un neatbrīvos visus arestētos.

Tiklīdz PSRS saņems apstiprinājumu, ka šie nosacījumi ir izpildīti, tiks atbrīvoti arī visi Ķīnas ieslodzītie, kas tika arestēti saistībā ar konfliktu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa, un padomju puse piedalīsies miera konferencē. Džans Sjueljans piekrita – viņa atbilde Ārlietu tautas komisariātā nonāca 27.novembrī. Ļitvinovs atbildēja tajā pašā dienā un lūdza Džanu Sjueljanu nosūtīt pārstāvi uz Habarovsku.

Džans Sjueljans 5. decembrī telegrammā apstiprināja savu piekrišanu viņa noteikumiem. 13. decembrī Cai Yunsheng ieradās Habarovskā. Tika paziņots, ka Lū Džunhua pilnvaras CER prezidenta amatā beigsies 7. decembrī.

Simanovskis paziņoja, ka padomju valdība ieceļ Juli Rūdoju par ceļu ģenerāldirektoru. 22. decembrī tika parakstīts Habarovskas protokols, saskaņā ar kuru CER atkal tika atzīts par padomju un Ķīnas kopuzņēmumu. 30. decembrī Rūdijs sāka pildīt savus pienākumus.
Pēc Habarovskas protokola parakstīšanas visi karagūstekņi un arestētie saistībā ar konfliktu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa tika atbrīvoti, un padomju karaspēks tika izvests no Ķīnas teritorijas. Pēdējā daļa atgriezās PSRS 1929. gada 25. decembrī. Drīz CER normāla darbība tika atjaunota.

Ķīniešu karagūstekņi Padomju Savienībā tika rūpīgi “apstrādāti”. Viņu vidū bija pieredzējuši politiskie darbinieki, kuri aģitēja Ķīnas karavīrus par padomju varu. Uz kazarmām bija saukļi ķīniešu valodā: "Mēs un Sarkanā armija esam brāļi!"

Nometnē tika izdota sienas avīze “Sarkanais ķīniešu karavīrs”. Divu dienu laikā iestāšanos komjaunatnē pieteica 27 ķīniešu karagūstekņi, bet 1240 cilvēki pieteicās palikt PSRS.

1931. gadā Mandžūriju beidzot okupēja Japāna. 1935. gadā pēc daudzām provokācijām ceļa rajonā PSRS pārdeva Ķīnas Austrumu dzelzceļu Mandžūku.

Viena no spožākajām cīņām ir noslēgusies Padomju armija. Neatgriezeniski zaudējumi sastādīja 281 cilvēku. (nogalināts, pazudis un miris no brūcēm), ievainoti - 729 cilvēki.

Piemineklis kaujās par Ķīnas Austrumu dzelzceļu kritušajiem Sarkanās armijas karavīriem

Ienaidnieka zaudējumus ir grūtāk aplēst – ķīnieši zaudēja, pēc minimālākajām aplēsēm, aptuveni 3000 cilvēku, vairāk nekā 8000 ievainoto un aptuveni 12 000 sagūstīto. Reālākas aplēses ir vairāk nekā 5-6 tūkstoši nogalināto un pazudušo, vairāk nekā 10-12 tūkstoši ievainoto, vairāk nekā 15 000 ieslodzīto. Liels daudzumsĶīniešu karavīri dezertēja. Sungari flotile tika pilnībā iznīcināta. Ķīniešu neatgriezeniskie zaudējumi, pēc nenovērtētām aplēsēm - 50, pēc reālistiskām - 70-80 reizes lielāki neatgūstami zaudējumi Padomju armija. Ķīnas armijas sakāve bez pārspīlējuma bija zvērīga, un Sarkanās armijas uzvara bija spoža.

Bojā gājušie sarkanarmieši ar lielu pagodinājumu tika apglabāti Daūrijā, un Vladivostokas Jūras kapos viņiem tika uzcelts neliels piemineklis, kas nav aizmirsts arī tagad.

Jau vairākus gadus Tālajos Austrumos izveidojās relatīvs miers. Tomēr dažus gadus vēlāk tur parādījās daudz briesmīgāks ienaidnieks - Japāna. Ķīnas robeža atkal kļuva par frontes līniju, un diezgan drīz visa pasaule uzzināja citu nosaukumu - Khalkhin Gol. Bet tomēr tika iegūta nepieciešamā atelpa industrializācijas īstenošanai, un mūsu ienaidnieku tuvākie plāni tika izjaukti. Un, lai gan nepieteiktais karš pret mums turpinājās, PSRS bija iespēja, ko tās vadība lieliski izmantoja.

Sīkāka informācija par kaujām uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa
avoti
Vladimirs Čusovskis

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Un no vēsturiskiem maz zināmiem faktiem es varu jums atgādināt par kādu - Oriģinālais raksts ir vietnē InfoGlaz.rf Saite uz rakstu, no kura tika izveidota šī kopija -

Andrejs Voroncovs 110. gadadienā kopš CER būvniecības pabeigšanas

Ķīnas-Austrumu dzelzceļš, lielākais dzelzceļš no Transbaikalijas uz Vladivostoku ar atzaru uz Dalni un Krievijas flotes bāzi Portarturā, tika nodots ekspluatācijā pirms 110 gadiem, 1903.gada 14.jūnijā. Saskaņā ar Krievijas un Ķīnas 1896. gada aizsardzības līgumu, zeme ceļam tika iznomāta Krievijai uz 80 gadiem. CER ne tikai šķērsoja Ķīnas ziemeļaustrumu kontinentālo daļu un pa atsevišķu atzaru izgāja uz Dzelteno jūru (līdz 1904. gadam), bet arī tai bija "pirma tiesības" pa ceļu Krievijas kontrolē. To apsargāja krievu sargi (līdz 25 000 durkļu un zobenu ar 26 lielgabaliem), 1901. gadā pārveidots par Transamūras robežapsardzības apgabalu.

Tā laika prāti Mandžūriju sauca par “dzelteno Krieviju”. Jokus malā, krievu kolonizācija Mandžūrijā bija tikai laika jautājums. CER būtībā to cieši “piestiprināja” Krievijai ar diviem griežamiem zariem. Cara gubernatora rezidence Tālajos Austrumos jau bija pārcelta uz Portartūru. Ne velti japāņi tik ļoti steidzās uzsākt militārās operācijas ceļa dienvidu posma zonā (tikai sešus mēnešus pēc tā atvēršanas). Mandžūrijas “rusifikācija” noritēja strauji. Šeit, 2400 jūdžu garā ceļojumā, atradās jaunas Krievijas pilsētas (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur uc) ar daudzstāvu ēkām un lielām skaistām baznīcām, kokzāģētavām un ķieģeļu rūpnīcām, ogļraktuvēm, kuģniecības līnijām, piestātnes, noliktavas, depo, biroji, veikali, slimnīcas, rajona kara slimnīca ar 485 gultām, skolas, 20 dzelzceļa skolas, augstākā izglītības iestādēm, bibliotēkas, avīzes, žurnāli un pat... kūrorti.

Bet kas notika ar to visu, ieskaitot 370 tvaika lokomotīves, aptuveni 2700 kravas un 900 pasažieru vagonus, 20 tvaikoņus, 1390 jūdzes dzelzceļa sliežu ceļu (kopš 1905. gada), 1464 dzelzceļa tiltus, 9 tuneļus, pēc 1917. gada? Kur pazuduši tūkstošiem Krievijas dzelzceļa darbinieku un tūkstošiem robežsargu?

Pirmos zaudējumus CER cieta 1905. gadā. Starp citu, tam bija vairāk negatīva nekā pozitīva loma Krievijas un Japānas karā. Virspavēlnieks ģenerāladjutants A.N. Kuropatkins, ļoti baidīdamies pazaudēt vienīgo dzelzceļa līniju, kas savieno mūsu karaspēku ar Krieviju, pastāvīgi piespiedās CER dienvidu atzaram, apgrūtinot manevrēšanu un atvieglojot ienaidnieka apbraukšanu un apņemšanu. Tajā pašā laikā ceļu ietilpība nebija tik liela, lai ātri nogādātu simtiem tūkstošu karavīru ar artilēriju un zirgu pajūgiem uz militāro operāciju teātri. Tas tika panākts tikai vairāk nekā gadu pēc kara sākuma. Bet Portarturs tajā laikā jau bija kritis, un flote tika pazaudēta Cušimas šaurumā. Saskaņā ar Portsmutas miera līgumu starp Krieviju un Japānu lielākā daļa ceļa dienvidu atzara (posms no Čančuņas uz dienvidiem), kas nonāca japāņu sagrābtajā teritorijā, tika nodota Japānai. Un Krievijai šis atzars vairs nebija vajadzīgs līdz ar Portartūra un Dalnija zaudēšanu.

12 gadus vēlāk tas izcēlās Oktobra revolūcija. Sākumā tas īpaši neietekmēja ceļa stāvokli. Līdz 1917. gada oktobrim CER bija akciju sabiedrība ar valsts kapitāla līdzdalību. Un, lai gan 1917. gada decembrī boļševiki Petrogradā slēdza Krievijas-Āzijas banku, caur kuru tika veikti maksājumi CER, un likvidēja CER biedrības valdi, juridiski šī biedrība palika ceļa īpašniece. Turklāt Krievijas autoritāte Ķīnā bija tik liela, ka līdz 1920. gada septembrim vietējās varas iestādes atzina pirmsrevolūcijas Krievijas dzelzceļa administrācijas tiesības "ceļa tiesībās". Joprojām pastāvēja Krievijas tiesa un Krievijas drošības karaspēks (jau gan neliels), kas bija pakļauts CER biedrības valdes rīkotājdirektoram ģenerālleitnantam D.L. Horvats, kuram bija liela loma admirāļa Kolčaka politiskajā karjerā.

Kad 1917. gada beigās revolūcija sasniedza Harbinu, šeit radās Strādnieku un karavīru deputātu padome. 1917. gada 13. decembrī viņš gatavojās sagrābt varu. Līdz tam laikam no spēcīgajiem robežsargiem gandrīz nekas nebija palicis pāri, izņemot sešsimt kavalēriju, kopš Transamūras iedzīvotāji devās uz Pirmā pasaules kara frontēm. Nekaujnieku vienības, kas izveidotas, lai aizstātu Transamūras kājniekus, nebija kaujas spējīgas, un tās pavairoja boļševiki. Bet ģenerālis Horvats ar apsardzes virsnieku un viņam uzticīgo ķīniešu karavīru palīdzību atbruņoja sarkanos gvardus un nosūtīja ārpus Ķīnas. Tieši pateicoties Horvāta stingrībai, CER, atšķirībā no citiem Krievijas dzelzceļiem, revolūcijas un pilsoņu kara gados saglabāja normālu caurlaidspēju un “pārdevēju” pat turpināja pārvadāt starptautiskos ātrvilcienus ar restorāna vagoniem, kas, protams, bija tā nebija 1917-1922 un Krievijā to nebija iespējams iedomāties.

Kolčaka krišana neizbēgami ietekmēja CER statusu. 1920. gada 22. martā Krievijas drošības spēkus “izslēgšanas zonā” nomainīja ķīnieši. Drīzumā radošā “bufera” Tālo Austrumu Republika pieprasīja tiesības uz CER, taču viņi tajā īsti neieklausījās. 1920. gada beigās CER biedrības valde, vienojoties ar ķīniešiem, pasludināja ceļu par starptautisku akciju uzņēmumu. 1921. gada februārī ceļš nonāca Starptautiskās tehniskās komitejas pārziņā, ko vadīja inženieris B. V., kurš ieradās no Parīzes. Ostroumovs. Atšķirībā no saviem priekšgājējiem, nē administratīvās tiesības viņam tas nebija "pirmās tiesības". Bet Ostroumovs bija izcils vadītājs un ekonomists. Viņa vadībā CER no nerentabla uzņēmuma, kuram 1921. gadā bija divarpus miljonu zelta rubļu deficīts, pārvērtās plaukstošā ar 6 miljonu rubļu tīro peļņu (1922. gadā). Ostroumovs piešķīra lielu nozīmi izskats ceļiem. Spriežot pēc Harbinas stacijas to gadu plašo segto peronu fotogrāfijām, tās var apskaust jebkura modernā stacija.

Tas bija Ostroumovs, kurš nāca klajā ar ideju gar CER līniju būvēt tagad slavenos klimatiskos kūrortus ĶTR: Imjanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan un Zhalantun. Viņi pat sacerēja reklāmas dziesmu:

Ak, Žalantun - kāda panorāma,
Ak, Žalantun, kāds skaistums!

"Kūrorta līnija" ievērojami palielināja ceļa ieņēmumus.

Bet, neskatoties uz to, ka Ostroumova vadībā CER turpināja strādāt pārsvarā krievi, tas vairs nekalpoja Krievijas valsts interesēm - ne “baltajam”, ne “sarkanajam”. Tā bija, kā tagad saka, "transnacionāla korporācija". Turklāt Starptautiskās CER biedrības neatkarīgās pastāvēšanas dienas bija skaitītas. Amerikāņi izdarīja lielu spiedienu uz ķīniešiem, lai garšīgais un stratēģiski svarīgais ceļš tiktu nodots viņu pārziņā.

Šādos apstākļos padomju valdība izrādīja apskaužamu aktivitāti (apskaužamu salīdzinājumā ar pašreizējās valdības ārējo ekonomisko aktivitāti). Izmantojot savu ietekmi uz toreizējo Kuomintangas partijas un citu kreiso spēku vadību Ķīnā, Padomju Savienība neatlaidīgi meklēja tiesības kopīgi pārvaldīt CER ar ķīniešiem, vienlaikus atņemot Starptautiskās biedrības tiesības. Amerikāņi pēc ierastā ieraduma gribēja paņemt visu, tāpēc mūsu piedāvājumi ķīniešiem izskatījās vilinošāki.

1924. gadā PSRS un Ķīna parakstīja vienošanos par kopīgu ceļu ekspluatāciju un īpašumtiesībām. Tagad CER personālam bija jābūt pa pusei ķīniešu, pa pusei padomju. Bet patiesībā paritāte nebija ilga. Bija Ķīnā pilsoņu karš, un karojošās puses centās izmantot CER savās militārajās interesēs. Tas noveda pie tā, ka 1926. gada janvārī padomju ceļu pārvaldnieks Ivanovs pat aizliedza ķīniešiem pārvadāt.

CER ieradās vairāk nekā divdesmit tūkstoši padomju darbinieku un dzelzceļa darbinieku. “Izslēgšanas zonā” izveidojās unikāla situācija, kas iepriekš pastāvēja tikai Tālo Austrumu Republikā (1920-1922): “sarkano” un “balto” mierīga līdzāspastāvēšana (to skaits dažādos gados svārstījās no 70 000 līdz 200 000 cilvēku). ). Sākotnēji tas tika atspoguļots Harbinas dzejnieka Arsēnija Nesmelova (Mitropoļska) dzejoļos:

Pie rozā depo ēkas
Ar sodrēju un netīrumu apdegumiem,
Aiz tālākā dzelzceļa sliežu ceļa,
Kur pat sakabe ar laternu nevar uzkāpt, -
Sagrauzts un iedzīts strupceļā,
Balta bruņumašīna Kappel rūsē.

...Un viņam blakus ir likteņa ironija,
Viņas pērkonīgie likumi -
Paceļot sirpju un āmuru ģerboņus,
Sarkanie karietes gatavojas atpūtai...

Padomju Savienība, dīvainā kārtā, bija apmierināta ar šo neskaidro situāciju. Vārdu sakot, padomju varas iestādes pieprasīja ķīniešiem (bet ne pārāk neatlaidīgi) izraidīt balto emigrantus uz PSRS, taču patiesībā viņi nevēlējās mainīt esošo “status quo”. “Jūs esat šeit vairāk vajadzīgi,” viņi konfidenciāli sacīja saviem bijušajiem tautiešiem, liecina “Harbinas iedzīvotāja” L.I. Čugujevskis. Politiskā situācija Ķīnā bija ārkārtīgi nestabila, vakardienas sabiedrotais Kuomintangs pēkšņi kļuva par ienaidnieku pēc Čian Kaišeka apvērsuma, tāpēc Krievijas “piektā kolonna” Mandžūrijā nemaz nebūtu iejaukusies PSRS. Turklāt GPU aģenti jutās “izslēgšanas zonā” kā zivs ūdenī. Tieši ar to var izskaidrot daudzas dīvainības boļševiku attieksmē pret Harbinas emigrantiem. Piemēram, tas pats A. Ņesmelovs, kurš 1924. gadā aizbēga no PSRS, aktīvi publicējās 1927.-1929. padomju žurnālā “Sibīrijas gaismas”, un redaktori nemaz neslēpa no lasītājiem, kur dzīvo autors.

1929. gada jūlijā sākās konflikts starp Mandžūrijas diktatoru (Ķīnas gubernatoru) Džan Sjueljanu un Ķīnas Austrumu dzelzceļa padomju administrāciju, kas līdz rudenim pārauga pilna mēroga karadarbībā starp Sarkano armiju un Ķīnas militāristiem. Šis vietējais karš, kas, starp citu, militāro operāciju ietvaros ievērojami pārsniedza slaveno konfliktu Damanskas salā, tagad ir gandrīz aizmirsts. Taču 1929. gadā visu mūsu valsts pilsētu un ciemu ielas tika izkārtas ar plakātiem: “Rokas nost no Ķīnas Austrumu dzelzceļa!” Bet 10 gadus pirms tam Padomju Krievija oficiāli atteicās no CER kā "apkaunojošas Krievijas koloniālisma relikts"...

Īpašā Sarkanā karoga Tālo Austrumu armija V.K. vadībā. Blučera šķērsoja Argunas, Amūras un Usūrijas upes, sakāva ģenerāļa Džan Sjueljana karaspēku un pārņēma kontroli pār Ķīnas Austrumu dzelzceļu. 1929. gada decembrī ķīnieši bija spiesti Habarovskā parakstīt protokolu par padomju tiesību atjaunošanu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļu un situācijas normalizēšanu uz PSRS un Ķīnas robežas.

Otrais Krievijas klātbūtnes posms CER ilga nedaudz vairāk nekā 10 gadus. 1931. gadā Mandžūriju ieņēma japāņi. Viņi nolēma tās teritorijā izveidot Mandžukuo marionešu valsti, kuru vadīs pēdējā Ķīnas imperatora dēls Pu Yi. Juridiskais statuss CER ir kļuvis ārkārtīgi nenoteikts. 1934. gadā japāņi pieprasīja Padomju Savienība pārdot tos veidā. Ja viņa atteiktos, viņi, protams, viņu paņemtu bez maksas. Padomju varas iestādes viņi piekāpās - par nelielu summu 150 miljoni jenu. 1935. gada marta beigās sākās 24 000 padomju dzelzceļa darbinieku evakuācija uz dzimteni. Tas ilga līdz 28. jūnijam; Kopumā uz PSRS devās 104 ešeloni.

Neliela daļa balto emigrantu pievienojās “atgriezējiem”, vēl viens, arī neliels, aizbrauca uz Austrāliju, Latīņamerika, Eiropā, bet lielākā daļa palika Mandžūku. Sākumā Japānas un marionešu varas iestādes visos iespējamos veidos apspieda Krievijas koloniju. Bet japāņi drīz saprata savu kļūdu, jo ķīnieši lielākoties izturējās pret viņiem kā pret ienaidniekiem, un krieviem kopumā bija vienalga, kura pakļautībā viņi dzīvo svešā zemē - ķīniešu vai japāņu. Sāka veidoties normālas attiecības starp okupācijas varu un krievu emigrantiem. Japāņi atšķirībā, teiksim, no pašreizējām Baltijas valstu valdībām uzskatīja par pilnīgi iespējamu mācīt krievu valodā vidējās un augstskola. Viņi atcēla šintoistu zvērestu krievu darbiniekiem un kopumā “iesildījās” ar pareizticību. Pu Yi valdīšanas laikā pareizticīgo baznīcu skaits Harbinā palielinājās 3 reizes. 1937. gadā mūsu kopiena plaši atzīmēja A.S. nāves simtgadi. Puškins, bet nākamgad - Krievijas kristīšanas 950. gadadiena.

1945. gada septembrī Sarkanā armija pilnībā sakāva Japānu Mandžūrijā. Manchukuo arī sabruka. Krievija atguva visus savus pirmsrevolūcijas īpašumus Mandžūrijā (kaut arī kā līdzīpašniece): Ķīnas Austrumu dzelzceļu ar dienvidu atzaru un Portarturu, un Dalniju - Staļins, atšķirībā no Hruščova un Gorbačova, bija jutīgs pret jebkādiem teritoriālajiem un īpašuma zaudējumiem. . Bet viņam bija mīksta vieta Mao Dzedunam. Viņš pat piedeva viņam revizionisma frāzi 1945. gada CPC programmā: “CPC visā savā darbā vadās pēc Mao Dzeduna idejām” (un Hruščovs, starp citu, nepiedeva). Savas 70. dzimšanas dienas dienā Staļins noņēma pulksteni no rokas un iedeva Mao: tagad, saka, ir pienācis jūsu laiks. Šī nebija Staļina pirmā un ne pēdējā metafora attiecībās ar savu jaunāko ķīniešu biedru: viņš parasti audzināja Mao līdzīgā garā. Neraugoties uz Mao izrādīto godu (viņš 1949. gada decembrī tika apmetināts Staļina namiņā Kuncevo), viņš veselu mēnesi gaidīja uzņemšanu no Staļina un šajā laikā viņu neredzēja pat ne reizi, lai gan dzīvoja otrajā stāvā, un Staļins pirmajā. Pēc tam, saskaņā ar Mao memuāriem, viņš to neizturēja un skandalēja: es, viņi saka, esmu lielākās valsts vadītājs pēc iedzīvotāju skaita un lielākās komunistiskās partijas vadītājs pasaulē, dodiet man Staļinu! Ne ātrāk teikts: tajā pašā vakarā notika tikšanās ar Staļinu. Un no rīta viesmīle, kas augšā nesa Mao kafiju, gandrīz nometa paplāti, kad pie kāpnēm ieraudzīja, lai arī ne spoku, bet ne īstenību - Staļinu, pelēku kā vēdzele, ģenerāļa formas tērpā. Viņš stāvēja un skatījās uz viņu no zem uzacīm. Un tas tik agrā stundā, lai gan, kā zināms, viņš nekad necēlās pirms pusdienlaika! Tad Staļins uzvedās vēl neparastāk, ja ne nepieklājīgāk. Viņš pēkšņi paņēma viesmīlei paplāti, sakot: “Paņemšu pats,” un aiznesa kafiju Mao Dzedunam otrajā stāvā - tā teikt, gultā.

Mao bija tik pārsteigts par šo tīri ķīniešu metaforu, ka viņš vairs nekad neuzdrošinājās neko prasīt no Staļina un līdz pat savai nāvei par viņu neteica nevienu sliktu vārdu. Drīz, 1950. gada februārī, Staļins kļuva par savu favorītu jauna dāvana- CER (faktiski nonāca ķīniešu rokās 1952-1953). Trešais (un pēdējais) Krievijas īpašumtiesību posms CER ir beidzies.

Krievu emigranti no “izslēgšanas zonas” sāka pamest jau 1946. gadā. Šeit tika arestēti daudzi patriotiskā uzplūdā uz PSRS aizbraukušie, daudzi brīvprātīgi devās izpētīt neapstrādātas zemes. Lielākā daļa “Harbinas iedzīvotāju” (20 000 cilvēku) pārcēlās uz Austrāliju, kur nodibināja pašreizējo diezgan lielo Krievijas koloniju. 1953. gadā Mandžūrijā vairs nebija neviena krievu emigranta. Līdz tam laikam pēdējie padomju darbinieki bija atstājuši CER. 1955. gadā mūsu militārpersonas atstāja Portartūru un Dalniju. Krievijas CER un “izslēgšanas joslas” vēsture ir beigusies. Bet tā ir mūsu kopējās vēstures neatņemama un ļoti pamanāma daļa.

tvaika lokomotīve 2-3-0 sērija G jeb, kā to sauca tā laika dzelzceļnieki, “Dzelzs mandžu”. Lokomotīve ir harizmātiska - būvēta Harkovā 1902.-1903.gadā, būvēta tikai diviem ceļiem - Vladikaukāza un Ķīnas-Austrumi. Tam bija trūkums - tas bija pārāk smags ar ass slodzi, un tāpēc varēja braukt tikai pa galvenajām līnijām ar jaudīgu balasta pamatni un smagām sliedēm. Bet tam laikam tas attīstīja milzīgu ātrumu: modifikācija Ķīnas Austrumu dzelzceļam - līdz 115 km/h! Un tāpēc es pārsvarā braucu ātrgaitas vilcieni, jo īpaši kurjers “numur viens” (Irkutska - Harbina - Vladivostoka). Te viņš arī stāv zem kaut kāda jaukta vilciena. Interesanta ir arī bultiņa (rāmja kreisajā pusē). Tālumā redzama Vladivostokas stacija.

Skatīt arī:
Sarkanā armija Lielā Tēvijas kara priekšvakarā
1925. gada 20. janvārī PSRS un Japāna parakstīja Pekinas līgumu
"Murometi" pret samuraju!

Spožā uzvara pār Ķīnu un pēc tam militāri diplomātiskais pazemojums, kad Japānai nācās piekāpties Krievijas, Vācijas un Francijas spiedienam, Japānas impērijā izraisīja pārsteiguma, naida un atriebības slāpju sprādzienu. Daži no Japānas militārpersonām pat bija gatavi pašnāvnieciskai cīņai ar trim pasaules milžiem un apsprieda plānu kampaņai no Portartūras līdz Vladivostokai. Gaisā virmoja doma – atriebties vai mirt. Varas iestādēm nācās ieslodzīt fanātiķus, kuri bija gatavi uzbrukt ārzemniekiem.

Japānas elite rīkojās tādā pašā virzienā, bet prātīgi un apdomīgi. Japānai tādas nebija modernais līnijkuģis, un regulārajā armijā bija tikai 67 tūkstoši cilvēku. Cīņā pret Krieviju, Franciju un Vāciju izredžu nebija. Bija nepieciešams individuāli pārspēt ienaidnieku un atrast sabiedrotos (Lielbritānija). Tokija saprata, ka galvenais šķērslis dominēšanai Āzijā ir Rietumi un Krievija. Viņi nolēma spert pirmo triecienu pret Krieviju, kas sevi atmaskoja, strauji pastiprinot savu ekspansiju Korejā un Ķīnas ziemeļaustrumos. Tagad no Ķīnas saņemtā atlīdzība (un Ķīna naudu saņēma no Krievijas, tas ir, krievi de facto daļēji finansēja Japānas militarizāciju) tika izlietota nevis stratēģisku dzelzceļu izveidei Korejā un Mandžūrijā, kā sākotnēji bija plānojusi Tokija, bet gan. par milzīgu kara kuģu pasūtījumu Lielbritānijā. Viņiem vajadzēja kļūt par visspēcīgākajiem un modernākajiem Āzijā. Flotei bija prioritāra nozīme Japānas impērijas turpmākās paplašināšanas plānos reģionā.

Lielu lomu spēlēja japāņu nācijas vienotība. Japāņi bija pārliecināti, ka varēs uzvarēt pat spēcīgu ienaidnieku. Japāna demonstrēja fanātisku apņēmību iekarot reģionu. Un Japāna uzrādīja lielus panākumus: iedzīvotāju skaits pieauga no 34 miljoniem cilvēku 1875. gadā līdz 46,3 miljoniem 1904. gadā. Ārējā tirdzniecība tajā pašā periodā pieauga 12 reizes - no 50 miljoniem jenu līdz 600 miljoniem jenu. Turklāt 85% no Japānas eksporta bija rūpniecības preces. Tas ir, valsts uzrādīja iespaidīgus panākumus industrializācijā. Tāpat ir vērts atzīmēt augsto izglītības līmeni valstī.

Krievija atklāti apstrīdēja Japānas impērijas augošās ambīcijas un bija vispieejamākais un neaizsargātākais ienaidnieks. Sanktpēterburga solīja Ķīnai aizsardzību no Japānas un palīdzību atlīdzību izmaksāšanā. IN pēc iespējas ātrāk Tika izveidota Krievijas un Ķīnas banka, kurai bija tiesības Ķīnas Finanšu ministrijas vārdā emitēt valūtu un iekasēt nodokļus, būvēt dzelzceļus Mandžūrijas robežās un veikt telegrāfa sakarus. Krievija ir kļuvusi spēcīgāka arī Korejā. Korejas karalis faktiski dzīvoja Krievijas rezidencē, un krievu tirgotāji un rūpnieki izmantoja Korejas politiski ekonomiskās sistēmas vājumu. Krievi panāca pirmās piekāpšanās no Korejas ziemeļu robežām līdz Jalu upes grīvai rietumos un Tjumeņas upes grīvai austrumos, kopējā platība 3300 kvadrātjūdzes. 1897. gada maijā sākotnējais koncesijas īpašnieks Jūlijs Brunners to pārdeva imperatoram. Tiesu shēmotāji - lielkņazs Aleksandrs Mihailovičs un kapteinis Aleksandrs Bezobrazovs plānoja izveidot spēcīgu Austrumāzijas kompāniju, kas ir Britu Austrumindijas uzņēmuma analogs, ar kuru sākās Lielbritānijas vara Āzijā. Runa bija par mehānisma izveidi Krievijas politisko un ekonomisko interešu veicināšanai lielākajos Tālajos Austrumos. Tā bija ļoti bīstama ideja, jo Krievija jau vairākus gadu desmitus kavējās ar šādu paplašināšanos. Krievijas Tālajiem Austrumiem nebija militāri ekonomiska, demogrāfiska un transporta infrastruktūras potenciāla šādai uzbrukuma politikai Korejā un Ķīnā.

Tādējādi Japānas impērija šajā laikā pieauga, un lielvaru diplomātiskā sakāve tikai palielināja japāņu vēlmi sasniegt savus mērķus. Starp visiem pasaules tirgiem Japānai vissvarīgākā bija Mandžūrija. Un Krievija šajā laikā ar galvu ienira Ķīnas ziemeļaustrumos. Krievija arī neļāva Japānai ieņemt Koreju - "nazis, kas vērsts pret Japānas sirdi" (stratēģisks priekšplāns-tilta priekšgals). Un Japāna demonstratīvi sāka gatavoties karam ar Krieviju.

Lielais Sibīrijas ceļš

Divi galvenie Krievijas impērijas balsti Mandžūrijā-Želtorosijā bija CER (Ķīnas Austrumu dzelzceļš) un Portarturs. Ideju par dzelzceļa būvniecību Sibīrijā vispirms ierosināja grāfs N.N. Muravjovs-Amurskis. 1850. gadā viņš ierosināja projektu šeit izbūvēt riteņu ceļu, kas vēlāk tika aizstāts ar dzelzceļu. Bet līdzekļu trūkuma dēļ šis projekts palika uz papīra, lai gan 1857. gadā tika veikti visi nepieciešamie pētījumi. Un pēc tam, kad Muravjovs 1860. gadā parakstīja Pekinas līgumu, viņš nekavējoties sāka “uzbrukt” Sanktpēterburgai ar domu, ka dzelzceļš, kas kursē no galvaspilsētas uz austrumiem, mainīs Krievijas likteni. Līdz ar to ideja būvēt dzelzceļu no Krievijas Eiropas daļas līdz Klusajam okeānam parādījās laicīgi, un šī projekta īstenošana patiešām varētu mainīt Krievijas vēsturi, padarot to par vadošo lielvalsti Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Taču šī plāna uzsākšana tika atlikta līdz 1880. gadiem.

Gandrīz vienlaikus ar grāfu Muravjovu angļu inženieris Duls ierosināja būvēt zirgu dzelzceļu no plkst. Ņižņijnovgoroda, caur Kazaņu un Permu, un tad pāri visai Sibīrijai uz kādu no Klusā okeāna ostām. Bet šis priekšlikums diemžēl neizraisīja Krievijas valdības simpātijas. Lai gan Sibīrijas ceļš savienoja visu Krievijas impēriju vienotā veselumā un ļāva uzsākt Sibīrijas un Tālo Austrumu kapitāla attīstību, padarīt tās par jaudīgām izejvielu bāzēm impērijai, izveidot pirmos industriālos centrus, paātrināt. industrializācijas procesu un palielināt iedzīvotāju pieplūdumu uz austrumiem. Krievija varētu ieņemt dominējošu stāvokli Korejā un Ķīnas ziemeļaustrumos, bet jau paļaujoties uz nopietnu bāzi Krievijas teritorijā, Sibīrijā un Tālajos Austrumos.

1866. gadā pulkvedis E. V. Bogdanovičs, kas nosūtīts uz Vjatkas guberņu, lai sniegtu palīdzību izsalkušajiem, paziņoja par nepieciešamību būvēt dzelzceļu no iekšējām guberņām uz Jekaterinburgu un tālāk uz Tomsku. Viņaprāt, šis ceļš varētu novērst badu Urālu reģionā un, pēc tam izbūvēts cauri Sibīrijai līdz Ķīnas robežai, iegūtu lielu stratēģisku, tirdzniecisku un ekonomisku nozīmi. Pulkveža Bogdanoviča ideja tika apstiprināta, sākās izpēte, un līdz 1860. gadu beigām. Sibīrijas dzelzceļa virzienā bija jau trīs projekti.

Tomēr, neskatoties uz projekta militāri stratēģisko un ekonomisko nozīmi un uzmanību, ko cars Aleksandrs II pievērsa pulkveža Bogdanoviča priekšlikumam, nākotnes ceļa projekti nepārsniedza specializētās literatūras un zinātnisko diskusiju robežas. Tikai 1875. gadā valdībā sāka apspriest jautājumu par Sibīrijas dzelzceļa būvniecību, taču to bija paredzēts būvēt tikai Krievijas Eiropas daļas ietvaros un turpmāk ne tālāk par Tjumeņu. Beigās tika pieņemts kompromisa lēmums - izveidot ūdens-dzelzceļa maršrutu uz Sibīriju.

Reāla darbība Krievijas Eiropas daļā sākās tikai pēc 1880. gada. Imperators Aleksandrs III nolēma, ka jābūvē dzelzceļš uz Sibīriju. Taču notikumi ritēja ārkārtīgi lēni, un karalis ar skumjām atzīmēja: “Skumji vērot, ka nekas būtisks vēl nav izdarīts šīs bagātās, bet neskartās valsts apgūšanas virzienā; Laika gaitā šeit kaut kas būs jādara. Taču pagāja vēl vairāki gadi, līdz Sanktpēterburga pārgāja no vārdiem pie darbiem.

1883.-1887.gadā. Liels darbs tika veikts pie Ob-Jeņisejas ūdens sistēmas izbūves ar vairāku mazu upju gultņu attīrīšanu un iztaisnošanu, kanāla izbūvi, dambja un slūžu izbūvi. Tādējādi radās iespēja pārvadāt preces un pasažierus pa milzīgu ūdens-dzelzceļa maršrutu: no Sanktpēterburgas pa Volgas-Baltijas ūdens sistēmu līdz Permai, tad pa ceļu Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa, tad pa Ob-Jeņiseju un Selengas ūdens sistēmas un tālāk pa Amūru līdz pat Klusajam okeānam. Šī ceļa garums bija vairāk nekā desmit tūkstoši kilometru. Taču šī ceļa izmantošana bija pilnībā atkarīga no dabiskajiem laikapstākļiem. Tā rezultātā ceļojums bija garš un grūts, un brīžiem riskants. Sibīrijas un Tālo Austrumu attīstībai bija nepieciešams dzelzceļš.

1887. gadā viņi nolēma uzbūvēt ceļu. Tika pieņemts, ka tas nebūs nepārtraukts, bet gan jaukts, ūdens un dzelzceļš. Tikai 1891. gada februārī tika izdots dekrēts par “nepārtraukta dzelzceļa pāri visai Sibīrijai” būvniecību no Čeļabinskas līdz Vladivostokai. Tās celtniecība tika pasludināta par "lielu nacionālo aktu". Šoseja bija sadalīta septiņos ceļos: Rietumsibīrijas, Centrālsibīrijas, Cirkuma-Baikāla, Aizbaikāla, Amūras, Ziemeļusūrijas un Dienvidusūrijas ceļos. Vēlāk parādījās Ķīnas Austrumu dzelzceļš. 1891. gada 19. maijā Vladivostokā sākās Lielā Sibīrijas ceļa būvniecība. 1892. gada novembrī valdība piešķīra 150 miljonus rubļu prioritārajiem darbiem un 20 miljonus rubļu palīgdarbiem. Būvniecību bija paredzēts pabeigt šādos termiņos: Čeļabinska - Ob - Krasnojarska - līdz 1896. gadam; Krasnojarska - Irkutska - līdz 1900. gadam; līnija Vladivostoka - Grafskaja - līdz 1894.-1895. Provizoriskās izmaksas tika noteiktas 350 miljonu rubļu apjomā zeltā jeb 44 tūkstošus rubļu par kilometru. Kopš 1892. gada uz visiem ceļiem, izņemot Amūru, sākās apsekošanas un būvniecības darbi.

Stratēģisku apsvērumu dēļ trase bija plata. Vēlme paātrināt darbu un teritorijas apstākļi (skarti meži, akmeņi un spēcīgas ūdens barjeras) noveda pie tā, ka ceļš bija vienceļa. Darba mērogs bija titānisks. Jau Ob, Irtiša un Jeņiseja, nemaz nerunājot par Baikālu, varētu atturēt no visas vēlmes būvēt ceļu. Sešus mēnešus augsne sasalusi līdz gandrīz diviem metriem. Celtniecībai tika izveidota vesela armija: kopumā būvlaukumā vienlaikus tika nodarbināti vairāk nekā 100 tūkstoši cilvēku (desmitiem tūkstošu nekvalificētu strādnieku, tūkstošiem mūrnieku, galdnieku, līniju slāņu, ratiņu operatori, pāreju meistari un tehniskie speciālisti) . Strādnieki tika pieņemti darbā no nabadzīgākajām Krievijas provincēm un vietējiem iedzīvotājiem. Vietējie zemnieki izcirta mežus un ieveda augsni, balastu un būvmateriālus. Ieslodzītie tika ievesti. Sākumā viņi bija slikti palīgi. Bet tad viņi sāka lasīt 8 mēnešus gadā. Un pēc divu gadu darba sodāmība tika samazināta uz pusi. Bezmaksas celtniekiem tika piešķirti 42 hektāri zemes. Darbs pārsvarā tika veikts ar rokām. Galvenie darba instrumenti bija lāpstas, lauzņi, cirvji un zāģi.

Plašais darbu apjoms par valsts līdzekļiem ļāva manevrēt lietderīgi darbaspēks. Tas deva priekšrocības salīdzinājumā ar privāto metodi, kad būvniecību veica dažādas, konkurējošas akciju sabiedrības, kuru mērķis bija peļņa par katru cenu. Milzīga cilvēku skaita izmantošana dzelzceļu būvniecībā no Urāliem līdz Klusajam okeānam ļāva pastāvīgi palielināt Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības tempu. Rezultātā laikā no 1892.-1895. šoseja tika virzīta ar ātrumu aptuveni pustūkstotis kilometru gadā. Pieaugošie ārējie draudi piespieda būvniecības tempu paātrināties, un 1895. gadā tika veikts tūkstoš kilometru lēciens gadā. Impērija burtiski izrāva savas vēnas, lai pagarinātu dzelzs ceļu uz Lielo okeānu.

1891. gada pavasarī sākās Ussuriyskaya līnijas būvniecība. 1893. gadā, divus gadus pirms termiņa, valdība atklāja finansējumu Centrālās Sibīrijas ceļa būvniecībai. Svarīgs notikums bija tilta būvniecība pāri Ob. Pie tilta izveidojās ciems, kas vēlāk pārvērtās par Novosibirskas pilsētu. Centrālās Sibīrijas dzelzceļš sākās no tilta austrumu abatmenta un beidzās Irkutskā. Tas atradās nomaļus no transporta sakariem, no Centrālās Krievijas bija jāpiegādā ne tikai strādnieki, bet arī iekārtas un materiāli. Citas lielas upes arī bija lielas barjeras, kurām bija jābūvē lieli tilti, tostarp 515 m gari pāri Tomam un 950 m gari pāri Jeņisejai.

1896. gada vasarā sākās darbs posmā no Irkutskas līdz Baikālam. Šī Transsibīrijas dzelzceļa daļa tika pieņemta pastāvīgā ekspluatācijā 1901. gadā. Šeit būvniecība sasniedza sarežģītības virsotni - Baikāla ezera - pasaulē lielākā saldūdens rezervuāra - rajonā. 1900. gadā bija nepieciešamas 47 dienas, lai apbrauktu ezeru. Apvidus sarežģītības, piegādes attāluma un citu iemeslu dēļ izmaksu pārsniegums šī posma būvniecības laikā sasniedza 16 miljonus rubļu, un ceļa kilometrs maksāja 90 tūkstošus rubļu. Ar milzīgām pūlēm strādnieki uzbūvēja grandiozu prāmi, kas kursēja trīs reizes dienā. Ritošais sastāvs tika transportēts ar jaudīgiem ledlaužu prāmjiem "Baikal" un "Angara", kas regulāri kursēja 73 kilometrus garajā krustojumā. Ledlaužus uzbūvēja britu kompānija Sers W. G. Armstrong, Whitworth and Co., pēc tam izjauktie kuģi tika nogādāti Baikāla ezerā. Prāmju pārbrauktuves maksimālā ietilpība bija 27-40 automašīnas dienā. Prāmju pārbrauktuve kursēja no Listvennichnaya mola līdz Misovaja molam. Tālāk ceļš devās uz Verhneudinsku.

Ledlauzis prāmis "Baikāls" uz Baikāla ezera, 1911. gads

Tomēr šāda jaukta transportēšanas metode vēlāk izrādījās nepietiekami efektīva, īpaši pirmskara un kara periodos, kad bija nepieciešams ātri nogādāt karaspēka, ieroču un tehnikas masu uz Tālajiem Austrumiem, kā arī organizēt pilnu piegādi. Ziemas salnās karaspēkam milzīgo ezeru nācās šķērsot kājām pa ledu, pieturoties, lai iesildītos. Periodiski plosījās vētras un ziemeļu vējš lauza ledu, kā rezultātā gāja bojā cilvēki. Inženieri būvēja dzelzceļa sliežu ceļu, bet lokomotīve nevarēja pabraukt pa ledu un vagonus ar krājumiem vilka zirgi. Paralēli dzelzceļa līnijai tika ieklāta ledus maģistrāle. Bet šādas šķērsošanas temps bija ārkārtīgi zems. Tas lika izvirzīt jautājumu par Circum-Baikāla dzelzceļa galīgo izpēti un būvniecību.

Vēl 1891. gadā tika izskatīti divi varianti, kā apiet Baikāla ezeru - ziemeļu un dienvidu. Ziemeļu šķita vienkāršāka. Bet O.P. Vjazemska ekspedīcija atklāja, ka dienvidu variants, neskatoties uz tā sarežģītību, joprojām ir vēlams, jo ​​šeit ir labāk apdzīvota. Tāpēc mēs pieņēmāmies. Taciņa gāja gar akmeņaino krastu, šķērsojot Baikāla ezeru. Krievu celtnieki paveica vēl vienu varoņdarbu. Uz 260 km garā Circum-Baikāla dzelzceļa tika izbūvēti 39 tuneļi ar kopējo garumu 7,3 km, 14 km atbalsta sienas, 47 drošības galerijas, viadukti, viļņlauži, daudzi tilti un caurules. Šis ceļš ir unikāls savā dažādu mākslīgo būvju koncentrācijā, kļūstot par inženierzinātņu un būvmākslas vizuālo enciklopēdiju. Rakšanas darbu apjoms vien ceļa izbūves laikā sastādīja virs 70 tūkstošiem kubikmetru uz kilometru. Nav pārsteidzoši, ka šīs līnijas būvniecība prasīja sešus gadus. Būvnieku pašaizliedzīgais darbs ļāva uzsākt regulāru vilcienu satiksmi 1905. gadā (gadu pirms grafika). Tajā pašā laikā prāmju satiksme pastāvēja vēl gandrīz 20 gadus. Šim nolūkam netālu no Baikāla stacijas tika uzcelta jauna Barančuka mola.

Transsib. Netālu no Khilok stacijas. 1900. gads

Sibīrijas ceļa būvniecība

CER būvniecība

Pēc Transbaikāla ceļa (Mysovaya - Sretensk) viņi vispirms plānoja būvēt Amūras ceļu. Saskaņā ar to 1893.-1894. veica apsekojumus no Sretenskas līdz Pokrovskas ciemam pie Amūras un tālāk uz Habarovsku. Tomēr apstākļu sarežģītība, klimata nopietnība un, pats galvenais, ģeopolitika, Portartūras sagrābšana Krievijai lika pieņemt citu lēmumu - izbūvēt dzelzceļu uz Portartūru un Dalniju.

Witte spēlēja vadošo un liktenīgo lomu šajā lēmumā. Viņš ierosināja veikt pēdējo ceļojuma daļu caur Ķīnas teritoriju, ietaupot pustūkstoti kilometru no brauciena uz Vladivostoku. Galvenais arguments, ar kuru Sanktpēterburga pārliecināja Pekinu, bija Krievijas militārā palīdzība Ķīnai iespējamā cīņā pret Japānu. Vite sacīja Ķīnas ministram Li Hundžanam, ka, “pateicoties mums, Ķīna palika neskarta, ka mēs pasludinājām Ķīnas integritātes principu un ka, pasludinājuši šo principu, mēs pie tā pieturēsimies mūžīgi. Bet, lai mēs varētu atbalstīt mūsu sludināto principu, vispirms ir jānostāda mūs tādā stāvoklī, ka, ja kaut kas notiek, mēs varam viņiem palīdzēt. Mēs nevaram sniegt šo palīdzību, kamēr mums nav dzelzceļa, jo visi mūsu militārais spēks ir un vienmēr būs iekšā Eiropas Krievija. ... Tātad, lai mēs saglabātu Ķīnas integritāti, mums vispirms ir nepieciešams dzelzceļš un dzelzceļš, kas iet pa īsāko ceļu uz Vladivostoku; lai to izdarītu, tai jāšķērso Mongolijas un Mandžūrijas ziemeļu daļa. Visbeidzot, šis ceļš ir vajadzīgs arī ekonomiski, jo tas palielinās mūsu Krievijas īpašumu produktivitāti, kur tas iet, un arī to Ķīnas īpašumu produktivitāti, kuriem tas iet cauri.

Pēc dažām šaubām Ķīnas valdība, pateicībā par palīdzību cīņā pret Japānas iebrukumiem, piekrita būvēt Transsibīrijas dzelzceļa posmu - Ķīnas Austrumu dzelzceļu (CER) - caur Mandžūriju. Krievija saņēma tiesības būvēt dzelzceļu caur Mongoliju un Mandžūriju uz Vladivostoku. Savu lomu spēlēja arī Cjinu impērijas vadošā ministra Li Hundžana tieša kukuļošana (viņš saņēma milzīgu summu - 4 miljonus rubļu). Tā bija tradicionāla Ķīnas parādība tajā laikā, augstas amatpersonas un ģenerāļi ņēma kukuļus, lai veicinātu Rietumu lielvaru un uzņēmumu intereses.

"Tādējādi," atzīmēja Vite, "mūsu rokās tika nodots ceļš ar vislielāko politisko un komerciālo nozīmi... Tam vajadzēja kalpot par instrumentu Austrumu un Eiropas valstu tuvināšanai." Finanšu ministrs uzskatīja, ka šis ceļš veicinās Mandžūrijas miermīlīgu iekarošanu. Vite uzskatīja, ka Lielais ceļš būs Krievijas atbilde uz Suecas kanāla būvniecību un Trans-Kanādas dzelzceļa izveidi. Anglija jau kontrolēja divas trešdaļas Ķīnas ostu, un Krievijai bija viens veids, kā nostiprināt savas pozīcijas reģionā – iekļaut Mandžūriju savā ietekmes sfērā un izbūvēt ceļu uz Vladivostoku un Portartūru. Šo variantu atbalstīja arī Japānas impērijas nostiprināšanās Tālajos Austrumos, kas apdraudēja Krievijas impērijas intereses Ķīnā. Turklāt CER, pēc tā atbalstītāju domām, nodrošināja Krievijai iespēju ienākt jaunos tirgos Āzijas un Klusā okeāna reģionā.

Viens no ietekmīgākajiem un riebīgākajiem Cjinu impērijas cienītājiem Li Hundžans. Viņš parakstīja Šimonoseki līgumu ar Japānu (1895) un alianses līgumu starp Krievijas impēriju un Ķīnu (1896).

Krievijas finanšu ministrs un CER "vikārs" Sergejs Julijevičs Vite

Tomēr arī šim ceļam bija savi pretinieki. Ķīnā pastiprinājās nemieri un neapmierinātība ar ārzemniekiem, kuri paverdzināja lielo Āzijas impēriju. Tas ir, ceļš bija apdraudēts un bija nepieciešams to ne tikai izbūvēt, bet arī aizsargāt, šim nolūkam atvēlot veselu ēku. Nākotnes boksera sacelšanās apstiprinās šos draudus. Ķīnas nemiernieki iznīcinās aptuveni 900 verstu no 1300, zaudējumi sasniegs vairāk nekā 72 miljonus rubļu. Krievijai būs jāizveido Transamūras robežapsardzības apgabals.

Pašā Krievijā Lielās Sibīrijas maršruta šķērsošanas pa Amūru atbalstītāji to pamatoja ar turpmāko Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu Krievijas teritoriju ekonomiskās un sociālās attīstības iespēju palielināšanos. Amūras ģenerālgubernators S. M. Duhovskis paziņoja, ka pat tad, ja Mandžūrija tiktu pievienota Krievijas impērijai, Amūras dzelzceļa nozīme Krievijai joprojām būtu milzīga, tāpat kā tā "kolonizācijas un bāzes veidošanas nozīme". Viņš uzsvēra, ka nekādā gadījumā nedrīkst pārtraukt iepriekš plānoto dzelzceļa līnijas izbūvi gar Amūru. Turklāt ceļa izbūve caur Ķīnas teritoriju veicināja ķīniešu, nevis krievu iedzīvotāju attīstību. No militāri stratēģiskā viedokļa šo ceļu apdraudēja dumpīgie Ķīnas iedzīvotāji, bet kara gadījumā ar Japānu – Japānas armija. Lai aizsargātu ceļu, bija nepieciešams piešķirt papildu lielu militāro kontingentu un uzturēt to svešā teritorijā.

Tādējādi dzelzceļa vadīšana caur Ķīnas teritoriju bija saistīta ar ļoti lielu stratēģisku risku. Tomēr Vitam, kurš, pēc dažu pētnieku domām, bija saistīts ar Rietumu kungiem un bija viņu augsta ranga “ietekmes aģents” Krievijā, izdevās pārvarēt šo pretestību, un CER devās uz dienvidiem caur Mandžūriju. Tikai sakāve Krievijas-Japānas karā 1904-1905. demonstrēts cara valdībašī lēmuma stratēģiskā kļūda, kas paātrināja Amūras dzelzceļa būvniecību.

1895. gada decembrī pēc finanšu ministra S. Juja iniciatīvas tika izveidota Krievijas un Ķīnas banka ar sākuma kapitālu 6 miljonu rubļu apmērā. Tās veidošanai 15% līdzekļu piešķīra Sanktpēterburgas Internacionālā organizācija komercbanka, un 61% bija no 4 Francijas bankām. 1896. gada 22. maijā (3. jūnijā) tika parakstīts Krievijas un Ķīnas slepenais līgums par Krievijas un Ķīnas aliansi pret Japānu (Maskavas līgums). No Krievijas puses līgumu parakstīja S. Ju un princis A. B. Lobanovs-Rostovskis, bet no Ķīnas puses — Li Hundžans. Krievija un Ķīna ir noslēgušas aizsardzības aliansi, “kas ir jāīsteno gadījumā, ja Japāna uzbrūk Krievijas Klusā okeāna īpašumiem, Ķīnai vai Korejai. Šajā gadījumā abas līgumslēdzējas puses apņemas atbalstīt viena otru ar visiem šobrīd to rīcībā esošajiem sauszemes un jūras spēkiem un iespēju robežās palīdzēt viena otrai apgādāt šos pašus spēkus ar dažādiem krājumiem. Līgums piešķīra Krievijai tiesības būvēt dzelzceļu cauri Mandžūrijas teritorijai: “Lai atvieglotu Krievijas karaspēka piekļuvi punktiem, kurus apdraudētu uzbrukums, un nodrošinātu šo karaspēka iztikas līdzekļus, Ķīnas valdība piekrīt dzelzceļa izbūve caur Mandžūriju... Krievijai militāro operāciju laikā ir tiesības brīvi izmantot šo ceļu sava karaspēka pārvadāšanai un apgādei. Miera laikā Krievijai ir tādas pašas tiesības...”

1896. gada 27. augustā (8. septembrī) Ķīnas sūtnis Krievijas impērijā Sju Zengčeņs parakstīja līgumu ar Krievijas-Ķīnas bankas valdi, kas ir spēkā 80 gadus, piešķirot bankai tiesības būvēt dzelzceļu cauri Mandžūrijai. un izveidojot akciju sabiedrību Ķīnas Austrumu dzelzceļa uzņēmums. Slepenā līguma ratifikācija notika Pekinā 16.septembrī. Koncesijas līgums noteica, ka CER platumam jābūt tādam pašam kā Krievijas dzelzceļā. Biedrībai piederošās zemes, kā arī tās ienākumi bija atbrīvoti no visām nodevām un nodokļiem. Uzņēmumam tika dotas tiesības patstāvīgi noteikt dzelzceļa tarifus. Īpaši svarīgas bija biedrības tiesības uz "beznosacījumu un ekskluzīvu savu zemju pārvaldību", tas ir, visas tiesības uz priekšu. Koncesijas līguma nosacījumi pārvērta šo joslu par kaut ko līdzīgu lielai Krievijas teritorijai, kas stiepās gar ceļu. CER biedrība pat izveidoja savu bruņoto apsardzi. Pēc 80 gadiem dzelzceļa līnija bija bez maksas nodota Ķīnas valdībai. Pēc 36 gadiem tā ieguva tiesības iegādāties ceļu. CER augstāka uzraudzība tika koncentrēta Krievijas finanšu ministra rokās. Vits kādu laiku kļuva par īsto CER un faktiski visas Mandžūrijas valdnieku.

Tādējādi Krievijas impērija Viduskaraļvalstī ieņēma otro vietu dzelzceļu būvniecībā, otrajā vietā aiz Lielbritānijas. Līdz 1898. gada beigām Britu impērija saņēma koncesijas no Ķīnas dzelzceļa būvniecībai ar kopējo garumu 2800 jūdzes, Krievija - 1530 jūdzes, Vācija - 720 jūdzes, Francija - 420 jūdzes, Beļģija - 650 jūdzes, ASV - 300 jūdzes. jūdzes.

1897. gada 16. (27.) augusts bija diena, kad sākās Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība. 1898. gadā apstākļi nedaudz mainījās. Krievija okupēja Portartūru, un tagad bija jābūvē ceļš ne tikai uz Vladivostoku, bet jāizbūvē atzars uz Portartūru. 1898. gada jūnijā Krievija saņēma koncesiju CER dienvidu atzara (vēlāk pazīstama kā Dienvidmandžūrijas dzelzceļš) būvniecībai, kam vajadzēja nodrošināt piekļuvi ceļam no Dalniy (Dalian) un Port Arthur (Lüshun) ostām. ), kas atrodas Liaodong pussalā.

1898. gada vasarā krievi ieradās nožēlojamā ciematā, kas drīz vien kļuva par lielu centru ar nosaukumu Harbina. Ļoti ātri šeit tika uzceltas bankas, akmens mājas, viesnīcas, telegrāfa birojs, un Harbina kļuva par Krievijas ietekmes centru Ķīnas ziemeļaustrumos.