Se vad "KVZhD" är i andra ordböcker. Ryssar i utanförskapszonen

Detta missnöjde den kinesiska sidan. Den 23 juni attackerade kineserna byggnadsarbetare och började förstöra järnvägsspåret och stationsbyggnaderna.

Ödet för partiet av byggare som lämnade Mukden under befäl av löjtnant Valevsky och ingenjör Verkhovsky var tragiskt. Nästan allt dog i ojämlika strider. Verkhovskij blev tillfångatagen och halshöggs i Liaoyang. Efter nederlaget i kriget med Japan visade det sig att alla bygginsatser var förgäves.

Berättelse

Riktningsval och design

Konstruktion av CER

Historien om kinesisk-östern järnväg(CER) var nära sammanflätad med historien om den transsibiriska järnvägen (Transsib) och hade en till stor del negativ inverkan på ödet för en av komponenter Transsibirisk - Amur järnväg.

I samband med västmakternas växande aktivitet i slutet av 1800-talet i Östasien och Fjärran Östern började det ryska imperiet visa ökad oro för situationen för en betydande del av dess territorier Sibirien och Fjärran Östern, vilket var faktiskt avskurna från den centrala delen av landet. Uppgiften uppstod att implementera komplexet brådskande åtgärder att lösa utkanten, vilket krävde att förbinda dem med centrum med stabila och bekväma transportkommunikationer. 1891 fattades ett beslut om att bygga den transsibiriska järnvägen. Dess konstruktion började samtidigt från Vladivostok och Chelyabinsk, genomfördes med offentliga medel och demonstrerade en aldrig tidigare skådad järnvägskonstruktion - på 10 år lades 7,5 tusen km av en ny järnvägslinje. På den östra sidan förlängdes den transsibiriska järnvägen från Vladivostok till Khabarovsk, där byggarbetet bromsades upp av behovet av att bygga en enorm bro över Amur. På den västra sidan förlängdes järnvägsspår till Transbaikalia.

Anhängare av alternativet att passera transsibiriska längs Amur motiverade det med den efterföljande ökningen av möjligheter till ekonomisk och social utveckling ryska territorierÖstra Sibirien och Fjärran Östern. S. M. Dukhovskoy, som var Amurs generalguvernör under perioden 1893-1898, uppgav att även med annekteringen av Manchuriet till ryska imperiet Amurjärnvägens betydelse för Ryssland skulle förbli enorm, liksom dess "koloniala och basbyggande betydelse". Han betonade att det tidigare planerade bygget av en järnväg längs Amur inte under några omständigheter bör stoppas.

En anhängare av det manchuriska alternativet var finansministern S. Yu Witte, som trodde att järnvägen skulle underlätta den fredliga erövringen av Manchuriet. Förstärkningen av Fjärran Östern Japansk aktivitet, som hotade det ryska imperiets intressen i Kina. Dessutom gav manchuriska optionen möjlighet för Ryssland att gå in på nya marknader i Asien-Stillahavsområdet. I slutändan vann finansministerns idé om att bygga en järnvägslinje, kallad den kinesiska östra järnvägen, genom Manchuriets territorium. Endast nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-05 visade för regeringen felet i detta beslut, vilket påskyndade byggandet av Amur Railway.

När man diskuterade planer för byggandet av CER beslutades det att locka privat kapital för att delta i det, för vilket lämpligt förberedande arbete utfördes. I december 1895 skapades den rysk-kinesiska banken med ett startkapital på 6 miljoner rubel. För dess bildande tillhandahölls 3/8 av medlen av St. Petersburg internationell bank, och 5/8 kom från 4 franska banker.

Start av vägbyggen

Den 16 augusti (27) 1897 var dagen då byggandet av den kinesiska östra järnvägen började. Konstruktionen utfördes samtidigt från platsen för Construction Administration i tre riktningar och från de tre terminalerna för CER - Grodekovo station i Primorye, från Transbaikalia och Port Arthur - i juni 1898 fick Ryssland en koncession för byggandet av den södra gren av CER (senare känd som South Manchurian Railway Road), som var tänkt att ge tillgång till den kinesiska östra järnvägen i Dalny (Dalian) och Port Arthur (Lushun), belägen på Liaodong-halvön, som hyrs av det ryska imperiet i Mars 1898 enligt den rysk-kinesiska konventionen från 1898.

På grund av motorvägens längd beslutade man till en början att dela upp bygget i separata sektioner med utnämning av egna chefer. Linjen mellan Manchuriets stationer i Transbaikalia och Pogranichnaya i Primorye var uppdelad i 13 konstruktionssektioner, linjen från Harbin till Port Arthur var uppdelad i 8 sektioner.

1899 bröt Yihetuan-upproret (Boxerupproret) ut i Qing-imperiet, som varade till och med 1901, vilket orsakade avbrott i byggandet av ett antal delar av den kinesiska östra järnvägen. Den 5 juli (18) 1901 öppnades dock tillfällig tågtrafik och godstransport längs hela CER:s längd. På grund av att behovet av att dela upp vägen i anläggningssträckor försvann började man slå ihop dem till föreningar, och då avskaffades avdelningschefernas befattningar och hela vägen underställdes återigen direkt under ingenjörschefen.

Genom att delta i den "allierade armén av åtta makter" (Storbritannien, Frankrike, Tyskland, USA, Ryssland, Japan, Italien, Österrike-Ungern) som skapades för att undertrycka Yihetuan-upproret, utnyttjade det ryska imperiet denna möjlighet och ockuperade nordöstra provinserna i Kina för att få ytterligare fördelar i denna region. Dess separata förhandlingar med den kinesiska regeringen efter undertryckandet av upproret var dock misslyckade på grund av kraftigt motstånd från andra makter. I detta avseende skapade det ryska imperiets regering i augusti 1903 Fjärran Östern vicekungadömet ledd av amiral E.I. Alekseev och instruerade honom att genomföra ytterligare förhandlingar direkt med Qing-domstolen.

Vägöppning

Vägen efter oktoberrevolutionen

Den 17 juli 1929 meddelade Sovjetunionens regering att de diplomatiska förbindelserna med Kina i november 1929 genomförde en operation för att återställa kontrollen över den kinesiska östra järnvägen. Den 22 december 1929, i Khabarovsk, undertecknade kommissionären för den kinesiska republiken Cai Yuanshen och kommissionären för Sovjetunionen, NKID-agent Simanovsky "Khabarovsk-protokollet", enligt vilket status quo återställdes på CER i enlighet med Peking. och Mukden-fördrag.

Den 20 augusti 1945 intog trupper från 2:a Fjärran österfronten och Amurflottiljens fartyg, med stöd av ett luftburet anfall, Harbin. Den kinesiska östra järnvägen återgick till Sovjetunionens kontroll.

Överföring av vägen till Kina

Den 14 februari 1950, i Moskva, undertecknade fördraget om vänskap, allians och ömsesidigt bistånd mellan Sovjetunionen och Kina, ett avtal om den kinesiska järnvägen Changchun, Port Arthur och Dalny (överfört till Kina gratis), och ett avtal om att förse Sovjetunionen med ett långsiktigt ekonomiskt lån till Kinas regering ägde rum. 1952, med överföringen av den kinesiska Changchun Railway till Kina rysk historia CER avslutades.

Från och med 2012, kinesiska järnvägstidtabeller lista åtminstone ett tåg som går längs hela linjen för det tidigare CER i Kina. Persontåg 4192/4194/4195 sträcker sig 1 529 km från Manzhouli till Suifenhe på 25 timmar. De flesta linjerna (till exempel från Manzhouli till Harbin, eller från Harbin till Mudanjiang) har också snabba tåg.

Chinese Eastern Railway (CER) (Manchurian Road (före kuppen (revolutionen) i Ryssland, från augusti 1945 - den kinesiska Changchun Railway, från 1953 - Harbin Railway) - en järnvägslinje som gick genom Manchuriets territorium och förband Chita med Vladivostok och Port Arthur Byggdes 1897-1903 som den södra grenen av den transsibiriska järnvägen. Den tillhörde Ryssland och upprätthölls av dess medborgare Fjärran Östern, förstärkning av den ryska militära närvaron vid Gula havets stränder. Detta orsakade missnöje på den kinesiska sidan.

Ödet för partiet av byggare som lämnade Mukden under befäl av löjtnant Valevsky och ingenjör Verkhovsky var tragiskt. Nästan allt dog i ojämlika strider. Tillfångatagen Verkhovskij halshöggs i Liaoyang. Efter nederlaget i kriget med Japan visade det sig att alla bygginsatser var förgäves.

Den 22 oktober 1928 utvisades alla ryska anställda i CER från Kina. Den 21 augusti 1937 undertecknades den sovjetisk-kinesiska icke-angreppspakten. Vägen överfördes till Kina den 31 december 1952.
Historien om den kinesiska östra järnvägen (CER) är nära sammanflätad med historien om den transsibiriska järnvägen (Transsib) och hade en till stor del negativ inverkan på ödet för en av komponenterna i den transsibiriska järnvägen - Amurjärnvägen.

På grund av västmakternas växande aktivitet i sent XIXårhundradet i Östasien och Fjärran Östern, började det ryska imperiet visa ökad oro för situationen för en betydande del av dess territorier Sibirien och Fjärran Östern, som faktiskt var avskurna från den centrala delen av landet. Uppgiften uppstod med att implementera en uppsättning brådskande åtgärder för att befolka utkanten, vilket krävde att förbinda dem med centrum med stabila och bekväma transportkommunikationer. 1891 fattades ett beslut om att bygga den transsibiriska järnvägen. Dess konstruktion började samtidigt från Vladivostok och Chelyabinsk, genomfördes med offentliga medel och demonstrerade en aldrig tidigare skådad järnvägskonstruktion - på 10 år lades 7,5 tusen km av en ny järnvägslinje. På den östra sidan förlängdes den transsibiriska järnvägen från Vladivostok till Khabarovsk, där byggarbetet bromsades upp av behovet av att bygga en enorm bro över Amur. På den västra sidan förlängdes järnvägsspåren till Transbaikalia.
Den 28 augusti 1897, i den lilla gränsbyn Suifenhe i Sanchakou-området, ägde nedläggningsceremonin av den kinesiska östra järnvägen rum.

När arbetet började med att lägga den transsibiriska järnvägen övervägdes två alternativ för dess passage från Transbaikalia österut. Enligt det första alternativet skulle motorvägen gå längs Amurs stränder och den rysk-kinesiska gränsen till Khabarovsk, och enligt det andra genom Manchuriet till Stilla havet. Det andra alternativet övervägdes även under utformningen av den sibiriska järnvägen, när möjligheten att lägga den från Irkutsk genom Kyakhta till Mongoliet, sedan genom Kina till ryska Primorye diskuterades. S. N. Sviyagin spelade en framträdande roll i att lägga ut rutten och övervaka byggandet av komplexa sektioner.

Förespråkarna för alternativet att köra den transsibiriska järnvägen längs Amur motiverade det med den efterföljande ökningen av möjligheter till ekonomisk och social utveckling av de ryska territorierna i östra Sibirien och Fjärran Östern. S. M. Dukhovskoy, som var Amurs generalguvernör under perioden 1893-1898, uttalade att även med annekteringen av Manchuriet till det ryska imperiet skulle Amurjärnvägens betydelse för Ryssland förbli enorm, liksom dess "kolonisering och bas- byggande betydelse.” Han betonade att det tidigare planerade bygget av en järnväg längs Amur inte under några omständigheter bör stoppas.

En anhängare av det manchuriska alternativet var finansministern S. Yu Witte, som trodde att järnvägen skulle underlätta den fredliga erövringen av Manchuriet. Manchu-alternativet stöddes också av Japans ökade aktivitet i Fjärran Östern, vilket hotade det ryska imperiets intressen i Kina. Dessutom gav det Manchuriska alternativet en möjlighet för Ryssland att gå in på nya marknader i Asien-Stillahavsområdet. I slutändan vann finansministerns idé om att bygga en järnvägslinje, kallad den kinesiska östra järnvägen, genom Manchuriets territorium. Endast nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-05 visade för regeringen felet i detta beslut, vilket påskyndade byggandet av Amur Railway.
CER. Utveckling av en utgrävning nära stationen. Mashan

När man diskuterade planer för byggandet av CER beslutades det att locka privat kapital för att delta i det, för vilket lämpligt förberedande arbete utfördes. I december 1895 skapades den rysk-kinesiska banken med ett startkapital på 6 miljoner rubel. För dess bildande tillhandahölls 3/8 av medlen av St. Petersburg International Bank och 5/8 kom från 4 franska banker.
CER. Heilar Station (Inre Mongoliet)

Den 22 maj (3 juni 1896) undertecknades det hemliga rysk-kinesiska fördraget om alliansen mellan Ryssland och Kina mot Japan. MED ryska sidan Avtalet undertecknades av S. Yu Witte och A. B. Lobanov-Rostovsky, och från kinesisk sida - av Li Hongzhang. Fördraget gav Ryssland rätten att bygga en järnväg genom Manchuriets territorium. Den 27 augusti (8 september 1896) undertecknade det kinesiska sändebudet till det ryska imperiet, Xu Zengcheng, ett 80-årigt avtal med styrelsen för den rysk-kinesiska banken som gav banken rätt att bygga en järnväg genom Manchuriet.
CER. Heilar Station (Inre Mongoliet).

I december 1896 ägde val av styrelse för CER Society rum i St. Petersburg. Enligt valresultatet blev S. I. Kerbedz vice ordförande i styrelsen, ledamöter av styrelsen var P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. I januari 1897 utfärdade Kinas kejsare ett dekret som utsåg den tidigare kinesiska sändebudet till St. Petersburg och Berlin, Xu Zengcheng, till den första ordföranden för CER Society.
CER. Hailar mongoliska idol

Valet av specialister för att lägga CER övervakades personligen av S. Yu Witte, på vars rekommendation byggaren av Ryazan-Ural Railway A. I. Yugovich utsågs till chefsingenjör för CER. Platsen för konstruktionsavdelningen för byggandet av den kinesiska östra järnvägen, som kallades Songhuas järnvägsby, valdes på en plats på stranden av Songhuafloden (Songhuajiang) vid platsen för dess förmodade korsning med järnvägen, där staden Harbin stod därefter. Den 24 april 1897 anlände avantgardet av konstruktionsavdelningen för den kinesiska östra järnvägen, ledd av ingenjören A.I. Shidlovsky, bevakad av Kubans femtiofotsgrupp av kapten Pavievsky, till Songhuas stränder. För att skydda konstruktionen av CER skapades en speciell säkerhetsvakt, som senare omvandlades till Zaamursky-distriktet i en separat gränsvaktskår.
CER. Västra linjen. Khingan. Tunnelutveckling.

Den 16 augusti (27) 1897 var dagen då byggandet av den kinesiska östra järnvägen började. Konstruktionen utfördes samtidigt från platsen för Construction Administration i tre riktningar och från de tre terminalerna för CER - Grodekovo station i Primorye, från Transbaikalia och Port Arthur - i juni 1898 fick Ryssland en koncession för byggandet av den södra gren av CER (senare känd som South Manchurian Railway Road), som var tänkt att ge tillgång till den kinesiska östra järnvägen i Dalny (Dalian) och Port Arthur (Lushun), belägen på Liaodong-halvön, som hyrs av det ryska imperiet i Mars 1898 enligt den rysk-kinesiska konventionen från 1898.
Hus av ryska arbetare på den östra linjen av CER.

På grund av motorvägens längd beslutade man till en början att dela upp bygget i separata sektioner med utnämning av egna chefer. Linjen mellan Manchuriets stationer i Transbaikalia och Pogranichnaya i Primorye var uppdelad i 13 konstruktionssektioner, linjen från Harbin till Port Arthur var uppdelad i 8 sektioner.
CER. Koreaner är arbetare.

1899 bröt Yihetuan-upproret (Boxerupproret) ut i Qing-imperiet, som varade till och med 1901, vilket orsakade avbrott i byggandet av ett antal delar av den kinesiska östra järnvägen. Den 5 juli (18) 1901 öppnades dock tillfällig tågtrafik och godstransport längs hela CER:s längd. På grund av att behovet av att dela upp vägen i anläggningssträckor försvann började man slå ihop dem till föreningar, och då avskaffades avdelningschefernas befattningar och hela vägen underställdes återigen direkt under ingenjörschefen.
CER. kinesiska arbetare

Genom att delta i den "allierade armén av åtta makter" (Storbritannien, Frankrike, Tyskland, USA, Ryssland, Japan, Italien, Österrike-Ungern) som skapades för att undertrycka upproret från Yihetuan, utnyttjade det ryska imperiet denna möjlighet och ockuperade de nordöstra provinserna i Kina för att få ytterligare fördelar i denna region. Dess separata förhandlingar med den kinesiska regeringen efter undertryckandet av upproret var dock misslyckade på grund av kraftigt motstånd från andra makter. I detta avseende skapade det ryska imperiets regering i augusti 1903 Fjärran Östern vicekungadömet ledd av amiral E.I. Alekseev och instruerade honom att genomföra ytterligare förhandlingar direkt med Qing-domstolen.
Den 1 juni 1903 överförde CER:s byggnadsavdelning vägen till operativa avdelningen, som blev officiellt datumöppnandet av CER. När man summerar byggnation Kostnaden för att bygga en verst av CER uppgick till 152 tusen rubel.
I oktober 1898 anlände det första ångloket till den kinesiska östra järnvägen vid Harbin-stationen.

Slutförandet av byggandet av den kinesiska östra järnvägen ökade omedelbart fördelarna med Manchuriet, vilket förvandlade detta efterblivna territorium till en ekonomiskt utvecklad del av Qing-imperiet. År 1908, på mindre än 7 år, växte Manchuriets befolkning från 8,1 till 15,8 miljoner människor på grund av tillströmningen från det egentliga Kina. Utvecklingen av Manchuriet fortskred i en så snabb takt att Harbin, Dalny och Port Arthur inom några år gick om de ryska städerna i Fjärran Östern Blagoveshchensk, Khabarovsk och Vladivostok i befolkning. Överbefolkningen i Manchuriet ledde till att tiotusentals kineser på sommaren årligen flyttade för att arbeta i ryska Primorye, där det fortfarande rådde brist. rysk befolkning, vilket fortsatte att bromsa utvecklingen av regionen.
Rysslands nederlag i kriget med Japan påverkade också framtidsutsikterna för CER. Enligt Portsmouths fredsavtal överfördes större delen av den södra grenen av den kinesiska östra järnvägen (sträckan från Changchun söderut), som hamnade på japanskt ockuperat territorium, till Japan och bildade South Manchurian Railway (SMRR). Detta satte stopp för det ryska imperiets regerings planer att använda CER för att komma in på marknaderna i Asien-Stillahavsområdet, men hade samtidigt en gynnsam effekt på återupptagandet av byggandet av Amur Railway.
Lyxig Pullman-bil med ett öppet utsiktsdäck.

År 1908 insisterade Tobolsks guvernör N. L. Gondatti, i ett memo riktat till V. Plehve, på byggandet av Amurjärnvägen och anläggandet av ett andra spår på Sibiriens och Transbaikals järnvägar, utan vilket Amurjärnvägen endast skulle ha haft det. lokal betydelse. 1911 utsågs L. N. Gondatti till generalguvernör i Amur-regionen, varefter han lyckades genomföra, genom byggandet av en bro över Amur, unik på den tiden, planer på att koppla samman Ussuri-järnvägen med Amur-järnvägen med tillgång till Trans-Baikal järnvägen.
I ett kurirtågs salongsvagn, 1909.

1910 slogs den rysk-kinesiska banken (som hade rätt till CER) och Northern Bank samman för att bilda den rysk-asiatiska banken med ett startkapital på 45 miljoner rubel, varav Northern Bank tillhandahöll 26 miljoner rubel, och Rysk-kinesisk bank - 19 miljoner rubel .

CER Joint-Stock Company deltog också i att utrusta hamnen i Vladivostok och genomförde, genom förmedling av det ryska East Asian Shipping Company, flygningar till hamnarna i Japan, Korea och Kina. År 1903 ägde CER Society redan sin egen flottilj på 20 ångfartyg.
CER. Ingång till Khingan-tunneln

Den 29 november (12 december) 1917 upplöste Harbin Council of Workers' and Soldiers' Deputates alla organisationer och förklarade sig vara den enda myndigheten på CER, och den 4 december (17) avlägsnade den D. L. Horvat från att sköta vägen och utnämnde B. A. Slavin som kommissarie för vägen.
Khingan tunnel, utsikt med ett ånglok som lämnar portalen, nära stationen. Khingan, 1903

Den 13 (26) december 1917, på begäran av D. L. Horvat, gick kinesiska trupper under ledning av Zhang Zulin in i Harbin och skingrade Harbins råd för arbetare och soldater.
CER. Västra lin. på floden Yalu.

Den 16 mars 1920 ockuperade kinesiska trupper under ledning av major Luo Bing den ryska överbefälhavarens högkvarter i Harbin och ockuperade den 19 mars fullständigt CER-exklusionszonen. Detta var slutet på CER-väktarens existens.
CER. Järnvägslinje längs stranden av floden Mai-he

Från april 1921 till oktober 1924 var ingenjör B.V. Ostroumov chef för CER.
CER. Järnvägslinje via Taiga

Den 31 maj 1924 undertecknade Sovjetunionen och Republiken Kina "Avtalet om allmänna principer att lösa problem mellan Unionen av socialistiska sovjetrepubliker och Republiken Kina", enligt vilken diplomatiska förbindelser återupprättades mellan de två länderna, och Sovjetunionens regering övergav " särskilda rättigheter och privilegier”, varefter de ryska medgivandena i Harbin, Tianjin och Hankou likviderades, varvid den kinesiska regeringen åtog sig att inte överföra dessa rättigheter och privilegier till en tredje makt. CER förblev under kontroll och underhåll av den sovjetiska sidan.

Den 30 mars 1926 upplöste den överbefälhavare för de kinesiska styrkorna i Harbin alla valda organ offentligt självstyre, mot vilket en provisorisk kommitté bildades, som endast omfattade kineser.
CER. Stenigt hack nära stationen. Jelantun

Den 10 juli 1929 beslagtog kinesiska militarister faktiskt den kinesiska östra järnvägen, arresterade över 200 sovjetiska väganställda, 35 av dem deporterades till Sovjetunionen, vilket blev början på händelser kända i historien som "Konflikten om den kinesiska östra järnvägen. ”
Arresterade anställda vid det sovjetiska konsulatet 1929. Harbin

Den 17 juli 1929 meddelade Sovjetunionens regering att de diplomatiska förbindelserna med Kina i november 1929 genomförde en operation för att återställa kontrollen över den kinesiska östra järnvägen. Den 22 december 1929, i Khabarovsk, undertecknade kommissionären för republiken Kina Cai Yuanshen och kommissionären för Sovjetunionen, NKID-agent Simanovsky "Khabarovsk-protokollet", enligt vilket status quo återställdes på CER i enlighet med Peking- och Mukden-fördragen.
CER. Stenigt hack nära stationen. Xiaolin.

I september 1931 började Japan befrielsen av Manchuriet från kinesiskt styre den 18 september invaderade japanska trupper norra Manchuriet. Den 5 februari 1932 ockuperade japanska trupper Harbin och införlivade den sedan i delstaten Manchukuo, vars skapelse utropades av guvernörerna som församlades av japanerna i Mukden den 1 mars 1932. Manchukuos förbindelser med Republiken Kina brister.
CER. Stenigt hack.

Den 19 september 1934 avslutades månader långa förhandlingar om den sovjetiska sidans försäljning av CER till regeringen i Manchukuo. Beloppet för den överenskomna transaktionen var 140 miljoner yen, som genomfördes av Sovjetunionens generalkonsul i Harbin M. Slavutsky. Den 23 mars 1935 undertecknade Sovjetunionen och Manchukuo ett avtal om försäljning av den kinesiska östra järnvägen. Man kom överens om att Manchukuo i monetära termer skulle betala 1/3 av beloppet, resterande 2/3 av beloppet skulle återbetalas inom tre år med förnödenheter från japanska och manchuriska företag på order från Sovjetunionen i Japan. Efter att affären undertecknats bidrog Manchukuo omedelbart med 23,3 miljoner yen.
Berg och järnväg bortom Sanshilipu

Under kontroll av Manchukuo konverterades vägen till europeisk (1435 mm) spårvidd, vanligen använd på andra järnvägar i Kina.
CER. Södra linjen. Floddal Asan-He

Den 20 augusti 1945 intog trupper från 2:a Fjärran österfronten och Amurflottiljens fartyg, med stöd av ett luftburet anfall, Harbin. Den kinesiska östra järnvägen återgick till Sovjetunionens kontroll.
CER. Södra linjen.

Järnvägsbron över floden Lianking-he.

Den 14 februari 1950, i Moskva, undertecknades fördraget om vänskap, allians och ömsesidigt bistånd mellan Sovjetunionen och Kina, ett avtal om den kinesiska järnvägen Changchun, Port Arthur och Dalny (donerat till Kina) och ett avtal om att ge Sovjetunionen ett långsiktigt ekonomiskt lån till Kinas regering. 1952, med överföringen av den kinesiska Changchun-järnvägen till Kina, fullbordades CER:s ryska historia.

Från och med 2012 listar kinesiska järnvägsscheman minst ett tåg som går längs hela den tidigare CER-linjen. Persontåg 4192/4194/4195 sträcker sig 1 529 km från Manzhouli till Suifenhe på 25 timmar. De flesta linjerna (till exempel från Manzhouli till Harbin, eller från Harbin till Mudanjiang) har också snabba tåg.
Gränsen mellan Manchuriet och Ryssland

CER. Wafangyang Station.

Översikt över gränsbevakningsstationen.

Konst. Manchuriet (Manzhouli).

Staden Sansin. Central gata.

Konst. Moulin. Parkera

Station på CER. Kinesiska handlare vid vattenkokaren.

CER. Järnvägsavdelningen i Harbin.

Helgedomen i Azhe-He.

CER. Pogranichnaya station. kinesisk basar.

Manzhouli station. Krutitsky Avenue.

CER, Xilinhe Station

CER. Konst. Manchuriet. Tågstation

CER. Handaohezi station. Gatan bakom stationen.

St. Manchuriet. Station, utsikt från stationstorget.

CER. Stenar nära Dzhelantun.

St. Manchuriet. Alexandrovsky Avenue.

CER. Piren i byn Novgorod längs floden. Sungari.

Gränsbevakningspost på CER-linjen.

Konst. Manchuriet - Bazaar. Gröna rader.

Stor gata i Azhe-He.

Anställda av amerikanska Röda Korset vid CER-stationen.

CER. Harbin Station

CER. Gunzhuling Station

CER. Harbin. Bro över floden Songhua.

Röda korset i Yingkou

CER. Dandong station.

Helgedomen i Azhe-He

Säkerhet för bron över floden. Sungari.

(CER) var viktigt för Ryssland både ekonomiskt och politisk betydelse. Från mitten av 1800-talet började världsmakter en alltmer självständig expansion mot det försvagade Qing-imperiet. Ryssland kunde naturligtvis inte stå åt sidan. Några politiker började prata om annekteringen av Manchuriet. Under sådana förhållanden började byggandet av vägen 1897, enligt en överenskommelse med den kinesiska sidan. Det förkortade rutten mellan Vladivostok och resten av Ryssland, och förband också Ryssland med dess kolonier på Liaodonghalvön - Dalniy (Dalian) och Port Arthur (Lushun). Den 5 (18) juli 1901 öppnades tillfällig tågtrafik på vägen.

Alexander Sukhodolov, förste vicerektor för Baikal Institute of Economics and Law (Irkutsk), doktor i ekonomiska vetenskaper, professor, hedrad forskare i Republiken Buryatia, berättade sin syn på ämnet CER till tidningen "Kina och Ryssland”.

Alexander Petrovich, kan du nämna framgångsrik erfarenhet konstruktion av CER? Kan denna erfarenhet vara användbar idag?

Enligt min åsikt var interaktionen mellan de två länderna under konstruktionen och driften av CER mycket framgångsrik. Nuförtiden kan upplevelsen av sådan interaktion vara efterfrågad i det gemensamma genomförandet av lika storskaliga, men redan moderna projekt relaterade till byggandet av ett nätverk av höghastighetsjärnvägar i östra Ryssland.

- Vilka var förutsättningarna för konstruktionen av CER?

De främsta på den tiden var geopolitiska förutsättningar. Under dessa år behövde Ryssland omedelbart direkt tillgång till järnvägen till isfria hamnar i Stilla havet. Faktum är att under andra hälften av 1800-talet. Västmakternas och Japans aktivitet i Fjärran Östern ökade. Ryssland började frukta säkerheten för sina, vid den tiden, glest befolkade östra territorierna, som snabbt behövde förenas med järnväg med de centrala delarna av landet. Detta projekt kunde endast realiseras genom samarbete med Kina, genom att bygga en järnväg genom Manchuriets territorium.

Varför? Var det inte möjligt att snabbt bygga en väg genom ditt territorium, längs Amur? När allt kommer omkring var den transsibiriska järnvägen redan under uppbyggnad under dessa år!

Den transsibiriska järnvägen, som byggdes under dessa år, kunde ännu inte ge passage från Europa till Stilla havet. Dess östra del, som började i Vladivostok, nådde bara Khabarovsk och avbröts sedan eftersom det krävdes en enorm bro över Amur. Den västra delen av den transsibiriska järnvägen slutade i Transbaikalia. För att koppla ihop den trasiga motorvägen till en helhet föreslogs två vägalternativ: 1) längs ryskt territorium längs Amur; 2) genom Manchuriet.
Det första alternativet, även om det skulle ha bidragit till utvecklingen av den ryska Amur-regionen, var mycket arbetsintensivt, kostsamt och krävde mycket tid att implementera. Men Japan, med teknisk support England och USA förberedde sig intensivt för ockupationen av Kina och hotade därmed Rysslands östra gränser!
Det billigare och kortare manchuriska alternativet gjorde det möjligt att mer effektivt lösa problemet med att ge snabb tillgång till Stilla havet. Det var just på grund av behovet av att minska så mycket tid som möjligt för Ryssland att nå Stillahavskusten som järnvägen vände sig till Kina, snarare än att gå genom ryskt territorium längs Amur till Khabarovsk för att återförenas med Ussuriysk-delen av järnvägen.

- Du sa att det fanns flera anledningar till "vändningen till Kina"...

Och det viktigaste var behovet av att försöka komma före Japan, och för detta var det nödvändigt att få den snabbaste tillgången till ryska hamnar på Stilla havet för att bygga en försvarslinje där. Det andra skälet som tippade skalan till förmån för CER var ekonomiskt, nämligen fri tillgång till nya marknader i norra Kina.

Det finns en uppfattning om att byggandet av den kinesiska östra järnvägen eftersträvade aggressiva och expansionistiska mål angående Manchuriet. Är detta sant?

Det är omöjligt att förneka det faktum att det i det ryska imperiet då, i slutet av 1800-talet, fanns politiker och tjänstemän som förklarade att det var nödvändigt att helt annektera det förfallna Qing-riket, som inte kunde modernisera landet, annars det skulle fångas av Japan, eller England och andra västmakter. Men sunt förnuft segrade. Således ansåg den ryske finansministern Sergei Witte att det var bättre att erbjuda Kina gemensam ekonomisk utveckling och utveckling av Manchuriet genom byggandet av en järnväg och skapande av industri, utveckling lantbruk. Witte förlitade sig på erfarenheterna från Ryssland, som visade att järnvägen ger ett ekonomiskt uppsving för de territorier som den passerar. Vid 1800- och 1900-talsskiftet. Det ryska imperiet upplevde en boom i järnvägskonstruktion (upp till 2 tusen km järnvägsspår byggdes årligen!). Tempot i deras konstruktion vid den tiden var den högsta i världen (högre än i europeiska länder och det nordamerikanska USA). Finansminister Sergei Witte sa att det gemensamma bygget av den kinesiska östra järnvägen kommer att stärka både Ryssland och Kina. Och detta kommer att förhindra Japans erövring av Manchuriet.

– Det vill säga, byggandet av den kinesiska östra järnvägen var inte av våldsam karaktär och mötte Kinas intressen?

Utan tvivel. Det finns information om att den kinesiska sidan noggrant studerade allt tillgängligt material som återspeglar Rysslands erfarenhet av att utveckla ett stort asiatiskt territorium innan de undertecknade de relevanta avtalen. Denna erfarenhet vittnade om att den ryska utvecklingen av territorier, särskilt järnvägsbyggande, alltid åtföljdes av den socioekonomiska utvecklingen av de utvecklade områdena och en ökning av levnadsstandarden lokalbefolkningen. Men, förmodligen, huvudsaken är att Qing-domstolen, representerad av dignitären Li Hongzhang (de facto utrikesminister - ARD:s anteckning), insåg att i jämförelse med Japan, England och andra västmakter var det bara Ryssland som såg Kina som en allierad och sympatiserade med honom och hans folk.

Så vitt jag vet skickade Li Hongzhang, innan han undertecknade det "hemliga fördraget mellan Ryssland och Kina" i Moskva den 3 september 1896, ett meddelande till kejsarinnan Cixi. I den skrev han att Ryssland behandlade honom mycket respektfullt, betonade deras önskan att leva i vänskap med Kina och gemensamt motstå Japan. Dessutom, med hänvisning till information från det kinesiska sändebudet till det ryska imperiet, Xu Ching-chen, informerade han att Ryssland tror att krig med Japan oundvikligen kommer att inträffa om 5-6 år, och att ryssarna klart underskattar Japans militära makt. Men samtidigt har Kina helt enkelt inga allierade förutom Ryssland bland andra stormakter.

Ja, man kan förstå Li Hongzhang, som ett år tidigare japanerna praktiskt taget tvingade, samtidigt som de förolämpade honom på alla möjliga sätt, att underteckna det förödmjukande Shimonoseki-fördraget och betala en enorm skadestånd!.. Förresten, få människor minns nu det faktum att det var Sergei Yulievich Witte som bidrog till att Kina skulle få ett enormt lån på 400 miljoner franc på extremt förmånliga villkor från ett syndikat av ryska och franska banker. Och sedan betalade CER Society Kina 7,6 miljoner rubel i guld! På den tiden handlade det om mycket pengar, vilket gjorde det mycket lättare för Kina att överleva själva rånet från Japan.

- Påminn våra läsare om just detta "hemliga avtal..."

Den 22 maj (3 juni, gammal stil) slöt Ryssland och Kina en defensiv allians mot Japan och formaliserade den med ett hemligt ryskt-kinesiskt fördrag (Moskvafördraget från 1896). Detta dokument undertecknades på den ryska sidan av S.Yu. Witte och Prince A.B. Lobanov-Rostovsky, och från kineserna (Qing) - Li Hongzhang.
Det var detta avtal som gav rättslig grund för det gemensamma bygget av en järnväg genom Manchuriet i riktning mot Vladivostok, för att transportera ryska trupper och påskynda den ekonomiska utvecklingen av detta territorium.
Som ni kan se finns det paritet och ömsesidigt intresse överallt, vilket bara kunde förverkligas inom ramen för samarbetet mellan de två länderna.
För att återgå till din fråga om orsakerna till byggandet av den kinesiska östra järnvägen genom Manchuriet, måste vi komma ihåg att Ryssland, som har stora, rika, men glest befolkade och underutvecklade territorier, både vid den tiden och idag inte hade och har inte har, en önskan att ta främmande land från sin granne. Ryssland drevs mot den manchuriska versionen av konstruktionen av CER, först och främst av utrikespolitiska omständigheter i form av militär expansion i Kina av "västmakterna" och Japan.

Chinese Eastern Railway (CER) (Manchurian Road (före kuppen (revolutionen) i Ryssland, från augusti 1945 - den kinesiska Changchun Railway, från 1953 - Harbin Railway) - en järnvägslinje som gick genom Manchuriets territorium och förband Chita med Vladivostok och Port Arthur Byggdes 1897-1903 som den södra grenen av den transsibiriska järnvägen. Den tillhörde Ryssland och upprätthölls av dess medborgare Fjärran Östern, förstärkning av den ryska militära närvaron vid Gula havets stränder. Detta orsakade missnöje på den kinesiska sidan.

Ödet för partiet av byggare som lämnade Mukden under befäl av löjtnant Valevsky och ingenjör Verkhovsky var tragiskt. Nästan allt dog i ojämlika strider. Tillfångatagen Verkhovskij halshöggs i Liaoyang. Efter nederlaget i kriget med Japan visade det sig att alla bygginsatser var förgäves.

Den 22 oktober 1928 utvisades alla ryska anställda i CER från Kina. Den 21 augusti 1937 undertecknades den sovjetisk-kinesiska icke-angreppspakten. Vägen överfördes till Kina den 31 december 1952.
Historien om den kinesiska östra järnvägen (CER) är nära sammanflätad med historien om den transsibiriska järnvägen (Transsib) och hade en till stor del negativ inverkan på ödet för en av komponenterna i den transsibiriska järnvägen - Amurjärnvägen.

I samband med västmakternas växande aktivitet i slutet av 1800-talet i Östasien och Fjärran Östern började det ryska imperiet visa ökad oro för situationen för en betydande del av dess territorier Sibirien och Fjärran Östern, vilket var faktiskt avskurna från den centrala delen av landet. Uppgiften uppstod med att implementera en uppsättning brådskande åtgärder för att befolka utkanten, vilket krävde att förbinda dem med centrum med stabila och bekväma transportkommunikationer. 1891 fattades ett beslut om att bygga den transsibiriska järnvägen. Dess konstruktion började samtidigt från Vladivostok och Chelyabinsk, genomfördes med offentliga medel och demonstrerade en aldrig tidigare skådad järnvägskonstruktion - på 10 år lades 7,5 tusen km av en ny järnvägslinje. På den östra sidan förlängdes den transsibiriska järnvägen från Vladivostok till Khabarovsk, där byggarbetet bromsades upp av behovet av att bygga en enorm bro över Amur. På den västra sidan förlängdes järnvägsspåren till Transbaikalia.
Den 28 augusti 1897, i den lilla gränsbyn Suifenhe i Sanchakou-området, ägde nedläggningsceremonin av den kinesiska östra järnvägen rum.

När arbetet började med att lägga den transsibiriska järnvägen övervägdes två alternativ för dess passage från Transbaikalia österut. Enligt det första alternativet skulle motorvägen gå längs Amurs stränder och den rysk-kinesiska gränsen till Khabarovsk, och enligt det andra genom Manchuriet till Stilla havet. Det andra alternativet övervägdes även under utformningen av den sibiriska järnvägen, när möjligheten att lägga den från Irkutsk genom Kyakhta till Mongoliet, sedan genom Kina till ryska Primorye diskuterades. S. N. Sviyagin spelade en framträdande roll i att lägga ut rutten och övervaka byggandet av komplexa sektioner.

Förespråkarna för alternativet att köra den transsibiriska järnvägen längs Amur motiverade det med den efterföljande ökningen av möjligheter till ekonomisk och social utveckling av de ryska territorierna i östra Sibirien och Fjärran Östern. S. M. Dukhovskoy, som var Amurs generalguvernör under perioden 1893-1898, uttalade att även med annekteringen av Manchuriet till det ryska imperiet skulle Amurjärnvägens betydelse för Ryssland förbli enorm, liksom dess "kolonisering och bas- byggande betydelse.” Han betonade att det tidigare planerade bygget av en järnväg längs Amur inte under några omständigheter bör stoppas.

En anhängare av det manchuriska alternativet var finansministern S. Yu Witte, som trodde att järnvägen skulle underlätta den fredliga erövringen av Manchuriet. Manchu-alternativet stöddes också av Japans ökade aktivitet i Fjärran Östern, vilket hotade det ryska imperiets intressen i Kina. Dessutom gav det Manchuriska alternativet en möjlighet för Ryssland att gå in på nya marknader i Asien-Stillahavsområdet. I slutändan vann finansministerns idé om att bygga en järnvägslinje, kallad den kinesiska östra järnvägen, genom Manchuriets territorium. Endast nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-05 visade för regeringen felet i detta beslut, vilket påskyndade byggandet av Amur Railway.
CER. Utveckling av en utgrävning nära stationen. Mashan

När man diskuterade planer för byggandet av CER beslutades det att locka privat kapital för att delta i det, för vilket lämpligt förberedande arbete utfördes. I december 1895 skapades den rysk-kinesiska banken med ett startkapital på 6 miljoner rubel. För dess bildande tillhandahölls 3/8 av medlen av St. Petersburg International Bank och 5/8 kom från 4 franska banker.


Den 22 maj (3 juni 1896) undertecknades det hemliga rysk-kinesiska fördraget om alliansen mellan Ryssland och Kina mot Japan. På den ryska sidan undertecknades avtalet av S. Yu Witte och A. B. Lobanov-Rostovsky, och på den kinesiska sidan av Li Hongzhang. Fördraget gav Ryssland rätten att bygga en järnväg genom Manchuriets territorium. Den 27 augusti (8 september 1896) undertecknade det kinesiska sändebudet till det ryska imperiet, Xu Zengcheng, ett 80-årigt avtal med styrelsen för den rysk-kinesiska banken som gav banken rätt att bygga en järnväg genom Manchuriet.
CER. Heilar Station (Inre Mongoliet)

I december 1896 ägde val av styrelse för CER Society rum i St. Petersburg. Enligt valresultatet blev S. I. Kerbedz vice ordförande i styrelsen, ledamöter av styrelsen var P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. I januari 1897 utfärdade Kinas kejsare ett dekret som utsåg den tidigare kinesiska sändebudet till St. Petersburg och Berlin, Xu Zengcheng, till den första ordföranden för CER Society.
CER. Hailar mongoliska idol

Valet av specialister för att lägga CER övervakades personligen av S. Yu Witte, på vars rekommendation byggaren av Ryazan-Ural Railway A. I. Yugovich utsågs till chefsingenjör för CER. Platsen för konstruktionsavdelningen för byggandet av den kinesiska östra järnvägen, som kallades Songhuas järnvägsby, valdes på en plats på stranden av Songhuafloden (Songhuajiang) vid platsen för dess förmodade korsning med järnvägen, där staden Harbin stod därefter. Den 24 april 1897 anlände avantgardet av konstruktionsavdelningen för den kinesiska östra järnvägen, ledd av ingenjören A.I. Shidlovsky, bevakad av Kubans femtiofotsgrupp av kapten Pavievsky, till Songhuas stränder. För att skydda konstruktionen av CER skapades en speciell säkerhetsvakt, som senare omvandlades till Zaamursky-distriktet i en separat gränsvaktskår.
CER. Västra linjen. Khingan. Tunnelutveckling

Den 16 augusti (27) 1897 var dagen då byggandet av den kinesiska östra järnvägen började. Konstruktionen utfördes samtidigt från platsen för Construction Administration i tre riktningar och från de tre terminalerna för CER - Grodekovo station i Primorye, från Transbaikalia och Port Arthur - i juni 1898 fick Ryssland en koncession för byggandet av den södra gren av CER (senare känd som South Manchurian Railway Road), som var tänkt att ge tillgång till den kinesiska östra järnvägen i Dalny (Dalian) och Port Arthur (Lushun), belägen på Liaodong-halvön, som hyrs av det ryska imperiet i Mars 1898 enligt den rysk-kinesiska konventionen från 1898.
Hus av ryska arbetare på den östra linjen av CER.

På grund av motorvägens längd beslutade man till en början att dela upp bygget i separata sektioner med utnämning av egna chefer. Linjen mellan Manchuriets stationer i Transbaikalia och Pogranichnaya i Primorye var uppdelad i 13 konstruktionssektioner, linjen från Harbin till Port Arthur var uppdelad i 8 sektioner.
CER. Koreaner är arbetare

1899 bröt Yihetuan-upproret (Boxerupproret) ut i Qing-imperiet, som varade till och med 1901, vilket orsakade avbrott i byggandet av ett antal delar av den kinesiska östra järnvägen. Den 5 juli (18) 1901 öppnades dock tillfällig tågtrafik och godstransport längs hela CER:s längd. På grund av att behovet av att dela upp vägen i anläggningssträckor försvann började man slå ihop dem till föreningar, och då avskaffades avdelningschefernas befattningar och hela vägen underställdes återigen direkt under ingenjörschefen.
CER. kinesiska arbetare

Genom att delta i den "allierade armén av åtta makter" (Storbritannien, Frankrike, Tyskland, USA, Ryssland, Japan, Italien, Österrike-Ungern) som skapades för att undertrycka upproret från Yihetuan, utnyttjade det ryska imperiet denna möjlighet och ockuperade de nordöstra provinserna i Kina för att få ytterligare fördelar i denna region. Dess separata förhandlingar med den kinesiska regeringen efter undertryckandet av upproret var dock misslyckade på grund av kraftigt motstånd från andra makter. I detta avseende skapade det ryska imperiets regering i augusti 1903 Fjärran Östern vicekungadömet ledd av amiral E.I. Alekseev och instruerade honom att genomföra ytterligare förhandlingar direkt med Qing-domstolen.
Den 1 juni (14), 1903, överförde konstruktionsavdelningen för CER vägen till operativa avdelningen, vilket blev det officiella öppningsdatumet för CER. När man summerar resultaten av byggnadsarbetet uppgick kostnaden för att bygga en verst av CER till 152 tusen rubel.
I oktober 1898 anlände det första ångloket till den kinesiska östra järnvägen vid Harbin-stationen.

Slutförandet av byggandet av den kinesiska östra järnvägen ökade omedelbart fördelarna med Manchuriet, vilket förvandlade detta efterblivna territorium till en ekonomiskt utvecklad del av Qing-imperiet. År 1908, på mindre än 7 år, växte Manchuriets befolkning från 8,1 till 15,8 miljoner människor på grund av tillströmningen från det egentliga Kina. Utvecklingen av Manchuriet fortskred i en så snabb takt att Harbin, Dalny och Port Arthur inom några år gick om de ryska städerna i Fjärran Östern Blagoveshchensk, Khabarovsk och Vladivostok i befolkning. Överbefolkningen i Manchuriet ledde till att tiotusentals kineser årligen på sommaren flyttade för att arbeta i ryska Primorye, där det fortfarande rådde brist på rysk befolkning, vilket fortsatte att bromsa utvecklingen av regionen.
Rysslands nederlag i kriget med Japan påverkade också framtidsutsikterna för CER. Enligt Portsmouths fredsavtal överfördes större delen av den södra grenen av den kinesiska östra järnvägen (sträckan från Changchun söderut), som hamnade på japanskt ockuperat territorium, till Japan och bildade South Manchurian Railway (SMRR). Detta satte stopp för det ryska imperiets regerings planer att använda CER för att komma in på marknaderna i Asien-Stillahavsområdet, men hade samtidigt en gynnsam effekt på återupptagandet av byggandet av Amur Railway.
Lyxig Pullman-bil med öppet utsiktsdäck

År 1908 insisterade Tobolsks guvernör N. L. Gondatti, i ett memo riktat till V. Plehve, på byggandet av Amurjärnvägen och anläggandet av ett andra spår på Sibiriska och Transbaikaliska järnvägarna, utan vilket Amurjärnvägen endast skulle ha lokal betydelse. 1911 utsågs L. N. Gondatti till generalguvernör i Amur-regionen, varefter han lyckades genomföra, genom byggandet av en bro över Amur, unik på den tiden, planer på att koppla samman Ussuri-järnvägen med Amur-järnvägen med tillgång till Trans-Baikal järnvägen.
I ett kurirtågs salongsvagn, 1909.

1910 slogs den rysk-kinesiska banken (som hade rätt till CER) och Northern Bank samman för att bilda den rysk-asiatiska banken med ett startkapital på 45 miljoner rubel, varav Northern Bank tillhandahöll 26 miljoner rubel, och Rysk-kinesisk bank - 19 miljoner rubel .

CER Joint-Stock Company deltog också i att utrusta hamnen i Vladivostok och genomförde, genom förmedling av det ryska East Asian Shipping Company, flygningar till hamnarna i Japan, Korea och Kina. År 1903 ägde CER Society redan sin egen flottilj på 20 ångfartyg.
CER. Ingång till Khingan-tunneln

Den 29 november (12 december) 1917 upplöste Harbin Council of Workers' and Soldiers' Deputates alla organisationer och förklarade sig vara den enda myndigheten på CER, och den 4 december (17) avlägsnade den D. L. Horvat från att sköta vägen och utnämnde B. A. Slavin som kommissarie för vägen.
Khingan tunnel, utsikt med ett ånglok som lämnar portalen, nära stationen. Khingan, 1903

Den 13 (26) december 1917, på begäran av D. L. Horvat, gick kinesiska trupper under ledning av Zhang Zulin in i Harbin och skingrade Harbins råd för arbetare och soldater.
CER. Västra lin. på floden Yalu.

Den 16 mars 1920 ockuperade kinesiska trupper under ledning av major Luo Bing den ryska överbefälhavarens högkvarter i Harbin och ockuperade den 19 mars fullständigt CER-exklusionszonen. Detta var slutet på CER-väktarens existens.
CER. Järnvägslinje längs stranden av floden Mai-he

Från april 1921 till oktober 1924 var ingenjör B.V. Ostroumov chef för CER.
CER. Järnvägslinje via Taiga

Den 31 maj 1924 undertecknade Sovjetunionen och Republiken Kina "Avtalet om allmänna principer för lösning av frågor mellan Sovjetunionen och Republiken Kina", enligt vilket diplomatiska förbindelser återupprättades mellan de två länderna och Sovjetunionen Regeringen avsade sig "särskilda rättigheter och privilegier", varefter ryska koncessioner i Harbin, Tianjin och Hankou likviderades, varvid den kinesiska regeringen åtog sig att inte överföra dessa rättigheter och privilegier till en tredje makt. CER förblev under kontroll och underhåll av den sovjetiska sidan.
CER. Liten helgedom vid vägen

Den 30 mars 1926 upplöste de kinesiska truppernas överbefälhavare i Harbin alla valda organ för offentligt självstyre, i deras ställe bildades en provisorisk kommitté, som endast omfattade kineserna.
CER. Stenigt hack nära stationen. Jelantun

Den 10 juli 1929 beslagtog kinesiska militarister faktiskt den kinesiska östra järnvägen, arresterade över 200 sovjetiska väganställda, 35 av dem deporterades till Sovjetunionen, vilket blev början på händelser kända i historien som "Konflikten om den kinesiska östra järnvägen. ”
Arresterade anställda vid det sovjetiska konsulatet 1929. Harbin

Den 17 juli 1929 meddelade Sovjetunionens regering att de diplomatiska förbindelserna med Kina i november 1929 genomförde en operation för att återställa kontrollen över den kinesiska östra järnvägen. Den 22 december 1929, i Khabarovsk, undertecknade kommissionären för republiken Kina Cai Yuanshen och kommissionären för Sovjetunionen, NKID-agent Simanovsky "Khabarovsk-protokollet", enligt vilket status quo återställdes på CER i enlighet med Peking- och Mukden-fördragen.
CER. Stenigt hack nära stationen. Xiaolin.

CER. Stenar nära Jelantun

I september 1931 började Japan befrielsen av Manchuriet från kinesiskt styre den 18 september invaderade japanska trupper norra Manchuriet. Den 5 februari 1932 ockuperade japanska trupper Harbin och införlivade den sedan i delstaten Manchukuo, vars skapelse utropades av guvernörerna som församlades av japanerna i Mukden den 1 mars 1932. Manchukuos förbindelser med Republiken Kina brister.
CER. stenigt hack

Den 19 september 1934 avslutades månader långa förhandlingar om den sovjetiska sidans försäljning av CER till regeringen i Manchukuo. Beloppet för den överenskomna transaktionen var 140 miljoner yen, som genomfördes av Sovjetunionens generalkonsul i Harbin M. Slavutsky. Den 23 mars 1935 undertecknade Sovjetunionen och Manchukuo ett avtal om försäljning av den kinesiska östra järnvägen. Man kom överens om att Manchukuo i monetära termer skulle betala 1/3 av beloppet, resterande 2/3 av beloppet skulle återbetalas inom tre år med förnödenheter från japanska och manchuriska företag på order från Sovjetunionen i Japan. Efter att affären undertecknats bidrog Manchukuo omedelbart med 23,3 miljoner yen.
Berg och järnväg bortom Sanshilipu

Under kontroll av Manchukuo konverterades vägen till europeisk (1435 mm) spårvidd, vanligen använd på andra järnvägar i Kina.
CER. Södra linjen. Floddal Asan-He

Den 20 augusti 1945 intog trupper från 2:a Fjärran österfronten och Amurflottiljens fartyg, med stöd av ett luftburet anfall, Harbin. Den kinesiska östra järnvägen återgick till Sovjetunionens kontroll.
CER. Södra linjen. Bro över floden Lyakin-He

Den 14 februari 1950, i Moskva, undertecknades fördraget om vänskap, allians och ömsesidigt bistånd mellan Sovjetunionen och Kina, ett avtal om den kinesiska järnvägen Changchun, Port Arthur och Dalny (donerat till Kina) och ett avtal om att ge Sovjetunionen ett långsiktigt ekonomiskt lån till Kinas regering. 1952, med överföringen av den kinesiska Changchun-järnvägen till Kina, fullbordades CER:s ryska historia.


Från och med 2012 listar kinesiska järnvägsscheman minst ett tåg som går längs hela den tidigare CER-linjen. Persontåg 4192/4194/4195 sträcker sig 1 529 km från Manzhouli till Suifenhe på 25 timmar. De flesta linjerna (till exempel från Manzhouli till Harbin, eller från Harbin till Mudanjiang) har också snabba tåg.
Gränsen mellan Manchuriet och Ryssland

Översikt över gränsbevakningsstationen

Gränsbevakningspost på CER-linjen

CER. Pogranichnaya station. kinesisk basar

CER. Piren i byn Novgorod längs floden. Sungari.

Konst. Manchuriet (Manzhouli)

Konst. Manchuriet - Bazaar. Gröna rader

St. Manchuriet. Alexandrovsky Avenue

CER. Konst. Manchuriet. Tågstation

St. Manchuriet. Station, utsikt från stationstorget

CER. Konst. Manchuriet. Krutitsky Avenue

CER. Konst. Manchuriet. Kasimovsky prospekt.

Buhai Station

CER, Xilinhe Station

CER. Wafangyang Station

CER. Gunzhuling Station

CER. Dandong Station

CER. Handaohezi station. Gatan bakom stationen

Kryphål i byn Sahepu.

Sansin. Huvudgatan

Konst. Moulin. Parkera

Aysadzyan station. 14 augusti 1904, en minut innan det sista tåget lämnade det

Station på CER. Kinesiska handlare vid vattenkokaren.

CER. Järnvägsavdelningen i Harbin

CER. Harbin Station

CER. Harbin. Bro över floden Songhua

Säkerhet för bron över floden. Sungari.

Amerikanska Röda Korsets anställda vid CER-stationen

Stor gata i Azhe-He

Helgedomen i Azhe-He

Gravbyggnad i Azhe-He

Röda korset i Yingkou

Ett av tecknen på kolonialisternas inträngning i länderna i Asien och Afrika vid 1800- och 1900-talets början var byggandet av järnvägar.

Monopolet på järnvägstransporter gjorde det möjligt för européer att kontrollera flödet av varor och pengar.

Det ryska imperiet ägde också en kolonial väg - den kinesiska östra järnvägen (CER). Under det halvsekel av sin existens har denna väg bytt ägare mer än en gång.

Hon var:

• koncession (1903-1917);
• en särskild anläggning under överinseende av Republiken Kina (1917-1924);
• ett objekt under gemensam ledning av Republiken Kina och Sovjetunionen (1924-1934);
• egendom i kvasi-staten Manchukuo (1934-1945);
• Sovjetunionens koncession (1945-1952).

Förutsättningar för konstruktionen av CER

CER planerades som ett tillägg till den längsta järnvägssträckan i världen - den transsibiriska järnvägen. Rutavsnittet från Vladivostok till Chita, som går genom kinesiskt territorium, kan vara flera hundra kilometer kortare än det som lagts längs rikets gränser genom Khabarovsk. 1891, när byggandet av den transsibiriska järnvägen började, övervägde tsaristiska tjänstemän alternativ för att bygga två "hylsor" av vägen - längs Amur och genom Kinas territorium.

Till slut beslutades det att bygga båda linjerna, men prioritera den som skulle passera Kina. De viktigaste skälen till byggandet av CER var följande: Vägen genom Manchuriet minskade restiden för tågen mellan Vladivostok och. En ytterligare gren av den kinesiska östliga järnvägen var tänkt att tillhandahålla järnvägskommunikation med den nyligen förvärvade militärbasen Port Arthur. Närvaron av järnvägen och de ryska garnisonerna som bevakade den var tänkt att försvaga den japanska expansionen i regionen.

1896 undertecknade Ryssland och Kina ett alliansfördrag mot Japan. En av klausulerna i detta avtal föreskrev att Kina skulle tillåta Ryssland att bygga. Samma år skapades den aktiebolag, som skulle sköta bygget och driva den färdiga vägen. Den viktigaste aktieägaren i företaget var imperiets finansministerium.

Konstruktion av CER och de första verksamhetsåren

Ursprungligen kallades CER Manchurian Road. Dess centrala nav var den lilla bosättningen Harbin. Filialerna Chita - Vladivostok och Port Arthur - Harbin kopplades samman i Harbin. Redan under byggandet av CER ägde väpnade konflikter rum runt den. I juni 1900 attackerade kinesiska Yihetuan-rebeller ryska byggare och militären som bevakade dem. Omkring 240 människor dödades och mer än 1 200 skadades.

Den 1 juni (14), 1903, ägde invigningen av CER rum. Passagerar- och godståg började gå mellan Port Arthur och Moskva. Det fanns också ett CER-rederi i Vladivostok, som trafikerade flygningar till Korea, Japan och Kina. År 1905, som ett resultat av fred, överförde Ryssland större delen av Harbin-Port Arthur-sektionen till japansk kontroll.

Sedan 1916 har CER blivit mindre viktigt för Ryssland, sedan byggandet av Amur-grenen av den transsibiriska järnvägen slutfördes. Vägen förblev dock norra Manchuriets huvudtransportåder. Tack vare den kinesiska östra järnvägen förvandlades de små bosättningarna Harbin, Changchun och Qiqihar till mäktiga industricentra. Harbin blev också det största centrumet för den ryska diasporan i Kina.

CER och revolution

Harbins råd för arbetar- och soldatdeputerade, som bildades under revolutionen, upplöste CER:s operativa direktorat och tog den 29 november (12 december) 1917 kontroll över det. Dagen efter skingrades rådet av regeringstrupper från Republiken Kina. Från det ögonblicket var den kinesiska östra järnvägen under kontroll av den kinesiska armén, men logistikhanteringen av vägen förblev i händerna på ryska ingenjörer.

Fram till 1924 erkände den kinesiska regeringen det inte. Åren 1917 - 1924 såg ryska Harbins storhetstid. Enligt olika uppskattningar fanns det vid den tiden från hundra till tvåhundratusen vita emigranter i Harbin. 1924 etablerade Sovjetunionen och Kina diplomatiska förbindelser och den kinesiska regeringen överförde kontrollen över järnvägen Sovjetunionen, men både kineser och medborgare i Sovjetunionen hade nu rätt att arbeta för CER.

Väpnad konflikt på CER

I slutet av tjugotalet var Kina formellt fullständigt enat under styret av Kuomintang-regeringen i Chiang Kai-shek. Zhang Xueliang blev representant för Kuomintang i Manchuriet, som i december 1928 började beslagta den kinesiska östra järnvägens egendom och krävde att den strategiska anläggningen skulle överföras till kinesisk kontroll. Konflikten mellan den kinesiska och den sovjetiska sidan nådde sin höjdpunkt sommaren 1929, när Zhang Xueliangs trupper beslagtog järnvägens telegrafkontor och tillkännagav avskedandet av alla sovjetiska chefer för den kinesiska östra järnvägen.

Efter att ha utbytt hårda diplomatiska anteckningar bröt Chiang Kai-sheks regering de diplomatiska förbindelserna med Sovjetunionen. I oktober-november 1929 genomförde Röda armén ett antal framgångsrika operationer i Manchuriet mot den kinesiska armén. Som ett resultat av dessa handlingar tvingades Kina underteckna Khabarovsk-protokollet den 22 december 1929 och återigen erkänna CER som ett gemensamt kinesisk-sovjetiskt företag.

CER och japansk aggression. Överföring av CER

Två år efter undertecknandet av Harbinprotokollet ockuperades Manchuriet av japanska trupper. I de områden som ockuperades av den japanska armén utropades staten Manchukuo. Till skillnad från de flesta länder i världen etablerade Sovjetunionen diplomatiska förbindelser med det och sålde 1935 vägen till Manchukuo.

Alla sovjetiska medborgare som arbetade på CER deporterades till Sovjetunionen. 1945 förstörde Röda armén Manchukuo. Huvudgrenen av den kinesiska östra järnvägen kom under full kontroll av Sovjetunionen, och Port-Arthur-riktningen kom under gemensam sovjetisk-kinesisk kontroll. 1952 överförde Sovjetunionen CER gratis till Kinas kommunistiska regering.

De kinesiska myndigheterna delade upp det i tre vägar:

• Binzhouskaya (från Harbin till gränsen till Trans-Baikal-territoriet);
• Suifenhei (från Harbin till gränsen till Primorye);
• Changchun (från Harbin till Loishun, senare ombyggd till Hada Express Line).

Resultat

• Under det halvsekel av dess existens har CER bidragit till tillväxten av städer och industriproduktion Manchuriet.
• Tack vare existensen av CER blev Harbin ett viktigt centrum för rysk kultur och.
• Den strategiska betydelsen av CER provocerade ett antal väpnade konflikter runt detta föremål.