Kvzhd - avkodning. Kinesiska östra järnvägen

Kinesisk orientalisk Järnväg(CER) var en av länkarna till Sibiriens stora järnväg, som förbinder Rysslands järnvägar Trans-Baikal och Ussuri genom Manchuriet. Vid en tidpunkt var CER en väg av stor politisk och militär betydelse för det ryska imperiet. När det gäller dess vidd och genomförandeenergi, när 2 529 km av järnvägen byggdes på bara 4 år, blev konstruktionen av CER nästan det enda kommersiella företaget i Rysslands historia som utvecklades så snabbt. Den revolution som skapades av byggandet av CER i det ryska imperiets liv i politiska, militära och ekonomiska termer är lika omfattande som denna storslagna konstruktion i sig.

Politiskt blev vägen en av anledningarna till att situationen förvärrades i Fjärran Östern, vilket ledde till det rysk-japanska kriget 1904-1905. Men även efter det skamliga slutet på fientligheterna stod det klart att inte bara resultatet av den väpnade kampen i sig, som återigen kunde uppstå i Fjärran Östern, utan även möjligheten för Ryssland att ansluta sig till den, i stor utsträckning, beror på vilket tillstånd det visade sig vara i. tid denna väg.

I ekonomiska termer CER höjde Manchuriets kultur och industri och hade en positiv effekt på bosättningen i ökenregionerna i närheten av den ryska gränsen.

Den kinesiska regeringen utfärdade en koncession för konstruktion och drift av CER 1896 till den rysk-kinesiska banken, som blev grundaren av CER Society. Med tanke på den särskilt viktiga nationella betydelsen av denna strategiska linje, utfördes byggandet och driften av vägen, anförtrodd åt ett privat företag, under övervakning och ledning av den ryska regeringen, som övertog garantin för samhällets kapital.

Arbetet med byggandet av vägen började i augusti 1897. Banans bredd sattes till den allomfattande. Enligt koncessionen, efter 36 år från tidpunkten för byggandet och öppnandet av trafiken, fick den kinesiska regeringen rätten att köpa denna väg, och ersätter samhället i sin helhet allt förbrukat kapital och alla skulder som gjorts för vägens behov med ökad ränta, och redan efter 80 år gick det kinesiska imperiet i fri besittning av CER och all egendom som tillhörde den.

Enligt konventionen av den 15 mars 1898 mellan Ryssland och Kina och tilläggsprotokollet från S:t Petersburg av den 15 april 1898 om Kinas överlåtelse av Port Arthur och Dalianvan (Far) till Ryssland för arrende i 25 år, Kina utökade sällskapets rättigheter, vilket gjorde att han kunde bygga en järnvägslinje från Manchuriet till Port Arthur och Dalianvan. Denna motorväg blev känd som "Sydmanchuriska grenen av CER." Byggandet av motorvägen och den södra grenen började i följande riktningar: från gränsen till Transbaikalia vid stationen i Manchuria går motorvägen till staden Hailar, sedan, efter att ha passerat mer än 320 km längs Khulunbuir-platån, stiger vägen till Greater Khingan-åsen och går ner från den i Nonniflodens dal och korsar den senare söder om staden Qiqihar. Sedan korsar motorvägen Sungarifloden nära Harbin, går till staden Azheh, korsar Laoeling Range, korsar Mudanjiangfloden norr om staden Ninguta och går in i ett bergigt land, längs vilket den följer till gränsen till Ussuri-regionen , vid Pogranichnaya (Ussuri järnväg) station.

Längden på linjen mellan Manchuria och Pogranichnaya stationer var 1 481 km (934 km från Manchuria station till Harbin och 546 km från Harbin till Pogranichnaya). Förutom de tekniska svårigheterna orsakade av den svåra bergiga terrängen i Manchuriet, var många floder tvungna att övervinnas med hjälp av byggandet av broar och avlopp. De största strukturerna var tunneln genom Greater Khingan med en längd på 2 848 m, och broar över floderna Sungari (949 m) och Nonni (693 m).

Den södra manchuriska grenen, 972 km lång, skiljer sig från huvudlinjen vid Harbin och går sydväst i en nästan rak linje. Efter att ha korsat Songhuafloden stiger linjen till vattendelaren, mellan denna senare och Liaohefloden, passerar genom Quanchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haicheng, Gaizhou till Fjärran och ansluter med grenar till Port Arthur, Dalyanvan och Yingkou. Denna linje korsar flera, om än låga, men mycket indragna åsar på Kwantung-halvön, och korsar också många floder med broar, av vilka de största är: genom Songhua (736 m), Hunhe (640 m), Taijihe (352 m) och Shahe (384 m ).

Duken av CER byggdes enligt de tekniska förhållanden som antogs i Ryssland. I bergsområden var den maximala lutningen 0,032 m i rät linje, med motsvarande minskning på kurvor, som var tillåtna med en radie av 426 m, och endast i undantagsfall (över ojämn terräng) på 256 m. I platta områden, den maximala lutningen var 0,017 - 0,012 m, dukens bredd är 5,55 m, och tjockleken på ballastskiktet är inte mindre än 0,47 m. Skenorna lades överallt av den så kallade tunga typen (24 pund per linjär fot).

Inledningsvis, under dess konstruktion, och även under en tid efter driftstarten, bevakades CER av speciella vakter, även om de hade militär organisation, men rekryterades från frivilliga och åtnjöt inte tjänstemäns rättigheter. Under Boxerupproret 1900 erövrades cirka 2/3 av vägens hela längd av kineserna, som stal rälsen och förstörde duken. Av de 1 387 km som lades före kravallerna överlevde endast 426. Duken grävdes på många ställen upp helt av kineserna, och många konstgjorda strukturer och nästan alla stationsbyggnader och bostadslokaler brändes och förstördes, lager av material plundrades, en betydande del av den rullande materielen förstördes.

Efter Boxerupproret beslutades det att omvandla järnvägsvakten till en gränsbevakning av den vanliga typen i Ryssland, och organiserade i Manchuriet det särskilda Zaamursky-distriktet i den separata gränsbevakningskåren.

Kostnaden för att bygga CER och relaterade företag kostar inte mindre än 400 miljoner rubel.

Och ändå orsakade denna väg mer skada för det ryska imperiet än nytta, och dess efterföljande militära betydelse började löna sig till ett pris som var för dyrt för staten. Med allt detta säkerställde inte CER stabiliteten i Rysslands strategiska position i Fjärran Östern. Detta tvingade Rysslands ledning efter slutet av det rysk-japanska kriget att återvända till det gamla projektet, det vill säga att förlänga den stora sibiriska vägen till Vladivostok genom Rysslands territorium. Bygget av Amur-järnvägen började.

Enligt villkoren i Portsmouths fredsavtal överlät Ryssland en del av den södra Manchuriska grenen till Japan, tillsammans med arrenderätter till Liao-tung-halvön. Sålunda, efter kriget, förlorade det ryska imperiet större delen av den sydmanchuriska grenen och började exploatera den endast från Harbin till Kuangchenzi (237 km) med vissa begränsningar av nyttjanderätten och skyddet.

Ledningen av de järnvägar som hade skilt sig från Ryssland, liksom de som byggdes av Japan under det senaste kriget, gavs till ett särskilt aktiebolag under namnet "Society of the South Manchurian Railway", medan den japanska regeringen förblev i övergripande kontroll och ledarskap; för detta ändamål tilldelas de högsta uppdragen i bolagets styrelse personer i offentlig tjänst. Företaget byggde och drev följande linjer: Quanchenzi-Tairen - 705 km; Dafanshen-Dalianvan - 6 km; Dashichao Yingkou - 22 km; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Quanchenzi-Giring - 128 km och Mukden-Andong - 302 km. Alla dessa linjer, med undantag för Kuanchenzi-Girin, slutförde det japanska samfundet bygget först i slutet av 1912. Och på våren 1907 lade japanska byggare ett spår med en smalspår på 1435 mm bred, och bara mellan Tairen och Suyatun station (nära Mukden) det fanns en andra väg. Rullande materiel - allmänt accepterad för japanska järnvägar. Medelhastigheten på tågen var 16 - 21 km/h.

En naturlig följd av det rysk-japanska kriget 1904-1905, som var misslyckat för det ryska imperiet. det skedde en förändring i de militärpolitiska uppgifterna för de ryska väpnade styrkorna i Fjärran Östern. De kom ner till försvaret av sina egna territorier. Efter att Ryssland förlorat sina strategiska positioner på Kwantung-halvön och i södra Manchuriet, flyttade tyngdpunkten för den väpnade kampen som är möjlig här norrut - till centrala och norra Manchuriet, och till och med till Ussuri-territoriet. Samtidigt, på Japans sida, fanns det två huvudsakliga fördelar - friheten att välja tid och plats för landningar och de enorma matresurserna i södra Manchuriet. Ryssland, å andra sidan, hade fortfarande öde utrymmen längst bak och en enorm längd av kommunikationer, eftersom all mat, vapen, ammunition och andra typer av förnödenheter måste hämtas från Europa.

Således, i den nuvarande ogynnsamma strategiska situationen, problemet med försvaret Långt österut och bevarandet av Rysslands politiska ställning här reducerades till frågan om effektiviteten av åtgärderna för de befintliga kommunikationsvägarna, vilket kunde göra det möjligt att överföra de nödvändiga styrkorna och medlen till lämpliga områden på kortast möjliga tid. Därför, förutom järnvägar i allmänhet, och CER i synnerhet, ökade naturligtvis betydelsen av Amur-vattenvägen och Amurflottiljen för Ryssland.

) [1935-1945, Se-ve-ro-Manchurian-järnvägen, 1945-1952, den kinesiska Chang-chun-järnvägen (KChZhD), då - Har-bin-sky-järnvägen].

Den totala längden är 2450 km (inklusive den södra linjen - 950 km). Det byggdes 1897-1903 av aktiebolaget CER, etablerat av den rysk-kinesiska banken (var under kontroll ryska ministeriet finansiera). Styrelsen för företaget var placerad i St Petersburg, ledningen för CER var i Harbin. Byggandet av CER var en framgång för den ryska regeringens och framför allt S. Yu. Wittes politik i Fjärran Östern.

Byggandet av vägen föreskrevs formellt - för att säkerställa allierade skyldigheter - genom det rysk-kinesiska Moskvafördraget från 1896. Koncessionen för byggandet och driften av vägen utfärdades till CER-föreningen i enlighet med ett särskilt avtal mellan den kinesiska ambassadören och den rysk-kinesiska banken (1896). Koncessionens löptid var 80 år, den kinesiska regeringen hade rätt att köpa vägen 36 år efter trafiköppningen; Det ryska imperiet hade rätt att transitera sina trupper längs CER i både militär och militär Fredlig tid. CER, som är en del av det ryska transsibiriska ma-gi-st-ra-li, förband Chita och Vladivostok i den kortaste riktningen. Den bestod av två linjer: huvudlinjen förband stationerna Manchuria (Zabaikalsk) och Pogranichnaya (Suyfynhe), den södra linjen förband Kuanchengzi-stationen (nära Changchun) med städerna Dalniy (Dalian) och Port Arthur (Lyushun), som låg i Kwantung-regionen.

Den kinesiska regeringen överlämnade till CER-samhället gratis statens mark(privatägd - mot lösen), nödvändig för byggande, drift och skydd av järnvägslinjen. Sällskapet hade rätt till ovillkorlig och exklusiv förvaltning av vägrätten (år 1917 - ett område på 114 tusen hektar, inklusive staden Harbin - 12 tusen hektar), var undantaget från ett antal kinesiska skatter och plikter, från kontroll av den kinesiska regeringen. Sammansättningen av ledningen för CER godkändes rysk minister finansiera. CER-linjen under uppbyggnad bevakades av CER:s säkerhetsvakt. Efter undertryckandet av Yihetuan-upproret (1901) förvandlade den ryska regeringen det till gränsvakten för Zaamursky-distriktet i den separata gränsbevakningskåren (1901 - 500 officerare och 25 tusen soldater från alla grenar av de väpnade styrkorna), direkt underställd chefen för CER (1903-1920 - D. L. Horvath).

92 stationer och 9 tunnlar har byggts på CER (den största är Khingan-tunneln, 3077 m lång, anlagd på en höjd av 970 m över havet). Byggandet av CER stimulerade ekonomisk utveckling Manchuriet, bidrog till framväxten av städerna Harbin och Changchun, såväl som utvecklingen av städerna Dalniy, Port Art Tour, Jia-mu-si, Futsin. Reparationen av den rullande materielen utfördes vid Main Railway Workshops i Harbin.

CER-problemet spelade en betydande roll i internationella relationer i Fjärran Östern, vilket berodde på dess viktiga ekonomiska, politiska och militärstrategiska betydelse i regionen. Byggandet av vägen var en av anledningarna till det rysk-japanska kriget 1904-1905. Krigets förlopp bestämdes till stor del av det ryska kommandots önskan att behålla kontrollen över CER (dess södra linje var i fientlighetssfären) som den enda kommunikation som länkade armén med Ryssland. För att öka kapaciteten på vägen anordnades 146 nya sidospår, eller 525 km spår. I enlighet med Portsmouthfördraget 1905 kom den södra linjen för den kinesiska östra järnvägen under Japans kontroll (den kallades South Manchurian Railway).

I rysk historia tack vare Alexander Tvardovskys begåvade linje är det vanligt att kalla det sovjetisk-finska kriget 1939-1940 "okänt". Men om vi vänder oss till sovjetperioden i vårt förflutna, så kan man lätt hitta ännu mer okänt för den moderna läsaren. stridande. Och bland dem finns utan tvekan konflikten på den kinesiska östra järnvägen, som ägde rum 1929.

Denna unika järnväg byggdes av ryska ingenjörer och arbetare 1897-1903. Den, som passerade genom Manchuriet, förband Chita med Vladivostok och Port Arthur. Vägen och vägrätten längs CER tillhörde Ryssland och upprätthölls av dess undersåtar.

Under vilka förhållanden uppträdde denna väg? I sent XIXårhundradet har rånet av Kina blivit stormakternas favoritsport. England, Frankrike, Tyskland, USA och Japan krävde ständigt ekonomiska och territoriella eftergifter från det himmelska imperiet och Peking, som vid den tiden inte hade militär styrka tvingades göra eftergifter. Ryssland deltog också i det allmänna trycket på Kina, det räcker för att påminna om annekteringen av Ussuri-territoriet 1860, som kineserna ansåg vara sina egna. Efter att ha bemästrat Trans-Amur-regionen kunde Ryssland grunda Vladivostok, som blev huvudbasen för imperiets Stillahavsflotta. Samtidigt skiljdes Vladivostok från Rysslands centrala regioner av en ogenomtränglig taiga, och transportproblemet kunde endast lösas genom byggandet av en järnväg. 1886 började byggandet av den stora sibiriska järnvägen, men redan då var det uppenbart att vägen till Vladivostok inte skulle vara nära, eftersom järnvägen skulle behöva gå runt Kinesiska Manchuriet. Vägen ut föreslogs av Sergei Witte, som 1892 tillträdde posten som finansminister.

En erfaren järnvägsarbetare och tidigare minister för järnvägar, Witte erbjöd sig att räta ut vägen genom att lägga järnvägen rakt igenom Kina. Det återstod bara att tvinga Kina att ge Ryssland en eftergift på förmånliga villkor, och snart dök en sådan möjlighet upp tack vare japanerna. 1895 besegrade Japan Kina och tog Formosa (Taiwan) och Liaodonghalvön från det. Ryssland, Frankrike och Tyskland krävde att Japan skulle återlämna halvön i utbyte mot ett stort skadestånd, vilket Tokyo tvingades gå med på. Ryssland gav Kina ett lån för att betala en gottgörelse och som tack för dess förbön krävde man en koncession för att bygga en väg genom Manchuriet. Kina gav efter, men bad att byggandet och driften av ryska staten, A privat företag. Som ett resultat, 1896, undertecknades ett avtal enligt vilket Kina beviljade en koncession till den rysk-kinesiska banken, som omedelbart överförde rättigheterna att bygga och driva vägen till Society of the East China Railway (eller Chinese Eastern Railway, CER) ), som nominellt var privat, men egentligen tillhörde statskassan. Finansminister Witte skrev att detta samhälle "står till regeringens fullständiga förfogande." Witte hade rätt att vara stolt över sig själv, eftersom villkoren för koncessionen var mycket fördelaktiga. Kina försåg CER-samhället med full kontroll över framträdesrätten där vägen skulle byggas, och samhället betalade inga skatter till den kinesiska statskassan. Kina hade rätt att köpa vägen 36 år efter att bygget var färdigt, och efter 80 år fick den full äganderätt.
Bygget påbörjades 1897, och 1900 var det redan nära att slutföras, men då bröt ett "Boxeruppror" ut i Kina, riktat mot utlänningars dominans, och samtidigt mot deras kultur, religion och teknologi. Massor av rebeller förstörde ungefär två tredjedelar av de spår som redan lagts, brände uthus, skadade lokomotiv och dödade dussintals järnvägsanställda. Upproret slogs ned och de ryska trupperna deltog aktivt i förtrycket och byggandet återupptogs. Den 1 juli 1903 togs CER i drift, men Ryssland fick aldrig den förväntade vinsten från järnvägen. Tvärtom förvandlades CER till ett riktigt svart hål som statliga pengar gick in i, och det fanns inget sätt att ställa förövarna till svars, eftersom vägledningen inte var skyldig att rapportera till någon.

Övergrepp började även under byggandet, men då drabbades främst kinesiska arbetare av dem. General Denikin, som besökte Manchuriet under det rysk-japanska kriget, skrev 1908:

"Ett storslaget företag som lovade miljoner i vinst, tillsammans med dussintals övertygade, ärliga figurer, lockade representanter för Böhmen, människor som inte var blyga för att uppnå sitt välbefinnande ...

Efter att ha tillbringat ungefär ett halvt år i början av kriget vid Zaamur-brigadens högkvarter, efter att ha bekantat mig med dess angelägenheter, efter att ha hört många berättelser om gamla vakter om byggandet av Manchu, blev jag bokstavligen överväldigad av de fasor som Manchu-epos är fullt av. Manzas arbete (kinesiska - "Power") värderades till ett öre, livet - ännu billigare. Pengar - galna, galna, manchuriska pengar rann som en flod. För dem, på grund av dem, arrangerade manchus herrar, när de gjorde upp med tusentals partier av kineser som arbetade på vägen, upplopp, kallade in militär styrka för att lugna och skingra kineserna. Hittills finns det en legend på den östra linjen om hur en dag ett munspel tillverkades av ett fungerande tåg fyllt med okända kinesiska, som körde det till en återvändsgränd.

På 1920-talet var Kina ett konglomerat av praktiskt taget självständiga provinser, splittrade av inbördes konflikter, styrda av militaristiska klick. En av dessa 14 klick var den Fengtianska klicken, ledd av Generalissimo Zhang Zuolin, som styrde Kinas nordöstra provinser. Det var genom dessa provinsers territorium som CER- Den kinesiska östra järnvägen, byggd av ryssarna under de första åren av 1900-talet och tjänade till att försörja Port Arthur, och efter förlusten av den under det rysk-japanska kriget - för att förkorta vägen till Vladivostok. Det fanns en företrädesrätt runt järnvägen, som ansågs vara ryskt territorium. Ryska järnvägsarbetare bodde där, ryska lagar var i kraft och specialpengar från den rysk-asiatiska banken var i omlopp.

1920 tog kineserna kontrollen över vägen ett tag. Fyra år senare lyckades Sovjetunionen övertyga sin granne att ingå ett avtal enligt vilket CER återfördes till Sovjetunionens ägo. Denna omständighet orsakade missnöje inte bara bland en betydande del av de kinesiska tjänstemännen och militaristerna.

Återkomsten av vägen till Sovjetunionens ägoskap väckte direkt avund bland USA, Japan, England och Frankrike. De lade upprepade gånger fram idén om att internationalisera CER, vars syfte var att eliminera Sovjetunionen bland dess ägare. Det kan inte uteslutas att det var dåtidens stormakters missnöje som provocerade Kina att försöka annektera CER 1929.

Konflikten om järnvägen föregicks av allvarliga politiska händelser i själva Kina.

1925, efter Sun Yat-sens död, leddes Kuomintang av Chiang Kai-shek. Två år senare, med hjälp av sovjetiska militära rådgivare, erövrade han Peking och utropade sig själv som president för Republiken Kina, vilket inte alls innebar att Kuomintangs och Chiang Kai-sheks makt etablerades över hela territoriet i Kina. Land.

Zhang Zuolin fick vid en tidpunkt varor och vapen från japanerna, men 1928 bestämde han sig för att bryta med dem och dödades. Zhang Xueliang gick med i Chiang Kai-shek för att åtnjuta sitt beskydd i förbindelserna med japanerna (han vägrade att betala sin fars lån till Japan). Det var Zhang Xueliangs styrkor som var direkta deltagare i fientligheterna mot Sovjetunionen.

Den sovjetiska sidan trodde att Chiang Kai-shek drev honom till aggression, som i sin tur tvingades göra det av ryska Vita Gardets emigranter och västmakternas regeringar, som ville testa Röda arméns stridsegenskaper och försvaga Sovjetunionens ställning i regionen. Strax innan detta, 1927, genomfördes en rad fientliga aktioner mot sovjetiska ambassader och handelsuppdrag i Storbritannien, Tyskland, Polen och Kina. Således betraktades konflikten på CER av den sovjetiska sidan som en del av en stor konspiration av imperialisterna mot Sovjetunionen.

Det har hävdats i väst att den verkliga anledningen till det kinesiska övertagandet av vägen var att den sovjetkontrollerade CER hade börjat generera mycket mindre vinst, vilket dränerade den kinesiska statskassan. Så 1924 var inkomsten för CER 11 miljoner rubel, 1926 - nästan 20 miljoner rubel, och från 1927 började järnvägens vinster att falla okontrollerat. 1927 - mindre än 10 miljoner rubel, 1928 - mindre än 5 miljoner rubel, även om kanadensiska och amerikanska experter hävdade att CER var kapabel att ta in upp till 50 miljoner guldrubel årligen.

Det finns också information om ekonomisk effektivitet vägar. All makt i företrädesrätt tillhörde general Dmitry Khorvat, som från den dag då CER öppnades alltid ledde vägens styrelse. Han var en kunnig specialist som hade flera års tjänst i ingenjörstrupperna bakom sig, och en skicklig chef som redan hade lyckats leda de Ussuriska och Transkaspiska järnvägarna. Ryska undersåtar kallade CER-zonen "det lyckliga Kroatien", och människor nära Kroatien hade anledning att prata om sin lycka utan någon ironi. "Manchus herrar" under general Horvaths ledning berikade sig snabbt utan att känna något hot från det ryska rättssystemet. Den tidigare chefen för Zaamursky-distriktet för gränsvakten, vars uppgift var att skydda CER, general Yevgeny Martynov skrev 1914: hans smorde prins Khilkov - 23 000 rubel per år, inte medräknat stora premie, driftiga, magnifika lägenheter, pengar tilldelade för mottagningar etc. Alla ledande anställda på vägen tillhandahålls i samma utsträckning. Samtidigt klagade Martynov, ”på kinesisk väg det finns ingen representant statlig kontroll. All verifiering utförs hemma, eftersom kontrollanterna är civilanställda på vägen, underställda "styrelsens revisionskommitté."

Det fanns många sätt att bli rik på. Så sedan byggandet av Harbin, som grundades av ryssarna samtidigt som byggandet av CER, har en tegelfabrik varit i drift i rätt riktning. CER Society hyrde ut denna anläggning till affärsmannen Klimovich, som omedelbart tog en viss Benois, vars syster var gift med general Horvat, som partner. Vägen slöt ett avtal med företagare, enligt vilket fabriken skulle förse den med tegel till ett fast pris, och vägen ålade alla dess entreprenörer att köpa tegel endast från denna fabrik. Betala hyra stoppas av uppfödare. Kontraktet angav dock inte anläggningens ansvar för avbrott i leveranser. Så fort priserna på tegel gick upp slutade fabriken att leverera det till vägen, och Klimovich och Benois ursäktade sig med att säga att de påstås inte ha tegelstenar. En anonym författare som gömmer sig bakom pseudonymen St. Harbinsky skrev: "Alla tegelstenar som tillverkades på en fabrik utrustad med väg- och väganläggningar såldes till marknadspriset vid sidan av, och vägen för sitt arbete köpte också tegelstenar från sidan, och betalade naturligtvis inte 14 rubel , men det pris som fanns på den tiden på marknaden.

Styrelsen för Chinese Eastern Railway skapade runt sig flera kommersiella byråer som var engagerade i att locka varor till vägen. Byråerna upprätthölls på samhällets bekostnad, det vill säga i själva verket på offentliga bekostnad, men gav ingen vinst. Där förekom också den vanligaste smugglingen. Gränsvakten Martynov skrev bittert: "Under sken av officiell last på den kinesiska vägen genomförs en kontinuerlig masstransport av olika varor, till exempel utfärdade gruvavdelningen en order om transport av 564 pund av olika officiell last. Under undersökningen visade det sig: sardiner - 198 pund; oljor - 19 pund; pickles - 64 poods; kex -5 pund; choklad - 100 pund; Roquefort ost - 18 pund; Schweizisk ost - 158 pund. Genom att presentera sina förklaringar rapporterade gruvavdelningen att det var "försörjning för arbetare som svälter".

De tjänade till och med på Honghuzi, kinesiska rånare, som general Martynovs gränsvakter ständigt jagade efter. Honghuzi besökte ofta den kinesiska östra järnvägens ägodelar och brände av någon anledning upp lager med timmer. Det verkar som om rånarna inte gynnades av dessa bränder, men de anställda på vägen, som gömde bristen, var fördelen den mest direkta. Khunhuzas skars av sina huvuden och hängdes i burar på träd längs järnvägsspåret och på stationer, men det var omöjligt att nå ut till dem som beordrade mordbrand.

Flera försök gjordes att få vägförvaltningen till rent vatten. Så 1910 krävde senator Glitsinsky, efter en resa till Fjärran Östern, en revision av CER. Finansminister Vladimir Kokovtsov gjorde dock allt för att det inte skulle bli någon revidering. När frågan om revision togs upp i duman, förklarade Kokovtsov att varje revision av CER:s verksamhet skulle inkräkta på Kinas suveränitet. Efter det rysk-japanska kriget krävde många att regeringen annekterade norra Manchuriet, vilket var lätt nog att göra, eftersom Japan var ivrig att dela de Manchuriska länderna med Ryssland. Men Kokovtsov var återigen emot det. När han 1911 ledde den ryska regeringen istället för den skjutne Stolypin, upphörde talet om annektering helt. General Martynov förklarade en sådan oro för Kinas integritet helt enkelt: ”I den kinesiska regionen Manchuriet arrangerades ett riktigt järnvägs-Eldorado med ryska statspengar. Det är inget förvånande att de berörda människorna med alla tillgängliga medel försöker förlänga en situation som är så behaglig för dem, och därför försvarar inte en enda kinesisk mandarin Kinas suveränitet i Manchuriet, som herrarna. Wenzel (Horvats ställföreträdare. - "Makt"), Horvat och Co. I händelse av en annektering av Manchuriet kommer den kinesiska östra järnvägen utan tvekan att förvandlas till en regering; löner för underhåll av högre tjänstemän kommer att mer än halveras ... Slutligen, när man korsar vägen till statskassan, är en revision oundviklig, och därför, för många, dockan.

I kommersiellt CER var ett fullständigt misslyckande. Om byggandet av en verst av Ussuri-vägen tog 64,5 tusen rubel och Trans-Baikal - 77,1 tusen rubel, kostade byggandet av CER 152 tusen per verst. Från 1903 till 1911 uppgick vägens totala underskott till cirka 135 miljoner rubel, och det är bara de belopp som tjuvstyrelsen officiellt rapporterade. De politiska konsekvenserna av konstruktionen av CER var ännu värre. Japan uppfattade ryssarnas penetration i Manchuriet som ett direkt hot mot dess intressen. När Ryssland hyrde Liaodong-halvön, grundade Port Arthur- och Dalniy-baserna där och kopplade ihop dessa baser med CER-järnvägen, bestämde sig Tokyo slutligen för att slåss. Det rysk-japanska kriget slutade som ni vet med Rysslands nederlag. Den södra grenen gick till japanerna, men själva CER, som skar norra Manchuriet, förblev i ryska händer för att fortsätta att ge förluster till statskassan och inkomster till Horvat och hans höga beskyddare.

Det fanns flera separatistiska regeringar. I Manchuriet erkände Zhang Zuoling och hans son Zhang Xueliang, som åtnjöt japanernas beskydd, inte Pekings myndigheter. Men efter mordet på sin far ändrade "kronprinsen" sin politiska inriktning och kom överens med Chiang Kai-shek.

Det var Zhang Xueliangs trupper och de vita emigranterna som stödde honom som främst deltog 1929 i fientligheter med de sovjetiska gränsvakterna och Röda armén. Men det var utan tvekan Chiang Kai-shek som drev manchuhärskaren till krig med Sovjetunionen.
Hans tal med ett öppet antisovjetiskt tal vid ett möte i Kuomintangs centrala exekutivkommitté, som hölls den 15 juli 1929, är känt. I den är Kinas president ansvarig för förvärringen av situationen på CER och statsgräns tilldelas Sovjetunionen.
"Målet med vårt program är att förstöra ojämlika fördrag", "röd imperialism är farligare än vit" - sa Chiang Kai-shek. Förresten, detta uttalande påminner en del om tal från en annan ledare i Kina - Mao Zedong, liksom politiken gentemot den norra grannen. Den store rorsmannen kommer också att släppa lös en konflikt med Sovjetunionen 40 år efter sammandrabbningarna på CER, i mars 1969 på Damansky Island.
Den 20 juli 1929 telegraferade Chiang Kai-shek till armén och uppmanade till en kamp mot Sovjetunionen. Två dagar senare släppte myndigheterna i Nanjing ett uttalande som förespråkade krig med Sovjetunionen.
1929 växte spänningen på CER och den sovjetisk-kinesiska gränsen som en lavin. I februari, i Blagoveshchensk-regionen, attackerade kinesiska soldater sovjetiska medborgare.

I maj bröt den kinesiska polisen sig in i det sovjetiska generalkonsulatet som ligger i Harbin. Provokatörer arresterade alla besökare som var i det diplomatiska uppdraget. Generalkonsul Melnikov och hans personal fängslades av kineserna i sex timmar, biträdande chef diplomatisk representation Znamensky skadades svårt.
Sovjetunionen skickade ett protestbrev till Kina, där det varnade sina grannar "för att testa tålamodet hos regeringen i Unionen av socialistiska sovjetrepubliker". Kina lyssnade inte på varningen och spänningarna fortsatte att eskalera.
Sedan början av sommaren började tvångsutvisningen av sovjetiska anställda. Det åtföljdes av plundring, misshandel av medborgare i Sovjetunionen och i vissa fall mord. Den 10 juli äger den slutliga infångningen av CER rum. Den här dagen ockuperade den kinesiska polisen telegrafkontoret på den kinesiska östra järnvägen.
Samtidigt lokala myndigheter stängde och förseglade Sovjetunionens handelsuppdrag, filialer till Gostorg, Tekstilsyndikat, oljesyndikatet, Sovtorgflot och andra organisationer. Omkring 200 sovjetiska anställda arresterades.
Arbetarna och ingenjörerna på den kinesiska östra järnvägen, som inte höll med om kinesernas fångst av vägen, började ansöka i massor om uppsägning och skicka hem dem. Deras globala exodus kan leda till ett trafikstopp på vägen.
Vid den tiden hade Kina inte tillräckligt med kvalificerad personal som kunde driva CER på något effektivt sätt, och därför gjorde de lokala myndigheterna allt för att kvarhålla sovjetiska specialister.

Demonstration i Moskva mot tillfångatagandetCER

Hur detta hände kan bedömas från sammanfattningen av OGPU-avdelningen för Trans-Baikal Railway, daterad 14 augusti: ”Kinesiska myndigheter fortsätter att begå våld mot medborgare i Sovjetunionen som lämnar vägen och vill åka till vårt territorium.

Så i Hailar greps nio personer. tidigare anställda på vägen som lämnat in avskedsanteckningar. Samtliga fängslades i interneringsanläggningen på befälhavarens kontor, där de förvarades tills de utvisades... Förtryck tillämpas. Så de arresterade Shved och Byatsukonits misshandlades för att de vägrade ta tillbaka uppsägningsrapporterna ...
Information om liknande fall av våld mot sovjetiska medborgare kommer från alla stationer i CER. Rummen där de gripna sitter är ett mardrömslikt fenomen. I Jalainor, i ett rum på 10-12 kvm. m, planterades upp till 25 personer, och i flera dagar fick de inte komma ut, inte bara för promenader, utan till och med för att tillfredsställa naturliga behov.
I Manchuriet (CER-stationen – red.) sitter de gripna i källaren, som är ett hål grävt i marken med lågt i tak, fyllt med vägglöss, loppor och trälöss som myllrar på väggarna. Mat ges inte ut, de förda paketen faller i händerna på vakterna ...

De som lämnar körs iväg under polissoldaternas beskydd, och de som ligger efter misshandlas med piskor och gevärskolvar. Den 13 augusti utvisade de kinesiska myndigheterna 345 personer från Manchuriet mot den 86:e korsningen. sovjetiska medborgare och kastas ut på fältet tillsammans med sina tillhörigheter...”.

Skvadron av R-1 flygplan som deltog i konflikten

Den 17 juli fick den sovjetiska regeringen en mycket kaotisk kinesisk notering, som placerade allt ansvar för uppkomsten av spänningar på CER i Sovjetunionen. I denna situation hade Moskva inget annat val än att bryta de diplomatiska förbindelserna med Nanjings regering.
Samtidigt med de diplomatiska demarscherna vidtogs åtgärder för att stärka den sovjetisk-kinesiska gränsen. Den 13 juli utfärdade chefen för gränsbevakningsavdelningen i Fjärran Östern-territoriet en order om att stärka gränssäkerheten och inte ge efter för de vita kinesernas provokationer, men de blev mer och mer massiva, ledde till många offer och materiella förluster, och därför var det omöjligt att ignorera dem.

Tyvärr var vita emigranter i framkant av provokatörer. Oavsett deras politiska övertygelse tog de objektivt till vapen mot sitt eget folk och blev därför dess fiender.

Pengar som gick tillCER

Under konflikten penetrerade vitgardets avdelningar av olika storlekar upprepade gånger Sovjetunionens territorium och inledde stridskonflikter med gränsvakterna. En av dessa konflikter ägde rum på platsen för Blagoveshchensks gränsavdelning den 12 augusti.

En grupp vita garder Dutov-Pozdnikov gick över till sovjetiskt territorium i området för den kinesiska gränsposten "8 bås". Efter att ha stött på ett bakhåll av gränsvakter började de vita vakterna dra sig tillbaka till det intilliggande territoriet.

En gränsbåt som befann sig i området försökte fånga upp en båt med överträdare. De vita vakterna och kinesiska soldater öppnade eld från sin strand. Kanonbåten från Amurs militärflottilj "Lenin" hörde en hård eldstrid, skyndade till gränsvakternas hjälp. Hon tvingade snabbt de kinesiska och vita gardet att sluta skjuta med artilleri och kulspruteeld. Sedan landsatte kanonbåten två trupper på den intilliggande stranden. Fienden, som lade märke till den framryckande Röda armén, började dra sig tillbaka djupt in i hans territorium.
Därefter ägde väpnade sammandrabbningar rum nästan varje dag på en stor del av den sovjetisk-kinesiska gränsen, från Primorye till Transbaikalia. Kinesiskt infanteri och artilleri bombarderade sovjetiskt territorium.

Grupper av vita gardister fortsatte att invadera. På platsen för Ussuriysk-gränsavdelningen fungerade en avdelning av den tidigare tsarofficeren Mokhov, klädd i Röda arméns uniform, framgångsrikt i flera veckor. Gruppen bestod av tjugo personer. Men trots den relativa bristen lyckades Mokhovs avdelning successivt fånga flera byar och framgångsrikt undvika öppna sammandrabbningar med gränsvakterna som förföljde honom.

I området för byn Damasino, i området för Daursky-gränsavdelningen, korsade en vitgardistavdelning på 170 personer gränsen. Han fångades upp av en enhet av gränsvakter bestående av 70 sablar. Striden varade i cirka fyra timmar. De vita gardena, trots sin numerära överlägsenhet, besegrades. Rapporten sa: "Omkring 90 vita banditer, 20 kinesiska piketsoldater och flera kinesiska livsmedelsaffärer som stöttade gänget med sin eld förstördes. Fångad: en del av vapnet och flera hästhuvuden. Förluster på vår sida: 2 Röda arméns soldater och en junior befälhavare dödades, en röda arméns soldat och två lokala invånare som hjälpte vårt detachement skadades lindrigt.

På bilden (från vänster till höger): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny och T.D.Deribas

Parallellt med provokationer vid gränsen fortsatte den kinesiska sidan att bygga upp sina väpnade styrkor i områden som gränsar till Sovjetunionen. Zhang Xueliangs Mukden-armé räknade trehundratusen människor.

Manchu-härskaren hade också 70 000 vita vakter och 11 fartyg från Sungar-flottiljen. I början av konflikten hade Röda arméns gränsvakter och enheter i Fjärran Östern 18 500 bajonetter och sablar i sina led. Våra trupper var mycket bättre beväpnade och tränade, men fiendens enorma numerära överlägsenhet gjorde den sovjetiska sidans position mycket sårbar. Under omständigheterna var Moskva helt enkelt tvunget att börja stärka Fjärran Östern-grupperingen.

Den 6 augusti 1929 skapade Sovjetunionens revolutionära militära råd Special Far Eastern Army, som fick förtroendet att ledas av V.K. Blucher. Och här kan vi prata om historiens paradoxer. Vasily Konstantinovich var tvungen att slåss med armén, som han själv förberedde, fram till 1927, under pseudonymen General Galkin, Kuomintangs främsta militära rådgivare.

Moskva överförde två gevärsdivisioner från de centrala delarna av landet till styrkorna redan i Fjärran Östern. Blucher bestämde sig för att inte vänta på en ytterligare uppbyggnad av kinesiska styrkor, utan att leverera ett förebyggande anfall vid mynningen av floden Songhua, som rinner ut i Amur nära den moderna byn Leninskoye.

Här låg den lilla kinesiska staden Lahasusu, som kineserna gjorde om till en bas för systematiska attacker mot Sovjetunionen. Härifrån sjösatte de flytande minor som störde navigeringen längs Amur.

Den 10 oktober beslagtog kineserna flottar med timmer, som var avsedda för byggandet av baracker för Röda arméns divisioner överförda från de centrala regionerna. Och nästa dag nådde fiendens sungiska flottilj, bestående av tre kanonbåtar, en lätt kryssare och fyra beväpnade ångare, Amur och hotade fartygen från Amurs militärflottilj som stod nära den sovjetiska kusten.

Militära operationer på CER 1929

De som inte accepterade kampen gick därifrån. De viktigaste händelserna i denna sektor av konflikten utspelade sig den 12 oktober. Blucher beordrade förstörelsen av kinesernas sungiska flottilj. Under striden nära Lahasusu förstörde Amurflottiljen 7 av 11 fientliga fartyg (vid en gång konfiskerades 2 av dem - Otter och Vaterland - av kineserna från Tyskland när Kina gick in i det första världskrig, var några av fartygen konfiskerade bogserbåtar med hjul från CER-rederiet). Dagen efter togs Lahasusu.
De kinesiska trupperna började dra sig tillbaka i oordning mot Fugdin och det sovjetiska kavalleriet och infanteriet under förföljelsen förstörde mer än 500 fiendens soldater och officerare. Totalt uppgick kinesiska förluster till nästan 1 000 dödade och sårade.

Efter att ha nått Fugdin började kinesiska soldater att råna butiker och döda civila. Samtidigt beslagtog Röda armén stora militära depåer, inklusive en stor mängd mat, men det fanns inga klagomål från civila om dess agerande.

Det fanns en fara att de kinesiska trupperna kunde överträffa sovjeterna med ett förhållande av 3 till ett, så röda arméns befäl beslutade att inleda en offensiv operation för att besegra fienden innan han samlade sin styrka.
Ett direktiv utfärdades enligt vilket den sovjetiska sidan avsade sig alla territoriella anspråk och endast avsåg att besegra de militaristiska arméerna och befria fångarna. Särskild vikt lades vid att civila strukturer och organisationer inte skulle attackeras.

Under perioden 30 oktober till 3 november, 60 km uppströms Sungari, genomfördes den andra etappen av Sungari-operationen, Fugda-operationen. Röda armén attackerade två befästa regioner centrerade på Manchuli och Chalainor. I dessa områden grävde kineserna många kilometer pansarvärnsdiken och byggde befästningar.
Offensiven under Mishanfus-operationen började natten mot den 17 november. Frosten var ca -20 grader. För att säkerställa effekten av överraskning vidtogs alla åtgärder för korrekt förklädnad. Röda armén korsade den frusna Argunfloden och attackerade kineserna i gryningen. Den första försvarslinjen krossades inom några minuter.
Samtidigt skar kavalleriet av järnvägen vid Zhalainor, så att de kinesiska trupperna varken kunde dra sig tillbaka längs den eller ta emot förstärkningar. Fångade i en fälla gjorde kineserna hårt motstånd, trots förlusterna (nästan hela det kinesiska 14:e regementet förstördes). Den 18 november lyckades jagarna från Röda arméns 35:e och 36:e gevärsdivisioner, med stöd av MS-1-stridsvagnar, bryta fiendens motstånd innan förstärkningarna från luften kunde närma sig. Resterna av de kinesiska trupperna förstördes av det kubanska kavalleriet.
När de sovjetiska enheterna gick in i Chzhalaynor var staden i ett tillstånd av kaos. Alla fönster är krossade, på gatorna - övergiven militär utrustning. Den 19 november vände sig Röda armén till Manzhouli; Kinesiska befästningar söder och sydväst om Chzhalaynor togs på en och en halv timme.

På morgonen den 20 november omringade Vostretsovs styrkor Manchukuo och ställde ett ultimatum till de kinesiska myndigheterna. Staden intogs; Kinesiska förluster var 1 500 dödade, 1 000 sårade och 8 300 tillfångatagna. Som ett resultat av dessa strider förlorade Röda armén 123 dödade och 605 skadade. Befälhavaren för nordvästra fronten, Liang Zhongshian, med sin stab och mer än 250 officerare från Mukden-armén tillfångatogs.

Zhang Xueliang var redo att underteckna fred på sovjetiska villkor 48 timmar efter att invasionen började. 19 november advokat för utrikesfrågor Cai Yunsheng skickade ett telegram till representanten för folkkommissariatet för utrikesfrågor i Khabarovsk, A. Simanovsky, där han uppgav att två tidigare anställda Det sovjetiska konsulatet i Harbin gav sig ut mot Pogranichnaya-Grodekovo-fronten och ber om att bli träffad.
Den 21 november gick två ryssar - Kokorin, utstationerade till det tyska konsulatet i Harbin för att hjälpa sovjetiska medborgare efter avbrottet i de diplomatiska förbindelserna med Kina, och Nechaev, en före detta översättare av CER - över till den sovjetiska sidan i området av Pogranichnaya station tillsammans med en kinesisk överste.
Kokorin förmedlade till de sovjetiska myndigheterna ett meddelande från Cai Yunsheng att han var auktoriserad av Mukden och Nanjings regeringar att inleda omedelbara fredsförhandlingar och bad Sovjetunionen att utse en tjänsteman att träffa honom.

Den 22 november gav Simanovsky dem den sovjetiska regeringens svar, och de tre sändebuden begav sig tillbaka till Harbin. Svarstelegrammet sade att Sovjetunionen var redo att gå med på en fredlig lösning av konflikten, men ansåg det omöjligt att inleda förhandlingar på samma villkor, som tillkännagavs genom det tyska utrikesministeriet den 29 augusti, tills Kina erkänner status quo. på den kinesiska östra järnvägen på grundval av Peking- och Mukden-avtalen från 1924, kommer inte att återinsätta den sovjetiska väghållaren och kommer inte att släppa alla de arresterade.

Så snart Sovjetunionen får bekräftelse på att dessa villkor är uppfyllda kommer alla kinesiska fångar som arresterades i samband med konflikten på CER också att släppas, och den sovjetiska sidan kommer att delta i en fredskonferens. Zhang Xueliang höll med – hans svar kom till folkkommissariatet för utrikesfrågor den 27 november. Litvinov svarade samma dag och bad Zhang Xueliang att skicka sin representant till Khabarovsk.

Den 5 december bekräftade Zhang Xueliang sin överenskommelse per telegram. Den 13 december anlände Cai Yunsheng till Khabarovsk. Det tillkännagavs att Lu Zhonghuas befogenheter som president för den kinesiska östra järnvägen skulle upphöra den 7 december.

Simanovsky meddelade att den sovjetiska regeringen utsåg Yuli Rudogo till general manager för vägen. Den 22 december undertecknades Khabarovsk-protokollet, enligt vilket CER återigen erkändes som ett gemensamt sovjetisk-kinesiskt företag. Den 30 december började Rudy utföra sina plikter.
Efter undertecknandet av Khabarovskprotokollet släpptes alla krigsfångar och de som arresterades i samband med konflikten på CER, och sovjetiska trupper drogs tillbaka från kinesiskt territorium. Den sista avdelningen återvände till Sovjetunionen den 25 december 1929. Snart återställdes den normala driften av CER.

Kinesiska krigsfångar i Sovjetunionen "bearbetades" noggrant. Bland dem fanns erfarna politiska arbetare som agiterade kinesiska soldater för sovjetmakten. Barackerna var prydda med slagord på kinesiska "Vi och Röda armén är bröder!".

En väggtidning kallad "Red Chinese Soldier" publicerades i lägret. Två dagar senare ansökte 27 kinesiska krigsfångar om att få ansluta sig till Komsomol, och 1 240 personer lämnade in en ansökan med en begäran om att lämna dem i Sovjetunionen.

1931 ockuperades Manchuriet slutligen av Japan. År 1935, efter många provokationer i vägområdet, sålde Sovjetunionen den kinesiska östra järnvägen till Manchukuo.

En av de mest lysande striderna har tagit slut sovjetiska armén. Oåterkalleliga förluster uppgick till 281 personer. (dödade, saknade och dog av sår), sårade - 729 personer.

Monument till Röda arméns soldater som dog i striderna för CER

Fiendens förluster är svårare att uppskatta - kineserna förlorade cirka 3 000 människor dödade, enligt de mest minimala uppskattningarna, över 8 000 skadade och cirka 12 000 fångar. Uppskattningarna är mer realistiska - över 5-6 tusen dödade och saknade, över 10-12 tusen skadade, mer än 15 000 tillfångatagna. Ett stort antal Kinesiska soldater deserterade. Den sungiska flottiljen totalförstördes. Kinesernas oåterkalleliga förluster, enligt underskattade uppskattningar - 50, enligt realistiska, översteg 70-80 gånger den sovjetiska arméns oåterkalleliga förluster. Den kinesiska arméns nederlag var, utan överdrift, monstruöst, och Röda arméns seger var lysande.

De döda Röda arméns soldater begravdes med stor ära i Dauria, och ett litet monument restes för dem på sjökyrkogården i Vladivostok, som inte är bortglömt ens nu.

Under flera år etablerades ett relativt lugn i Fjärran Östern. Men efter några år dök en mycket mer formidabel fiende upp där - Japan. Den kinesiska gränsen blev återigen frontlinjen och snart lärde sig hela världen ett annat namn - Khalkhin Gol. Men icke desto mindre erhölls det nödvändiga andrummet för industrialiseringen, och våra fienders omedelbara planer omintetgjordes. Och även om det odeklarerade kriget mot oss fortsatte, hade Sovjetunionen en chans, som dess ledning utnyttjade med glans.

Mer information om striderna på CER
källor
Vladimir Chusovskoy

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Och från historiska föga kända fakta kan jag påminna dig om någon - Originalartikeln finns på hemsidan InfoGlaz.rf Länk till artikeln som denna kopia är gjord från -

Andrey Vorontsov med anledning av 110-årsdagen av slutförandet av CER

Den kinesiska östra järnvägen, den största linjen från Transbaikalia till Vladivostok med en filial till Fjärran Östern och basen för den ryska flottan Port Arthur, togs i drift för 110 år sedan, den 14 juni 1903. Enligt det rysk-kinesiska defensiva fördraget från 1896 arrenderades marken under vägen till Ryssland i 80 år. Den kinesiska östra järnvägen korsade inte bara nordöstra Kinas fastland och gick ut som en separat gren till Gula havet (fram till 1904), utan hade också en "förrätt" längs vägen under rysk kontroll. Den bevakades av ryska vakter (upp till 25 000 bajonetter och sablar med 26 kanoner), omvandlades 1901 till Zaamursky-distriktet för gränsvakterna.

Dåtidens förstånd kallade Manchuriet för "det gula Ryssland". Skämt är skämt, och den ryska koloniseringen av Manchuriet var bara en tidsfråga. Den kinesiska östra järnvägen, i huvudsak, "fäste" den hårt till Ryssland med två dissekerande grenar. Residenset för tsarens guvernör i Fjärran Östern hade redan flyttats till Port Arthur. Inte konstigt att japanerna hade så bråttom att starta fientligheter i zonen av den södra delen av vägen (bara sex månader efter att den öppnades). "Ryssifieringen" av Manchuriet fortskred snabbt. Här, längs den 2 400 mil långa rutten, fanns det nya ryska städer (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalniy, Port Arthur, etc.) med flervåningshus och stora vackra kyrkor, sågverk och tegelfabriker, kolgruvor, rederier, småbåtshamnar, lager, depå, kontor, butiker, sjukhus, ett distriktsmilitärsjukhus med 485 bäddar, skolor, 20 järnvägsskolor, högre utbildningsanstalter, bibliotek, tidningar, tidskrifter och till och med ... orter.

Men vad hände efter 1917 med allt detta, inklusive 370 ånglok, cirka 2 700 gods- och 900 personvagnar, 20 ångfartyg, 1 390 mil järnvägsspår (sedan 1905), 1 464 järnvägsbroar, 9 tunnlar? Vart tog de många tusen ryska järnvägspersonalen och de många tusen gränsvakterna vägen?

CER led sina första förluster 1905. Den spelade förresten en mer negativ än positiv roll i det rysk-japanska kriget. Överbefälhavare generaladjutant A.N. Kuropatkin, mycket rädd för att förlora den enda järnvägslinjen som förbinder våra trupper med Ryssland, pressade ständigt mot den södra grenen av CER, vilket gjorde det svårt för sig själv att manövrera och gjorde det lättare för fienden att kringgå och täcka. Samtidigt var vägens kapacitet inte så stor att den snabbt överförde hundratusentals soldater med artilleri och hästdragen dragkraft till operationsteatern. Detta var endast möjligt mer än ett år efter krigets början. Men Port Arthur hade redan fallit vid den tiden, och flottan gick förlorad i Tsushimasundet. Enligt Portsmouths fredsavtal mellan Ryssland och Japan överfördes större delen av den södra grenen av vägen (sträckan från Changchun söderut), som hamnade i det av japanerna ockuperade territoriet, till Japan. Ja, och denna gren av Ryssland blev onödig med förlusten av Port Arthur och Dalny.

Går sönder efter 12 år Oktoberrevolutionen. Till en början påverkade det inte nämnvärt vägens status. Fram till oktober 1917 var CER ett aktiebolag med deltagande av statligt kapital. Och även om bolsjevikerna i Petrograd i december 1917 stängde den rysk-asiatiska banken, genom vilken avvecklingen av CER genomfördes, och likviderade styrelsen för CER Society, förblev detta sällskap lagligt ägare till vägen. Dessutom var Rysslands auktoritet i Kina så stor att de lokala myndigheterna fram till september 1920 erkände rättigheterna för den förrevolutionära ryska järnvägsförvaltningen i "förväg". Liksom tidigare fanns det en rysk domstol och ryska säkerhetstrupper (redan dock små), underställda verkställande direktören för styrelsen för CER Society, generallöjtnant D.L. Kroaten, som spelade en stor roll i amiral Kolchaks politiska karriär.

När revolutionen nådde Harbin i slutet av 1917 uppstod här en sovjet av arbetar- och soldatdeputerade. Den 13 december 1917 förberedde han sig på att ta makten. Vid den tiden fanns det nästan ingenting kvar av de mäktiga gränsvakterna, med undantag av sexhundra kavalleri, eftersom Zaamurerna hade gått till fronterna av första världskriget. De icke-stridande milisgrupperna, skapade för att ersätta Amur-infanteriet, var inte stridsberedda och propagerade av bolsjevikerna. Men general Horvath, med hjälp av vaktofficerare och kinesiska soldater som förblev lojala mot honom, avväpnade rödgardet och skickade ut dem från Kina. Det var tack vare Horvaths fasthet som CER, till skillnad från andra ryska järnvägar, under revolutionens och inbördeskrigets år behöll normal genomströmning och "presentation", den fortsatte till och med att köra internationella snabbtåg med matvagnar, vilket av kursen 1917-1922 och kunde inte föreställas i Ryssland.

Kolchaks fall påverkade oundvikligen statusen för CER. Den 22 mars 1920 ersattes de ryska vakttrupperna i "uteslutningszonen" av kinesiska. Den "buffert" Fjärran Östernrepubliken, som snart uppstod, gjorde anspråk på rättigheterna till CER, men de lyssnade inte riktigt på den. I slutet av 1920 förklarade styrelsen för den kinesiska östra järnvägen i samförstånd med kineserna vägen till ett internationellt aktiebolag. I februari 1921 övertogs vägen av den internationella tekniska kommittén under ledning av ingenjör B.V. Ostromov. Till skillnad från sina föregångare, nej administrativa rättigheter i "förrätt" hade han inte. Men Ostroumov var en utmärkt chef och ekonom. Under honom förvandlades den kinesiska östra järnvägen från ett olönsamt företag, som hade ett underskott på två och en halv miljoner guldrubel 1921, till en välmående, med en nettovinst på 6 miljoner rubel (1922). Ostromov lade stor vikt vid utseende vägar. Att döma av fotografierna av de rymliga täckta perrongerna på Harbins järnvägsstation under dessa år, kan vilken modern järnvägsstation som helst avundas dem.

Det var Ostroumov som kom på idén att arrangera de nu berömda klimatorterna i Kina längs CER-linjen: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan och Zhalantun. De komponerade till och med en reklamlåt:

Åh, Zhalantun - vilket panorama,
Åh, Zhalantun, vilken skönhet!

"Kurortnaya Liniya" ökade vägens inkomst avsevärt.

Men trots det faktum att under Ostroumov fortsatte det övervägande ryska folket att arbeta med CER, tjänade det inte längre Rysslands statliga intressen - varken "vitt" eller "rött". Det var, som de säger nu, ett "transnationellt företag". Dessutom var dagarna för den oberoende existensen för International Society of the CER räknade. Amerikanerna satte stor press på kineserna att sätta den välsmakande och strategiskt viktiga vägen under deras kontroll.

Under dessa förhållanden visade den sovjetiska regeringen avundsvärd aktivitet (avundsvärd - i jämförelse med den nuvarande regeringens utländska ekonomiska aktivitet). Genom att använda sitt inflytande på det dåvarande ledarskapet för Kuomintang-partiet och andra vänsterkrafter i Kina, sökte Sovjetunionen ständigt rätten att gemensamt förvalta CER med kineserna, samtidigt som det återkallade det internationella samhällets rättigheter. Amerikanerna ville i sin vanliga vana ta allt, så våra förslag för kineserna såg mer lockande ut.

1924 undertecknade Sovjetunionen och Kina ett avtal om gemensam drift och ägande av vägen. Nu skulle personalen på CER vara hälften kineser, hälften sovjetiska. Men i verkligheten varade inte pariteten länge. I Kina fanns det Inbördeskrig, och de stridande parterna försökte använda CER i sina militära intressen. Detta ledde till att den sovjetiske vägchefen Ivanov i januari 1926 till och med förbjöd transporter för kineserna.

Mer än tjugo tusen sovjetiska anställda och järnvägsarbetare anlände till CER. I "uteslutningszonen" fanns det en unik situation som endast existerade i Fjärran Östern (1920-1922): det gemensamma fredliga residenset för de "röda" och "vita" (vars antal varierade under olika år från 70 000 till 200 000 människor). Detta fann en original reflektion i dikterna från Harbin-poeten Arseniy Nesmelov (Metropolsky):

Vid den rosa depåbyggnaden
Med brännmärken av sot och smuts,
Bakom det längsta spåret,
Där kopplingen med en lykta inte klättrar, -
Avhudad och körd till en återvändsgränd,
Kappel, en vit pansarbil, rostar.

... Och bredvid honom - ödets ironi,
Hennes dånande lagar -
Att höja hammaren och skäran vapensköldar,
De röda vagnarna kommer till vila...

Sovjetunionen passade märkligt nog denna tvetydiga ståndpunkt. Med ord krävde de sovjetiska myndigheterna från kineserna (men inte alltför enträget) att de skulle skicka vita emigranter till Sovjetunionen, men i verkligheten ville de inte riktigt ändra det befintliga "status quo". "Du behövs mer här," sa de konfidentiellt till sina tidigare landsmän, enligt L.I. Chuguevsky. Den politiska situationen i Kina var extremt instabil, gårdagens allierade till Kuomintang blev plötsligt en fiende efter kuppen av Chiang Kai-shek, så den ryska "femte kolumnen" i Manchuriet skulle inte alls störa Sovjetunionen. Dessutom kände sig agenterna för GPU:n i "uteslutningszonen", som en fisk i vattnet. Det är detta som kan förklara många av konstigheterna i bolsjevikernas inställning till Harbin-emigranterna. Till exempel publicerades samma A. Nesmelov, som flydde från Sovjetunionen 1924, aktivt 1927-1929. i den sovjetiska tidskriften Siberian Lights, och redaktionen gömde sig inte alls för läsarna var författaren bor.

I juli 1929 började en konflikt mellan diktatorn (den kinesiske guvernören) i Manchuriet, Zhang Xueliang, och den sovjetiska administrationen av den kinesiska östra järnvägen, som på hösten förvandlades till fullskaliga fientligheter mellan Röda armén och de kinesiska militaristerna. Detta lokala krig, som förresten avsevärt översteg den berömda konflikten på Damansky Island när det gäller omfattningen av militära operationer, är nu nästan bortglömd. Men 1929 hängdes gatorna i alla städer och byar i vårt land med affischer: "Hands off the Chinese Eastern Railway!" Men 10 år innan dess övergav Sovjetryssland officiellt CER som en "skamlig kvarleva av rysk kolonialism"...

Special Red Banner Far Eastern Army under ledning av V.K. Blucher korsade floderna Argun, Amur och Ussuri, besegrade general Zhang Xueliangs trupper och tog kontroll över den kinesiska östra järnvägen. I december 1929 tvingades kineserna underteckna ett protokoll i Khabarovsk om återställandet av sovjetiska rättigheter om CER och normaliseringen av situationen på gränsen mellan Sovjetunionen och Kina.

Den andra etappen av Rysslands närvaro på den kinesiska östra järnvägen varade i lite över 10 år. 1931 intogs Manchuriet av japanerna. De bestämde sig för att på dess territorium skapa en marionettstat Manchukuo, ledd av Pu Yi, son till den siste kinesiske kejsaren. Rättslig status CER blev extremt osäkert. 1934 krävde japanerna att Sovjetunionen skulle sälja en väg till dem. Vid avslag skulle de naturligtvis ta bort det gratis. sovjetiska myndigheter gav - för en liten summa av 150 miljoner yen. I slutet av mars 1935 påbörjades evakueringen av 24 000 sovjetiska järnvägsarbetare till deras hemland. Det fortsatte till den 28 juni; totalt åkte 104 nivåer till Sovjetunionen.

En liten del av de vita emigranterna anslöt sig till ”återvändarna”, en annan, också liten, åkte till Australien, Latinamerika, Europa, men huvuddelen förblev i Manchukuo. Till en början förtryckte japanska myndigheter och marionettmyndigheter den ryska kolonin på alla möjliga sätt. Men snart insåg japanerna sitt misstag, eftersom kineserna för det mesta behandlade dem som fiender, och ryssarna i stort sett inte brydde sig under vems auktoritet de bodde i ett främmande land - kineser eller japaner. Normala relationer började etableras mellan ockupationsmyndigheterna och ryska emigranter. Japanerna, till skillnad från, säg, de nuvarande regeringarna i de baltiska länderna, ansåg att det var fullt möjligt att undervisa på ryska i sekundär och gymnasium. De avskaffade shintoeden för ryska anställda, i allmänhet "uppvärmda" till ortodoxi. Under Pu Yis regeringstid ökade antalet ortodoxa kyrkor i Harbin med tre gånger. År 1937 firade vårt samhälle brett hundraårsdagen av A.S. Pushkin, och nästa år - 950-årsdagen av dopet av Rus.

I september 1945 besegrades Japan totalt i Manchuriet av Röda armén. Manchukuo kollapsade också. Ryssland återvann alla förrevolutionära ägodelar i Manchuriet (om än redan som delägare): både CER med den södra grenen, och Port Arthur, och Dalny - Stalin, till skillnad från Chrusjtjov och Gorbatjov, var känslig för alla territoriella och egendomsförluster. Men han hade en svag punkt för Mao Zedong. Han förlät honom till och med den revisionistiska frasen i CPC-programmet från 1945: "CPC vägleds i allt sitt arbete av Mao Zedongs idéer" (och Chrusjtjov, förresten, förlät honom inte). På dagen för sin 70-årsdag tog Stalin av sig klockan och gav den till Mao: nu, säger de, är din tid kommen. Detta var inte den första och inte den sista metaforen om Stalin i hans relationer med den yngre kinesiska kamraten: han uppfostrade i allmänhet Mao i en liknande anda. Trots den ära som Mao visades (han bosattes i december 1949 i Stalins dacha i Kuntsevo) väntade han en hel månad på ett mottagande från Stalin och såg honom under denna tid inte ens en enda gång, fastän han bodde på andra våningen, och Stalin - på den första. Sedan, enligt Maos minnen, kunde han inte stå ut och skandaliserade: de säger, jag är chef för det största landet sett till befolkning och ledare för världens största kommunistparti, ge mig Stalin! Inte förr sagt än gjort: samma kväll ägde mötet med Stalin rum. Och på morgonen tappade servitrisen, som bar Mao upp på övervåningen med kaffe, nästan brickan när hon såg vid trappan, dock inte ett spöke, men inte verkligheten - en gråhårig Stalin i en generalissimos uniform. Han stod och tittade ner på henne. Och det var vid en sådan och så tidig timme, fastän han som bekant aldrig gick upp före middagstid! Då betedde sig Stalin ännu mer ovanligt, om inte anständigt. Plötsligt tog han brickan från servitrisen och sa: "Jag tar den själv," och bar kaffet till Mao Zedong på andra våningen - i sängen så att säga.

Mao var så slagen av denna rent kinesiska metafor att han aldrig mer vågade kräva något av Stalin och fram till sin död sa han inte ett enda dåligt ord om honom. Snart, i februari 1950, gjorde Stalin sin favorit ny gåva- CER (övergick faktiskt i händerna på kineserna 1952-1953). Den tredje (och sista) etappen av det ryska ägandet av CER slutfördes.

Ryska emigranter började lämna "förvägen" redan 1946. Många av dem som reste till Sovjetunionen på ett patriotiskt uppsving arresterades här, många gick frivilligt för att utveckla jungfruliga länder. Huvuddelen av "harbiniterna" (20 000 personer) flyttade till Australien, där de grundade den nuvarande ganska stora ryska kolonin. År 1953 fanns det inte en enda rysk emigrant i Manchuriet. Vid den tiden hade de sista sovjetiska anställda lämnat CER. 1955 lämnade vår militär Port Arthur och Dalniy. Den ryska CER:s historia och "förrätt" är över. Men det är en integrerad och mycket synlig del av vår gemensamma historia.

ånglok 2-3-0 av G-serien, eller, som dåtidens järnvägsarbetare kallade det, "järnmanchu". Ett karismatiskt ånglok - byggt i Kharkov 1902-1903, byggdes så här endast för två vägar - Vladikavkaz och Kina-öst. Han hade en nackdel - han var för tung på axeln och kunde därför bara gå på stamlinjer med en kraftfull ballastbas och tunga skenor. Men han utvecklade en enorm hastighet för den tiden: en modifiering för CER - upp till 115 km / h! Och så körde han mest höghastighetståg, i synnerhet kuriren "nummer ett" (Irkutsk - Harbin - Vladivostok). Här står han också under något slags blandtåg. Pilen (i ramen till vänster) är också intressant. Vladivostoks järnvägsstation syns på avstånd.

Se även:
Röda armén på tröskeln till det stora fosterländska kriget
Den 20 januari 1925 undertecknade Sovjetunionen och Japan Pekingfördraget.
"Muromets" mot samurajerna!

En lysande seger över Kina och en omedelbar militärdiplomatisk förnedring, när Japan fick ge efter under påtryckningar från Ryssland, Tyskland och Frankrike, orsakade en explosion av förvåning, hat och hämndtörst i det japanska imperiet. En del av den japanska militären var till och med redo för en självmordsstrid med de tre världsjättarna och diskuterade en plan för en kampanj från Port Arthur till Vladivostok. Vital idé - hämnd eller dö. Myndigheterna var tvungna att kasta i fängelse fanatiker som var redo att attackera utlänningar.

Den japanska eliten agerade i samma riktning, men nyktert och försiktigt. Japan hade ingen. modernt slagskepp, och den reguljära armén räknade bara 67 tusen människor. Det fanns inga chanser i kampen mot Ryssland, Frankrike och Tyskland. Det var nödvändigt att slå fienden separat och hitta allierade (Storbritannien). Tokyo insåg att det främsta hindret för dominans i Asien är väst och Ryssland. De bestämde sig för att slå det första slaget mot Ryssland, som satte upp sig genom att kraftigt intensifiera expansionen i Korea och nordöstra Kina. Nu gick skadeståndet som mottogs från Kina (och Kina fick pengar från Ryssland, det vill säga ryssarna de facto delvis finansierade militariseringen av Japan) inte till skapandet av strategiska järnvägar i Korea och Manchuriet, som Tokyo ursprungligen hade planerat, utan till en enorm order av krigsfartyg i Storbritannien. De var tänkta att bli de mest kraftfulla och moderna i Asien. Flottan var en prioritet i planerna för den framtida expansionen av det japanska imperiet i regionen.

Den japanska nationens enhet spelade en viktig roll. Japanerna var övertygade om att de kunde besegra även en stark fiende. Japan har visat fanatisk beslutsamhet i frågan om att bemästra regionen. Och Japan visade stora framgångar: befolkningen växte från 34 miljoner människor 1875 till 46,3 miljoner 1904. Utrikeshandeln under samma period ökade 12 gånger - från 50 miljoner yen till 600 miljoner yen. Dessutom stod 85 % av Japans export för tillverkade varor. Det vill säga, landet visade imponerande framsteg i industrialiseringen. Det är också värt att notera den höga utbildningsnivån i landet.

Ryssland utmanade öppet det japanska imperiets växande ambitioner och var den mest tillgängliga och sårbara fienden. Petersburg lovade Kina skydd från Japan och hjälp med att betala skadestånd. I Så snart som möjligt Den rysk-kinesiska banken skapades, som hade rätt att ge ut valuta och samla in skatter på uppdrag av det kinesiska finansministeriet, bygga järnvägar inom Manchuriet och bedriva telegrafkommunikation. Stärkt Ryssland och Korea. Den koreanske kungen bodde faktiskt i ett ryskt residens, och ryska köpmän och industrimän drog fördel av det koreanska politiska och ekonomiska systemets svaghet. Ryssarna säkrade de första medgivandena från Koreas norra gränser till Yaluflodens mynning i väster och Tumenflodens mynning i öster, med total yta 3300 kvadratkilometer. I maj 1897 sålde den ursprungliga ägaren av koncessionen, Julius Brunner, den till det kejserliga hovet. Domare - storhertig Alexander Mikhailovich och kapten Alexander Bezobrazov, planerade att skapa ett mäktigt östasiatiskt kompani, en analog till det brittiska ostindiska kompaniet, med vilket den brittiska makten i Asien började. Det handlade om att skapa en mekanism för att främja ryska politiska och ekonomiska intressen i Fjärran Östern. Detta var ett mycket farligt åtagande, eftersom Ryssland redan var flera decennier försenat med en sådan expansion. Ryska Fjärran Östern hade inte den militära-ekonomiska, demografiska, transport- och infrastrukturpotential för en sådan offensiv politik i Korea och Kina.

Således var Japans imperium vid denna tid på frammarsch, och stormakternas diplomatiska nederlag ökade bara japanernas önskan att uppnå sina mål. Av alla marknader i världen var Manchuriet den viktigaste för Japan. Och Ryssland klättrade vid den tiden handlöst in i nordöstra Kina. Ryssland hindrade också Japan från att ta Korea – "en kniv riktad mot Japans hjärta" (strategiskt förgrund-brohuvud). Och Japan började trotsigt förbereda sig för krig med Ryssland.

Great Sibirian Way

De två huvudpelarna i det ryska imperiet i Manchuriet-Zheltorossia var CER (Chinese Eastern Railway) och Port Arthur. För första gången lämnades idén om att bygga en järnväg i Sibirien av greve N. N. Muravyov-Amursky. 1850 föreslog han ett projekt för att bygga en hjulväg här, som senare skulle ersättas av en järnväg. Men på grund av brist på medel förblev detta projekt på papper, även om 1857 all nödvändig forskning gjordes. Och efter att Muraviev undertecknat Pekingfördraget 1860 började han omedelbart "attackera" S:t Petersburg med tanken att järnvägen, som går från huvudstaden till öst, skulle förändra Rysslands öde. Således dök idén att bygga en järnväg från den europeiska delen av Ryssland till Stilla havet upp i rätt tid, och genomförandet av detta projekt kunde verkligen förändra Rysslands historia, göra det till en ledande makt i Asien-Stillahavsområdet. Starten av denna plan försenades dock till 1880-talet.

Nästan samtidigt med greve Muravyov föreslog den engelske ingenjören Dull att bygga en hästdragen järnväg från Nizhny Novgorod, genom Kazan och Perm, och sedan genom hela Sibirien till en av hamnarna vid Stilla havet. Men detta förslag väckte tyvärr inte sympati från den ryska regeringen. Även om den sibiriska vägen förenade hela det ryska imperiet till en enda helhet och tillät huvudstadsutvecklingen i Sibirien och Fjärran Östern att börja, för att göra dem till kraftfulla råvarubaser för imperiet, för att skapa de första industricentra, för att påskynda processen av industrialiseringen, för att öka tillströmningen av människor till öst. Ryssland skulle kunna ta en dominerande ställning i Korea och nordöstra Kina, men förlitar sig redan på en seriös bas på ryskt territorium, i Sibirien och Fjärran Östern.

1866 meddelade överste E.V. Bogdanovich, som skickades till Vyatka-provinsen för att hjälpa de svältande, behovet av att bygga en järnväg från de inre provinserna till Jekaterinburg och vidare till Tomsk. Enligt hans åsikt kunde denna väg ha förhindrat hungersnöd i Uralregionen och skulle, när den sedan lades genom Sibirien till den kinesiska gränsen, ha fått stor strategisk och handelsmässig och ekonomisk betydelse. Idén om överste Bogdanovich godkändes, forskning började och i slutet av 1860-talet. det fanns redan så många som tre projekt i riktning mot den sibiriska järnvägen.

Men trots projektets militärstrategiska, ekonomiska betydelse och uppmärksamheten på förslaget från överste Bogdanovich av tsar Alexander II, gick projekten på den framtida vägen inte utöver gränserna för speciell litteratur och vetenskapliga diskussioner. Först 1875 började frågan om att bygga den sibiriska vägen diskuteras i regeringen, men det var planerat att bygga den bara inom den europeiska delen av Ryssland och i framtiden inte längre än till Tyumen. Till slut fattades ett kompromissbeslut - att skapa en vattenjärnväg till Sibirien.

Verkliga handlingar i den europeiska delen av Ryssland började först efter 1880. Kejsar Alexander III beslutade att järnvägen måste läggas till Sibirien. Men saker och ting gick extremt långsamt, och tsaren noterade sorgset: ”Det är sorgligt att konstatera att inget väsentligt ännu har gjorts i riktning mot att bemästra detta rika, men orörda land; med tiden kommer något att behöva göras här.” Men det gick flera år innan S:t Petersburg gick från ord till handling.

Åren 1883-1887. mycket arbete utfördes på byggandet av Ob-Yenisei vattensystem med röjning och uträtning av ett antal kanaler av små floder, byggandet av en kanal, byggandet av en damm och slussar. Således var det möjligt att transportera varor och passagerare längs en enorm vattenjärnväg: från St. Petersburg längs Volga-baltiska vattensystemet till Perm, sedan längs vägen Perm - Jekaterinburg - Tyumen, sedan längs Ob-Yenisei och Selenga vattnet system och vidare längs Amur upp till Stilla havet. Längden på denna rutt var mer än tio tusen kilometer. Användningen av denna väg var dock helt beroende av natur- och väderförhållanden. Som ett resultat blev resan lång och svår, och ibland riskabel. För utvecklingen av Sibirien och Fjärran Östern krävdes en järnväg.

1887 bestämde de sig för att bygga en väg. Samtidigt antogs att det inte skulle vara sammanhängande, utan blandad, vatten-järnväg. Först i februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg genom hela Sibirien" från Tjeljabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som ett "stort folkarbete". Motorvägen var uppdelad i sju vägar: Västsibirien, Centralsibirien, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri och South Ussuri. Senare dök den kinesiska östra järnvägen upp. Den 19 maj 1891 började byggandet av den stora sibiriska rutten i Vladivostok. I november 1892 anslog regeringen 150 miljoner rubel för prioriterat arbete och 20 miljoner rubel för hjälparbete. Konstruktionen var tänkt att vara färdig i följande termer: Tjeljabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - år 1900; linje Vladivostok - Grafskaya - av 1894-1895. Den preliminära kostnaden sattes till 350 miljoner rubel i guld, eller 44 000 rubel per kilometer. Sedan 1892 har prospekterings- och byggnadsarbeten påbörjats på alla vägar, förutom Amurskaya.

Av strategiska skäl var spårvidden bred. Viljan att påskynda arbetet och territoriets förhållanden (urskogar, klippor och kraftfulla vattenbarriärer) ledde till att vägen var enkelspårig. Omfattningen av arbetet var titanisk. Redan Ob, Irtysh och Jenisej, för att inte tala om Baikal, kunde avskräcka all önskan att bygga en väg. Under ett halvår frös jorden med nästan två meter. En hel armé bildades för konstruktionen: totalt var mer än 100 tusen människor anställda på byggarbetsplatsen samtidigt (tiotusentals arbetare, tusentals murare, snickare, liners, vagnarbetare, korsningsmästare och tekniska specialister ). Arbetare rekryterades i de fattigaste provinserna i Ryssland och från lokala invånare. Lokala bönder skar ved, tog med jord, barlast och byggmaterial. Fångar fördes in. Till en början var de fattiga hjälpare. Men så började de läsa 8 månader på ett år. Ett brottsregister efter två års arbete halverades. Fria byggare fick 42 tunnland mark. Arbetet utfördes mestadels för hand. De viktigaste arbetsredskapen var spadar, kofot, yxor och sågar.

Den stora omfattningen av arbetet på statens bekostnad gjorde det möjligt att på ett ändamålsenligt sätt manövrera arbetskraften. Detta gav en fördel gentemot den privata metoden, då bygget utförs av spridda, konkurrerande aktiebolag vars mål var vinst till varje pris. Användningen av ett stort antal människor vid byggandet av järnvägar från Ural till Stilla havet gjorde det möjligt att ständigt öka takten i byggandet av den transsibiriska järnvägen. Som ett resultat mellan 1892-1895. motorvägen framflyttades med en hastighet av cirka femhundra kilometer om året. Det växande yttre hotet gjorde det nödvändigt att få fart på byggtakten, och 1895 gjordes ett genombrott på tusen kilometer om året. Imperiet slet bokstavligen sina ådror för att sträcka järnvägen till Stora havet.

Våren 1891 påbörjades bygget av Ussuri-linjen. 1893, två år före schemat, öppnade regeringen finansiering för byggandet av den centrala sibiriska järnvägen. viktigt event var byggandet av en bro över Ob. En bosättning uppstod nära bron, som senare förvandlades till staden Novosibirsk. Den centrala sibiriska järnvägen startade från brons östra distans och slutade i Irkutsk. Det var långt från transportkommunikation, inte bara arbetare, utan också utrustning och material måste levereras från centrala Ryssland. Andra stora floder var också stora barriärer, över vilka stora broar måste byggas, inklusive 515 m över Tom och 950 m över Jenisej.

Sommaren 1896 påbörjades arbetet med sträckan från Irkutsk till Baikal. Denna del av den transsibiriska järnvägen togs i permanent drift 1901. Här nådde konstruktionen toppen av svårigheter - i området vid Bajkalsjön - världens största sötvattenförekomst. Det tog 47 dagar att kringgå sjön år 1900. På grund av terrängens komplexitet, leveransavståndet och andra skäl nådde kostnadsöverskridandet under byggandet av denna sektion 16 miljoner rubel, och en kilometer av vägen kostade 90 tusen rubel. Med monstruösa ansträngningar byggde arbetarna en storslagen färja som gick tre gånger om dagen. Den rullande materielen transporterades av de kraftfulla isbrytarfärjorna Baikal och Angara, som regelbundet gick på den 73 kilometer långa överfarten. Isbrytarna byggdes av det brittiska företaget Sir W. G. Armstrong, Whitworth och Co., sedan togs fartygen till Baikal i demonterad form. Färjeöverfartens maximala kapacitet var 27-40 vagnar per dag. Färjeöverfarten gick från Listvennichnaya-piren till Mysovaya-piren. Sedan gick vägen till Verkhneudinsk.

Färjeisbrytare "Baikal" på Bajkalsjön, 1911

Men en sådan blandad transportmetod visade sig senare vara otillräckligt effektiv, särskilt under förkrigs- och krigsperioden, då det var nödvändigt att snabbt transportera många trupper, vapen, utrustning till Fjärran Östern, samt organisera deras fullfjädrade försörjning. I vinterfrost var trupperna tvungna att korsa den enorma sjön till fots på isen och göra stopp för uppvärmning. Stormar rasade periodvis och nordanvinden bröt isen, vilket ledde till människors död. Ingenjörer satte upp ett järnvägsspår, men loket kunde inte passera på isen och hästar släpade vagnar med förnödenheter. En ismotorväg lades parallellt med järnvägslinjen. Men takten i en sådan korsning var extremt låg. Detta gjorde det nödvändigt att ta upp frågan om den slutliga undersökningen och byggandet av Circum-Baikal-järnvägen.

Redan 1891 övervägdes två alternativ för att kringgå Bajkalsjön - norra och södra. Den norra verkade enklare. Men O.P. Vyazemskys expedition fann att det södra alternativet, trots sin komplexitet, fortfarande är att föredra, eftersom området är bättre bebott här. Så vi bestämde oss för det. Stigen gick längs den klippiga stranden, längs Baikal. Ryska byggare har åstadkommit ytterligare en bedrift. På Circum-Baikal-järnvägen, 260 km lång, byggdes 39 tunnlar med en total längd på 7,3 km, 14 km stödmurar, 47 säkerhetsgallerier, viadukter, vågbrytare, många broar och rör. Denna väg är unik i koncentrationen av olika konstgjorda strukturer, och blir ett visuellt uppslagsverk för ingenjörs- och konstruktionskonst. Endast volymen av markarbeten under vägbygget uppgick till över 70 tusen kubikmeter per kilometer. Det är inte förvånande att denna linje byggdes i sex år. Byggarnas osjälviska arbete gjorde det möjligt 1905 (ett år före schemat) att starta reguljär tågtrafik. Samtidigt fortsatte färjan att finnas i nästan 20 år. För detta byggdes en ny pir, Baranchuk, nära Baikal-stationen.

Transsib. Nära Khilok station. 1900

Konstruktion av den sibiriska vägen

Konstruktion av CER

Efter Trans-Baikal-vägen (Mysovaya - Sretensk) planerade de först att bygga Amur. I enlighet härmed 1893-1894. genomförde undersökningar från Sretensk till byn Pokrovskaya på Amur och vidare till Khabarovsk. Men komplexiteten i förhållandena, det hårda klimatet och framför allt geopolitiken, Rysslands erövring av Port Arthur tvingade oss att fatta ett annat beslut - att bygga en järnväg till Port Arthur och Dalny.

Witte spelade en ledande och ödesdiger roll i detta beslut. Han föreslog att den sista delen av resan genom kinesiskt territorium sparade femhundra kilometers resor till Vladivostok. Huvudargumentet, med vars hjälp Petersburg övertygade Peking, var militär hjälp från Ryssland till Kina i en eventuell kamp mot Japan. Witte sa till Kinas minister Li Hongzhang att "Tack vare oss har Kina förblivit intakt, att vi har proklamerat principen om Kinas integritet och att vi genom att proklamera denna princip kommer att hålla fast vid den för alltid. Men för att vi ska kunna upprätthålla den princip vi har förkunnat är det först och främst nödvändigt att försätta oss i en sådan position att vi i nödfall verkligen kan hjälpa dem. Men vi kan inte ge denna hjälp förrän vi har en järnväg, eftersom alla våra militär styrkaär och kommer alltid att finnas med Europeiska Ryssland. ... För att vi ska kunna behålla Kinas integritet behöver vi alltså först och främst en järnväg, och en järnväg som går längs den kortaste vägen till Vladivostok; för att göra detta måste den passera genom den norra delen av Mongoliet och Manchuriet. Slutligen behövs denna väg också ekonomiskt, eftersom den kommer att höja produktiviteten för både våra ryska ägodelar, där den kommer att passera, och även produktiviteten hos de kinesiska ägodelar som den kommer att gå igenom.

Efter vissa tvivel gick den kinesiska regeringen, i tacksamhet för hjälpen i kampen mot Japans intrång, med på att bygga ett segment av den transsibiriska järnvägen - den kinesiska östra järnvägen (CER), genom Manchuriet. Ryssland fick rätten att bygga en järnväg genom Mongoliet och Manchuriet till Vladivostok. Den direkta mutan av den ledande ministern i Qing-imperiet, Li Hongzhan, spelade också en roll (han fick ett enormt belopp - 4 miljoner rubel). Det var ett traditionellt fenomen för Kina på den tiden, högsta dignitärer och generaler tog emot mutor och främjade västmakternas och företagens intressen.

"Således," noterade Witte, "överfördes en väg av största politiska och kommersiella betydelse i våra händer ... Den var tänkt att fungera som ett instrument för närmande mellan de östliga och europeiska nationerna." Finansministern trodde att denna väg skulle bidra till den fredliga erövringen av Manchuriet. Witte trodde att den stora vägen skulle bli det ryska svaret på byggandet av Suezkanalen och skapandet av Trans-Canada Railway. England kontrollerade redan två tredjedelar av de kinesiska hamnarna, och Ryssland hade bara ett sätt att stärka sin ställning i regionen - att inkludera Manchuriet i sin inflytandesfär och föra vägen till Vladivostok och Port Arthur. Förstärkningen av det japanska imperiet i Fjärran Östern, som hotade det ryska imperiets intressen i Kina, spelade också till förmån för detta alternativ. Dessutom gjorde CER, enligt sina anhängare, det möjligt för Ryssland att gå in på nya försäljningsmarknader i Asien-Stillahavsområdet.

En av de mest inflytelserika och avskyvärda dignitärerna i Qing-imperiet, Li Hongzhang. Han undertecknade Shimonoseki-fördraget med Japan (1895) och unionsfördraget mellan det ryska imperiet och Kina (1896)

Rysslands finansminister och "vicekung" i CER Sergei Yulievich Witte

Denna väg hade dock också motståndare. I Kina intensifierades oron och missnöjet med utlänningar som förslavade det stora asiatiska imperiet. Det vill säga vägen var hotad och det var nödvändigt att inte bara bygga den, utan också skydda den och tilldela en hel byggnad för detta. Det framtida boxarupproret kommer att bekräfta detta hot. De kinesiska rebellerna kommer att förstöra cirka 900 verst av 1300, skadorna kommer att uppgå till över 72 miljoner rubel. Ryssland måste skapa Zaamursky-distriktet för gränsbevakningen.

I Ryssland självt motiverade anhängare av alternativet att passera den stora sibiriska vägen längs Amur det med den efterföljande tillväxten av möjligheter för ekonomisk och social utveckling av de ryska territorierna i östra Sibirien och Fjärran Östern. Amurs generalguvernör S. M. Dukhovsky uttalade att även om Manchuriet annekterades till det ryska imperiet, skulle Amurjärnvägens betydelse för Ryssland förbli enorm, liksom dess "koloniserings- och basbyggande betydelse". Han betonade att byggandet av järnvägslinjen längs Amur, som planerats tidigare, inte i något fall bör stoppas. Dessutom bidrog byggandet av vägen genom kinesiskt territorium till utvecklingen av kineserna, och inte den ryska befolkningen. Militärstrategiskt hotades denna väg av den upproriska kinesiska befolkningen, och i händelse av ett krig med Japan, av den japanska armén. För att skydda vägen var det nödvändigt att tilldela ytterligare en stor militär kontingent och hålla den på främmande territorium.

Byggandet av järnvägen genom kinesiskt territorium var således kantat av en mycket stor strategisk risk. Witte, som enligt vissa forskare var kopplad till västvärldens mästare och var deras högt uppsatta "inflytandeagent" i Ryssland, lyckades dock övervinna detta motstånd, och CER gick söderut längs Manchuriet. Enda nederlaget i det rysk-japanska kriget 1904-1905. demonstrerade tsarregeringen det strategiska felet i detta beslut, som påskyndade byggandet av Amur-järnvägen.

I december 1895, på initiativ av finansministern S. Yu Witte, grundades den rysk-kinesiska banken med ett startkapital på 6 miljoner rubel. För dess bildande tillhandahölls 15 % av medlen av St. Petersburg International affärsbank, och 61 % kom från 4 franska banker. Den 22 maj (3 juni 1896) undertecknades det hemliga rysk-kinesiska fördraget om unionen av Ryssland och Kina mot Japan (Moskvafördraget). På den ryska sidan undertecknade S. Yu Witte och prins A. B. Lobanov-Rostovsky avtalet och på den kinesiska sidan Li Hongzhang. Ryssland och Kina har ingått en defensiv allians, "som måste komma till stånd i varje attack från Japan på Rysslands Stillahavsägodelar, Kina eller Korea. I det här fallet förbinder sig båda avtalsparterna att stödja varandra med alla land- och sjöstyrkor som de för närvarande har, och i den utsträckning det är möjligt hjälpa varandra att förse samma styrkor med olika förnödenheter. Fördraget gav Ryssland rätten att bygga en järnvägslinje genom Manchuriets territorium: "För att underlätta tillgången för ryska trupper till punkter som kommer att hotas av en attack, och för att säkerställa försörjningen för dessa trupper, samtycker den kinesiska regeringen till byggandet av en järnväg genom Manchuriet ... Under fientligheterna har Ryssland rätt att fritt använda denna väg för transport och försörjning av sina trupper. I fredstid åtnjuter Ryssland samma rätt...”.

Den 27 augusti (8 september 1896) undertecknade det kinesiska sändebudet till det ryska imperiet, Xu Zengcheng, ett avtal med styrelsen för den rysk-kinesiska banken, som gäller i 80 år, om att ge banken rätt att bygga en järnväg genom Manchuriet och om skapandet av ett aktiebolag "Society of the Chinese Eastern Railway". Ratificeringen av det hemliga fördraget ägde rum i Peking den 16 september. Koncessionsavtalet föreskrev att spårvidden för CER skulle vara densamma som på ryska järnvägar. De jordar som sällskapet ägde, liksom dess inkomster, var befriade från alla tullar och skatter. Sällskapet fick rätt att självständigt fastställa järnvägstaxor. Av särskild betydelse var Sällskapets rätt till "villkorslös och exklusiv förvaltning av sina marker", det vill säga hela vägrätten. Villkoren i koncessionsavtalet förvandlade denna remsa till något som liknade ett stort ryskt territorium som sträckte sig längs vägen. CER Society satte till och med upp sina egna beväpnade vakter. Efter 80 år skulle järnvägslinjen gå till den kinesiska regeringen utan kostnad. Efter 36 år förvärvade man rätten att köpa vägen. Den högsta övervakningen av CER var koncentrerad i händerna på den ryske finansministern. Witte blev under en tid den verklige härskaren över CER, och faktiskt hela Manchuriet.

Således tog det ryska imperiet i Mellanriket andra plats i byggandet av järnvägar, näst efter Storbritannien. I slutet av 1898 fick det brittiska imperiet koncessioner från Kina för byggandet av en järnväg med en total längd på 2800 miles, Ryssland - 1530 miles, Tyskland - 720 miles, Frankrike - 420 miles, Belgien - 650 miles, USA - 300 miles mil.

Den 16 augusti (27) 1897 var dagen då byggandet av CER började. 1898 förändrades saker något. Ryssland ockuperade Port Arthur, och nu krävdes det att bygga en väg inte bara till Vladivostok, utan att bygga en gren till Port Arthur. I juni 1898 fick Ryssland en koncession för byggandet av den södra grenen av CER (senare känd som South Manchurian Railway), som var tänkt att ge tillgång till vägen till hamnen i Dalny (Dalian) och Port Arthur (Luishun) ), som ligger på Liaodonghalvön.

Sommaren 1898 anlände ryssarna till en eländig by, som snart blev ett stort centrum vid namn Harbin. Banker, stenhus, hotell, ett telegrafkontor byggdes här mycket snabbt, och Harbin blev centrum för ryskt inflytande i nordöstra Kina.