Força Aérea Canadense Comando da Força Aérea das Forças Canadenses

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Força Aérea Real Canadense

Kittyhawk Mk. IV (P-40N), lateral. número 867, Força Aérea Real Canadense, por camuflagem fenris | Download

Durante a Primeira Guerra Mundial, aproximadamente 22.800 canadenses ingressaram na RAF, pois ainda não existia uma força aérea militar nacional no Canadá. Alguns deles, como William Bishop, William Barker e Raymond Collishaw, ocuparam seu lugar entre os famosos ases da Primeira Guerra Mundial, mas todas as tentativas de criar uma força aérea nacional não receberam o apoio do governo canadense e terminaram em fracasso. . A Força Aérea Canadense Independente foi criada apenas em 1920 como uma organização não permanente e depois em 1924 foi reorganizada e passou a fazer parte das Forças Armadas Canadenses como uma unidade independente, recebendo o nome de "Força Aérea Real Canadense" (RCAF).

Inicialmente, eram considerados uma unidade para a condução de operações “pacíficas” e “defensivas”. Treinamento de combate os pilotos eram extremamente limitados e também conduzidos de acordo com as táticas da Primeira Guerra Mundial. Os pilotos foram treinados em reconhecimento de curto alcance e detecção de posições de artilharia, mas fora isso seu programa de treinamento na Força Aérea Real estava apenas em pequena medida preocupado com operações de combate, uma vez que o Canadá, depois de participar da Primeira Guerra Mundial, não foi interessado na militarização. As principais missões da Força Aérea estavam relacionadas ao programa de “operações aéreas do governo civil”. A Força Aérea foi responsável por patrulhas anticontrabando, proteção florestal e testes de motores e lubrificantes que pudessem suportar os rigorosos invernos canadenses. A Royal Air Force também serviu como serviço postal, com pilotos canadenses sendo pioneiros no correio aéreo. Em termos de equipamento, a maioria das aeronaves em serviço da RCAF durante a década de 1920 eram treinadores Avro 504, que foram substituídos por hidroaviões de patrulha Curtis HS-2L.

Na década de 1930, a Grande Depressão atingiu o mundo inteiro. O Canadá não foi exceção. O orçamento da Força Aérea foi cortado significativamente e a sua actividade foi drasticamente reduzida. Nos anos seguintes, o financiamento foi parcialmente restaurado e o foco mudou para as funções militares da força aérea à medida que a ameaça de guerra com as forças do Eixo se tornou cada vez mais tangível. Apesar dos esforços despendidos na preparação para a guerra, em 1939, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, Força Aérea Canadense consistia em apenas cerca de 4.000 pessoas e cerca de 195 aeronaves, a maioria das quais eram obsoletas e inadequadas para missões de combate. Preparar uma força tão pequena para a guerra moderna era uma tarefa impensável, mas o Canadá decidiu fazer o impossível.

Aeródromos foram construídos ao longo da vasta extensão da costa, abrigando mais de 300 bombardeiros navais e caças como o Lockheed Hudson e o Hawker Hurricane. A principal tarefa dessas formações era proteger a costa canadense e as companhias marítimas aliadas dos submarinos alemães. Quando chegou a hora, após a rendição da França na primavera de 1940, o Esquadrão de Caça Nº 1 (a única unidade de caça moderna da Força Aérea Canadense) foi enviado para ajudar os britânicos na Batalha da Grã-Bretanha. Também ajudando a Grã-Bretanha estavam pilotos individuais que se juntaram às fileiras da Força Aérea Britânica. Os canadenses, juntamente com pilotos de outras nações aliadas, também participaram do programa de treinamento de voo da Commonwealth. O treinamento foi realizado em uma ampla rede de aeródromos de treinamento, em centenas de escolas de voo em todo o Canadá. Mais de 131 mil pilotos foram treinados em todo o Canadá, 70 mil dos quais eram canadenses. A maioria deles serviu no exterior, incluindo África, Birmânia, Ceilão, Índia, Mediterrâneo e Malta.

O pessoal da Força Aérea Canadense foi treinado em todos os tipos de aeronaves, desde transportes até bombardeiros pesados. A maior unidade canadense no exterior era o Grupo 6 (RCAF) sob o comando da Royal British Bomber Air Force: este grupo consistia em 14 esquadrões de bombardeiros RCAF, equipados com bombardeiros Vickers Wellington e Handley-Page Halifax, que mais tarde foram substituídos por Avros "Lancaster ". Doze esquadrões da Força Aérea Real Canadense serviram sob o Comando de Caça Britânico. Os Hurricanes em seu serviço foram gradualmente substituídos por Kittyhawks/Tomahawks/Warhawks e Spitfires.

Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos pilotos conseguiram cobrir-se de glória. O Capitão da Aeronáutica George Burling alcançou 31 vitórias confirmadas e se tornou um dos ases de caça de maior sucesso na Commonwealth. O Capitão da Aeronáutica Richard Odette conseguiu destruir cinco aeronaves alemãs em um voo em seu Spitfire. Não foram apenas os caças que se destacaram: o oficial de voo Kenneth Moore, enquanto pilotava uma patrulha anti-submarino em um bombardeiro B-24 Liberator, afundou dois submarinos alemães com 22 minutos de intervalo, um feito que nenhum outro piloto conseguiu replicar. .

Dois aviadores canadenses receberam a Victoria Cross, a maior honraria militar da Commonwealth, mas em ambos os casos os prêmios foram concedidos postumamente. A Primeira Cruz foi concedida ao Capitão da Aeronáutica David Hornell, que conseguiu afundar um submarino alemão apesar dos fortes danos causados pelo fogo antiaéreo. Hornell permaneceu na cabine e, ao custo de sua vida, permitiu que a tripulação deixasse o avião. O Tenente de Voo Andrew Minarski recebeu sua segunda Victoria Cross. Seu bombardeiro foi abatido e o carro ficou em chamas. Toda a tripulação saltou do avião e Minarski, sem hesitar um segundo, correu para o fogo para salvar o artilheiro da torre preso. Ele não conseguiu salvar o atirador - as roupas do piloto estavam em chamas e o bombardeiro caía rapidamente. No último momento, Minarski saltou de paraquedas. Infelizmente, seus ferimentos foram muito graves e ele morreu algumas horas depois.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real Canadense desmobilizou a maior parte de seu pessoal e muitos campos de aviação militares foram reconstruídos para uso civil. No início da era dos jatos (o primeiro caça a jato da Força Aérea Canadense foi o Gloucester Meteor), a Força Aérea Real Canadense apoiou as forças da ONU na Guerra da Coréia. O apoio foi expresso tanto na logística como no envio de aeronaves próprias. Em 1951, o Canadá aderiu à OTAN e tornou-se um dos seus membros mais importantes, a 1ª Divisão da Força Aérea Canadense estava estacionada na Europa e equipada com caças canadenses Sabre e CF-100. Esta unidade realizou missões com as forças da Coalizão durante a Guerra do Golfo (na época equipada com CF-18 Hornets) e permaneceu na Europa até 1992. Desde então, a Real Força Aérea Canadense participou de muitas operações. Hoje, a Força Aérea Canadense é uma das mais modernas do mundo. Seu longo e glorioso pedigree é justamente uma fonte de orgulho.

Uma das próximas atualizações adicionará um decalque para o Esquadrão 416 da Real Força Aérea Canadense:

Plano:

1 Estrutura
2 Pontos base
3 Composição de combate
4 Equipamentos e armas
5 Marcas de identificação
- 5.1 Evolução das marcas de identificação
6 Insígnia de classificação
- 6.1 Generais e oficiais
- 6.2 Suboficiais e soldados
7 Galeria

Introdução

Bandeira da Força Aérea Canadense

Comando da Força Aérea Canadense forças armadas (Inglês) Comando Aéreo das Forças Canadenses - AIRCOM ) - o componente da força aérea das Forças Armadas Canadenses combinadas, formada em 1º de fevereiro de 1968 como resultado da fusão de três ramos das Forças Armadas Canadenses em uma única Força Armada Canadense. A Força Aérea Canadense é a sucessora da Força Aérea Real Canadense, que existiu de 1924 até 1º de fevereiro de 1968. Até 1924, a defesa aérea do Canadá era fornecida pela Royal Air Force.

1. Estrutura

2. Pontos base

3. Composição de combate

4. Equipamentos e armas

Aeronaves principais (figuras da página oficial do PIC):

Fabricante	Modelo	Papel	Número	Datas	Adicionalmente
McDonnell Douglas	Hornet CF-18A/B	aeronave de combate multifuncional	123	1982-88	15 destruídos em 1983-2005. Em 2001-2005 ocorreu a primeira etapa de modernização do CF-18, na segunda etapa de 2005 até o presente. vr. 80 das 123 aeronaves estão sendo modernizadas.
Lockheed Corporation	CP-140 Aurora		18	1980	Modernização em andamento
Lockheed Corporation	CP-140A Arcturus	aeronaves de patrulha marítima e reconhecimento	3	1991
Corporação de Aeronaves Sikorsky	CH-124 Rei do Mar	helicóptero naval	27	1963-69	Será substituído pelo ciclone Sikorsky CH-148
Aeronave Agusta Westland	Cormorão CH-149	helicóptero naval/busca e salvamento	14	2001-2003	substituiu CH-113 Labrador
Boeing	CH-147		6	2008
Bell Helicóptero Textron	CH-146 Grifo		85	1995-97
Lockheed Corporation	CC-130 Hércules		30	1960-1997	5 C-130H(T) capazes de reabastecimento ar-ar / 17 C-130J encomendados
Boeing	CC-177 Globemaster	transporte, busca e salvamento	4	2007-2008	Capacidade de carga de mais de 72,6 toneladas, autonomia de 10 mil km além da capacidade de transportar até 90 passageiros, custou US$ 250 mil/peça.
Airbus	CC-150 Polaris	transporte de longa distância	5	1992-93	2 pode realizar enchimento ar-ar
De Havilland Canadá	CC-115 Búfalo	transporte de curta distância/busca e salvamento	6	1967
Canadair	Desafiador CC-144	avião a jato de transporte	6	1982-85, 2002
De Havilland Canadá	CC-138 Lontra Gêmea	transporte de curta distância	4	1970
Canadair	Tutor CT-114	aeronave de treinamento	25	1962-66
Raytheon	CT-156 Harvard II	aeronave de treinamento	26	2000
BAE Sistemas	Falcão CT-155	aeronave de treinamento	20	2000	Alugado da BAE Systems, substituído CT-114
De Havilland Canadá	CT-142 Traço-8	aeronave de treinamento de navegação	4	1987, 1989-90
Sagem	Sistema UAV tático Sperwer	Aeronaves não tripuladas	19	2003-06

5. Marcas de identificação

5.1. Evolução das marcas de identificação

Marca de identificação	Distintivo de fuselagem	Marca de quilha	Quando usado	Ordem de aplicação

A aviação canadense iniciou seu desenvolvimento com as primeiras tentativas de lançamento de pequenos aviões de papel. Tendo desenvolvido esse tipo de vôo, passaram a lançar aparelhos equipados e muito mais pesados que o ar.

Aeroportos no Canadá

Localizado no Canadá grande número aeroportos, sendo os mais famosos:

O Aeroporto Internacional de Vancouver está localizado na ilha, a 12 km do centro de Vancouver. É o maior e mais movimentado aeroporto do país.

O Aeroporto Internacional Jean Lesage da Cidade de Quebec está localizado a apenas 11 km da cidade de Quebec.

O Aeroporto Internacional Toronto Pearson é o principal aeroporto internacional que serve a cidade de Toronto e está localizado a apenas 27 km de distância. Foi nomeado em homenagem ao 14º primeiro-ministro do Canadá, Lester B. Pearson.

O Canadá também desenvolve e produz helicópteros desde 1978.

O primeiro a ver o mundo foi o CL-227 Sentinel, um helicóptero não tripulado. O primeiro vôo ocorreu em 25 de agosto de 1978. Foi desenvolvido pela empresa canadense Bombardier Services Corporation. O projeto começou a ser desenvolvido em 1964, e o primeiro aparelho foi criado apenas em 1977. Em nossa época, seu desenvolvimento e modernização continuam.

O CL-327 Guardian foi lançado em seguida. Também não era tripulado e era uma versão modernizada do CL-22. As entregas para os Estados Unidos começaram em 1998. Sensores ópticos foram instalados no dispositivo.

Outro helicóptero desenvolvido pelo Canadá foi o Sikorsky CH-124 Sea King. Era bimotor e baseado em convés, projetado para combater submarinos.

Força Aérea Canadense

O componente da força aérea das Forças Armadas Canadenses combinadas foi formado em 1º de fevereiro de 1968, pela fusão dos três ramos das Forças Armadas Canadenses na Força Aérea Canadense. Até 1924, a defesa aérea do Canadá era fornecida pela Royal Air Force.

As Forças Armadas Canadenses não estão divididas em espécie independente, nomeadamente a Força Aérea, MVS e forças terrestres. Eles são baseados nos comandos: Móvel, Forças Canadenses Europa, Treinamento e Sinais.

Pilotos canadenses

O Canadá também é famoso pelos seus pilotos, que se tornaram mundialmente famosos.

Arthur Roy Brown, 23 de dezembro de 1893 - 9 de março de 1944, foi um aviador, capitão e ás canadense da Primeira Guerra Mundial.

Robert Pichet, piloto de aviação militar canadense, tornou-se conhecido em todo o mundo a partir de 24 de agosto de 2001, quando ocorreu um incidente desagradável. Ele e seu camarada Dirk de Jager conseguiram pousar um avião em que ambos os motores falharam e, assim, salvar a vida de todos os passageiros.

Aviação incidentes no Canadá

Também houve casos no Canadá acidentes de aviação. Um deles aconteceu no dia 20 de agosto de 2011, uma aeronave Boeing 737 operava um voo fretado cargueiro-passageiros, resultando na morte de 12 pessoas e três feridos.

Em 2 de setembro de 1998, ocorreu um acidente perto do Aeroporto Internacional de Halifax. Todos os passageiros a bordo morreram. O incidente é considerado o segundo desastre aéreo mais mortal da história canadense.

Hoje em dia, o Canadá é um país líder na aviação. Eles treinam pilotos em T-33 e Challengers especialmente equipados e estão envolvidos em operações de busca e salvamento e entrega de carga. Eles fazem tudo isso com a ajuda de aeronaves de transporte e helicópteros de busca e salvamento.

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Prefácio do olheiro e tradutor: Este texto, que encontrei no site canadense http://www.vintagewings.ca, é uma farsa literária escrita em 1º de abril de 2011 e que fala sobre o uso de caças de fabricação soviética pela Real Força Aérea Canadense. Do ponto de vista político, o texto, na expressão adequada de um respeitado colega vonzeppelin, é um anreal absoluto (os canadenses poderiam comprar caças ingleses Electric Lightning no Reino Unido ou, ao permitir andarilhos, tornar-se mais do que apenas um projeto de interceptadores, e a URSS não teria vendido os mais recentes caças a um país membro da OTAN sem sérias incentivos políticos da sua parte). Indiquei os erros técnicos mais óbvios como notas no próprio texto. Alternativamente, o texto é muito fraco e a sua viabilidade é altamente improvável. No entanto, apesar de todas estas deficiências, o texto é bastante interessante (embora em vários lugares (como nas palavras de Gagarin) o autor quisesse acertá-lo com algo pesado) e merece ser publicado no site “História Alternativa”.

Em 31 de Outubro de 2002, Pat Buchanan, um falador de lixo de extrema-direita e duas vezes candidato presidencial republicano, foi enganado pela noção selvagem de que o Canadá era uma fossa de “sentimentos” antiamericanos, chamando o nosso país de Urubu Soviético. Metade do país estava na típica fúria canadense, enquanto a outra metade se divertia com esta declaração de uma forma elitista. A partir desse momento, Bukinan recebeu apelidos cáusticos de todos os meios de comunicação, mas na verdade não foi ele o autor das palavras que expressou.

Na verdade, Buchanan estava a citar o seu antigo chefe, Richard Nixon, de quem foi conselheiro político sénior durante o mandato deste último como presidente. No entanto, não foi o Presidente Nixon quem ficou tão zangado com o Canadá, mas o Vice-Presidente Nixon quem disse isto em 1960, no auge da Guerra Fria. Embora os canadenses estivessem irritados, tenho que admitir que... Bukinan estava certo. Ele se lembrava com firmeza do período desagradável do inverno transpolar que se abateu sobre as relações americano-canadenses no início daquela década. Na época, Bukinan era estudante de jornalismo na Universidade de Columbia e ficou tão indignado com o incidente que em 1962 escreveu tese de mestrado sobre a expansão do comércio entre Canadá e Cuba.

O turbilhão político que colocou o Canadá contra os Estados Unidos em 1960 e aqueceu as tensões canadiano-americanas até ao limite não durou mais de um ano, mas foram necessários quase dez anos para arrefecer e fazer com que as relações voltassem ao normal. A mídia americana chamou isso de coisas diferentes:

“facada nas costas no quintal”, “asas de flash”, “incidente dos falcões vermelhos”

e mais ameaçadoramente

"Crise: Invasão Canadense".

Em Washington, entre os membros do Congresso havia aqueles que estavam prontos para aplicar sanções contra o Canadá, e entre o comando da Força Aérea dos EUA havia aqueles que estavam prontos para lutar com o Royal força aérea Canadá (Royal Canadian Air Force - RCAF) osso com osso. O Comandante Aéreo Estratégico General Curtis LeMay foi ainda mais longe ao dizer

“Minha solução para o problema seria dizer francamente a esses bastardos canadenses congelados que eles precisam aumentar a buzina e parar a agressão, caso contrário, nós os bombardearemos até a idade da pedra.”

No início do outono de 1960, como uma feroz frente ártica, espalhou-se pela América a notícia de que a Real Força Aérea Canadense havia feito uma compra secreta de trinta modernos caças soviéticos MiG-21 em substituição ao interceptador Avro Arrow de produção. Os americanos de costa a costa ficaram atordoados e temeram que a influência comunista se espalhasse até a fronteira norte e se tornasse desenfreada. A retórica anticanadense correu desenfreada pelos Estados Unidos, e americanos comuns, do Maine a Wisconsin, começaram a cortar árvores de bordo em protesto. Durante um dos atos de vingança no gramado lá fora assembleia legislativa No estado de Kentucky (Frankfurt), três castores foram baleados com pistola.

A maioria dos americanos e canadenses se perguntaram o que motivou o governo canadense e a Real Força Aérea Canadense a desafiar tão claramente aqui e agora o gigante adormecido que eram os Estados Unidos da América. Para compreender as complexidades e emoções que cercam a compra de caças russos, devemos voltar a 1953 e ver o início da criação da aeronave dos sonhos nacionais chamada Avro Arrow.

Foi um caça interceptador de asa delta projetado e construído pela Avro Aircraft Limited (Canadá) em Malton, Prov. Ontário, Canadá, como o culminar dos estudos de design iniciados em 1953. Era uma aeronave do pós-guerra ousada, elegante e impressionante - uma aeronave fabricada tão canadense! Considerado um avanço tecnológico e aerodinâmico, o CF-105 cumpriu sua promessa de velocidades Mach 2.0 em altitudes superiores a 50.000 pés (15.000 m) e serviria como principal interceptador da Royal Air Force durante a década de 1960 e além do Canadá.

Em 1958, logo após o início do programa de testes de voo, o desenvolvimento do Arrow, incluindo os motores Orenda Iroquois pretendidos, foi interrompido abruptamente e de forma controversa. Antes de o projeto ser considerado, houve longos e amargos debates políticos que ainda hoje fervilham em fóruns da web e salas de bate-papo.

para a maioria dos canadenses (exceto os cegos, caprichosos e revisionistas), o Avro Arrow era um símbolo da nação dolorosamente belo e incrivelmente futurista - de uma forma concentrada tecnologias mais recentes. Os canadenses, que sentiram a emoção de estar na vanguarda do progresso científico e tecnológico, foram forçados a dar um passo atrás no dia em que o programa Arrow terminou. Embora a indústria aeroespacial do Canadá seja uma das mais bem-sucedidas do mundo atualmente, muitos canadenses que se lembram da Black Friday ainda sentem amargura.

A polêmica gerada pelo cancelamento do programa e a subsequente destruição bárbara de aeronaves em produção continua sendo um tema de discussão entre historiadores, observadores políticos, especialistas da indústria e pessoas comuns que enlouqueceram com o jingoísmo canadense. O cancelamento do programa Arrow efetivamente tirou a Avro do mercado, espalhando sua força de trabalho de engenharia e manufatura pela América do Norte. O incidente foi tão traumático que muitos ainda lamentam a perda de Arrow.

Os funcionários da Avro e o pessoal de apoio experimentaram o fracasso catastrófico dos seus sonhos e a evaporação instantânea dos seus meios de subsistência, e a dor do fracasso e os apelos à punição dos responsáveis por esta decisão foram partilhados igualmente por vários oficiais superiores e funcionários de alta patente. da Diretoria de Cadeia de Abastecimento de Ottawa do departamento (Diretoria de Aquisições de Sistemas do Departamento de Defesa Nacional) Foi aqui, nos pisos de madeira rangentes do Edifício Hunter do Departamento de Defesa Nacional, localizado na Rua O'Connor, que surgiu a ideia de. Certa vez, foi apresentado um caça canadense de longo alcance para todos os climas - um interceptador capaz de operar em todo o território do Canadá. As pessoas que trabalhavam no quarto andar de controle eram conhecidas como “Hunter Boys” – veteranos da Segunda Guerra Mundial – pilotos, navegadores e pilotos de reconhecimento.

cortando aviões dos sonhos. Rumores sobre o encerramento iminente do programa Avro Arrow circularam por vários meses antes que a decisão final fosse tomada. No entanto, muitos canadenses ficaram chocados ao ouvir o anúncio. Em poucos dias, 14.500 funcionários da Avro estavam desempregados, bem como 15.000 trabalhadores adicionais de subcontratados relacionados à Avro. Dois meses após o cancelamento do projeto, todas as aeronaves, motores e equipamentos tecnológicos foram sucateados, e documentação técnica- para destruição. A razão oficial para a ordem de destruição por parte do Gabinete e do Estado-Maior Conjunto foi a destruição de materiais classificados e “classificados” utilizados nos programas Arrow/Iroquois. Esta ação foi devido aos temores da Polícia Montada Real Canadense de que uma toupeira soviética se infiltrasse no Avro, o que mais tarde foi parcialmente confirmado pelos arquivos de Mitrokhin. No entanto, muitos funcionários médios e superiores da gestão da cadeia de abastecimento do Departamento de Defesa Nacional estavam convencidos de que o lado canadiano estava sob intensa pressão política americana para cancelar o projecto e posteriormente vender o Canadá, que na altura tinha uma das maiores forças aéreas do país. mundo, os mais recentes caças F-104 e F-101. A sua repulsa por esta aparente interferência nos assuntos canadianos levou muitos a fazer lobby pela aquisição de caças não americanos: da Europa Ocidental e até do Bloco Oriental.

Os Hunters trataram o programa Arrow como um pai trata um filho, e quando o programa foi cancelado, para os Hunters foi comparável à morte de Charles Lindbergh Jr. o que aconteceu. Tal como no caso da criança Lindbergh, os perpetradores tentaram retirar a culpa de si próprios e transferi-la para outros. Alguns acreditavam que foi uma decisão pessoal do primeiro-ministro John George Diefenbaker, várias pessoas do seu círculo íntimo acreditavam que o então ministro da Defesa Nacional George Pearkes foi chantageado pela alemã oriental Mata Hari e por uma cortesã chamada Gerda Munsinger), mas o " caçadores” tinham o seu próprio culpado - o complexo militar-industrial americano (isto será conhecido após o discurso de despedida de Eisenhower).

Os americanos não tiveram medo das capacidades prometidas do Arrow (na verdade, riram da proposta do repórter de comprar uma aeronave canadense), já que os Estados Unidos possuíam aeronaves cujo desempenho era igual ou até superior ao da máquina canadense. Os americanos queriam adquirir não tanto a tecnologia canadense, mas o mercado de aviação militar canadense. Naqueles anos, o Canadá tinha uma das maiores forças aéreas do mundo, com dezenas de bases aéreas de Newfoundland à Ilha de Vancouver, centenas de aviões de combate e centenas de outras aeronaves, tanto de transporte como de uso geral. Se o Canadá tivesse começado a construir suas próprias aeronaves para substituir seus antigos Sabres, e se os teimosos chefes do norte tivessem pensado na ideia de construir aeronaves de todos os tipos, então bilhões de dólares teriam inundado a economia canadense na década de 1950 e nem uma única moeda teria chegado ao sul da fronteira.

Como irritar os canadenses. Esta foto mostra o presidente Dwight D. Eisenhower e o vice-presidente Richard Nixon supostamente reagindo a uma pergunta de um jornalista canadense durante a visita de Eisenhower a Ottawa em 21 de julho de 1958. Sua pergunta: “Senhor presidente, você poderia comentar sobre o fato de que muitos canadenses agora acreditam que no Avro CF-105 Arrow eles têm a aeronave de combate mais avançada do mundo e que os Estados Unidos podem considerar a compra de uma série de máquinas? deste tipo para equipar algumas de suas unidades com eles.” Suas risadas podiam ser ouvidas em toda a residência do primeiro-ministro do Canadá, e muitos canadenses as ouviram até 2011.

A crença dos “caçadores” de que os prometidos Arrows foram eliminados por uma decisão coletiva e que a profanação dos belos cascos brancos dessas aeronaves poderia ser realizada por insistência da malévola liderança político-corporativa entrincheirada em Washington, levou-os a procurar vingança com tanta coragem e força que tocaria todos os americanos. Os Caçadores puseram em marcha um plano para adquirir caças para substituir o Arrow, não dos Estados Unidos ou da Europa Ocidental, mas de um país membro do Pacto de Varsóvia.

"Assim seja"

O Comodoro Aéreo Frederick Roe (DFC), titular da Distinguished Flying Cross, disse apropriadamente quando se encontrou com os “caçadores” no escuro bar Bytown Inn, localizado na Rua O’Connor, em frente ao “pavilhão de caça”. como a “conspiração Labatt”.

Em questão de semanas, puseram em marcha um plano para recrutar membros-chave do regime soviético. As negociações nos níveis mais baixo, médio e mais alto contaram primeiro com a participação dos mais altos escalões da RCAF e depois com a adesão dos líderes soviéticos. Em junho de 1959, a equipe de compras enviou um pedido a diplomatas e funcionários do partido na embaixada soviética em Sandy Hill.

No final de agosto de 1959, um grande grupo de oficiais canadenses, incluindo o Comodoro Aéreo Roe, altos funcionários da RCAF, pilotos de teste e especialistas em aviação do Instituto Paul Kissmann, voaram da RCAF Northstar para Berlim Ocidental. Em seguida, mantendo o sigilo, cruzaram o posto de controle e chegaram à base aérea da RDA em Holzdorf, Schleswig-Holstein. Na base aérea, eles receberam acesso sem precedentes ao até então secreto caça MiG-21F (designação de código da OTAN Fishbed-B) e uma demonstração das capacidades da máquina pelo promissor piloto de testes soviético Yuri Gagarin. [na verdade, em agosto de 1959: 1. Yuri Gagarin serviu pelo segundo ano em Luostari ( Região de Murmansk) no 769º Regimento de Aviação de Caça da 122ª Divisão de Aviação de Caça da Força Aérea da Frota do Norte, armado com aeronaves MiG-15bis; 2. O piloto de testes do MiG-21 poderia ter sido Konstantin Kokkinaki; 3. O caça MiG-21F ainda estava em testes de voo sob o controle de M.Kh. Khalieva, V.V. Yatsuna, S.A. Mikoyan, V.G. Ivanova, B.C. Kotlova - byakin]. Embora o E-4 – o progenitor do MiG-21F – tenha sido demonstrado publicamente pela primeira vez no Dia da Aviação Soviética, realizado em Tushino em julho de 1956, pouco se sabia sobre o caça em si. Os canadenses estavam preocupados com o curto alcance do MiG, mas ficaram muito impressionados com sua velocidade máxima Mach 2.0 e o tempo para atingir a velocidade do som. Depois de demonstrar as capacidades da máquina, as palavras da delegação foram traduzidas por um sorridente Gagarin, que disse

“O MiG-21 cortará o céu da nossa pátria como um raio. O MiG-21 correrá como um cachorro escaldado pela Nevsky Prospekt.”

Por sua vez, a exibição do voo levou a negociações ao mais alto nível entre o Primeiro Vice-Presidente do Conselho de Ministros da URSS Anastas Mikoyan, que, entre outras coisas, era também irmão de Artem Mikoyan, um dos maiores projetistas de aeronaves da a URSS e o primeiro-ministro do Canadá, John George Diefenbaker. Embora as reuniões fossem secretas em todos os aspectos, considerou-se uma boa ideia manter tudo à vista. É por isso que o encontro de tão alto nível aconteceu no primeiro andar do pavilhão Novas Tecnologias do New World Showcase, exposição realizada em novembro em Berlim Ocidental. Embora Diefenbaker não tivesse o encanto natural e a simplicidade de Mikoyan, ambos nasceram longe das capitais do interior e rapidamente encontraram pontos em comum a nível pessoal. Naquele dia, na vasta Galeria Soviética do Progresso e das Alegrias Domésticas, entre televisores em cores de 23 cm (400 libras) e 9 polegadas (23 cm), cortadores de grama a vapor, escorredores nucleares e torradeiras do tamanho de lápides, um acordo foi feito. chocado .

O primeiro-ministro John Diefenbaker encara com raiva fulminante o fotógrafo russo Doukhobor, que filmou sua discussão com Anastas Mikoyan (à esquerda) e Sergei Volchenkov no Pavilhão de Novas Tecnologias durante a exposição de tecnologia Neue Welt realizada em Berlim Ocidental em novembro de 1959. Diefenbaker, apelidado de "Chefe Dief" pelos curingas canadenses, foi muito cauteloso e tentou se manter discreto durante as negociações para a compra de equipamentos do Bloco Oriental - os caças soviéticos MiG-21. O fotógrafo “Nudi” Nudistavinka foi espancado por oficiais da KGB e sua câmera foi confiscada, pois essas fotografias certamente teriam causado grande preocupação nos Estados Unidos naqueles anos. As fotografias foram publicadas mais de trinta anos após o colapso da URSS. Foto de Peytor Nudistavink

O Canadá receberia trinta novos interceptores MiG-21 soviéticos modernos para todos os climas, direto da linha de montagem. Além de aeronaves, a URSS forneceu peças de reposição, ferramentas, acessórios e equipamento auxiliar, também acabou por ser assistência técnica e treinamento. Nem é preciso dizer que tudo isso foi feito em grande sigilo. Este foi o maior negócio de armas soviético-canadense desde o fornecimento de caças Hawker Hurricane XII de fabricação canadense para a Rússia sob Lend-Lease. Ainda não se sabe o que o lado soviético deveria receber pelas suas aeronaves, mas em 2012 o carimbo “ultrassecreto” nos documentos relativos ao acordo será removido e os dados serão, sem dúvida, tornados públicos. Corriam rumores de que a liderança soviética insistia em bases no Yukon e no Labrador, mas elas nunca foram concedidas: os canadenses precisavam de aviões e vingança, não de aliados soviéticos. O 441º Esquadrão foi selecionado para implementar o Programa Redhawk devido às excelentes habilidades de vôo e ampla experiência de seus pilotos.

1 - o castor, assim como o bordo, é um símbolo do Canadá
2 - Este acordo é hoje amplamente conhecido como Programa Redhawk.
3 - mais tarde esta tese será completamente provada errada pela própria Munzinger em sua autobiografia “My Life Under the Tories”
4 – Labatt – Cervejaria canadense
5 - a alternativa foi escrita até 1º de abril de 2011