การเคลื่อนไหวของรถไฟความเร็วสูง

การไล่ระดับความเร็วของรถไฟโดยสารต่อไปนี้ได้พัฒนาขึ้น:

สูงถึง 140-160 กม./ชม. – การเคลื่อนที่ของรถไฟบนรางรถไฟธรรมดา

สูงสุด 200 กม./ชม. – ด่วนตามกฎแล้วการจราจรบนรถไฟบนเส้นทางที่สร้างขึ้นใหม่

มากกว่า 200 กม./ชม. – ความเร็วสูงการจราจรบนทางหลวงความเร็วสูงที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ (HSM)

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาทางรถไฟของรัสเซียแสดงให้เห็นถึงความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ย้อนกลับไปในปี 1901 บนรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก รถไฟส่งของดำเนินการด้วยความเร็วสูงสุด 110 กม./ชม. ในปี 1913 ในการทดลองเดินทางด้วยหัวรถจักรซีรีส์ C ปกติ ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 125 กม./ชม. และในปี 1915 ด้วยหัวรถจักรซีรีส์ L ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 117 กม./ชม.

ในปี 1938 บนทางหลวงมอสโก - เลนินกราดเป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่ความเร็ว 177 กม. / ชม. เมื่อทดสอบหัวรถจักรไอน้ำที่ผลิตโดยโรงงาน Kolomna ด้วยสูตรเพลา 2-3-2 และเพลา รับน้ำหนักได้ 20.5 ตัน เดินทริป (ทดสอบและใช้งาน) บนรางน้ำหนัก 43.6 กก./ม. ในทศวรรษที่ 1960 มีการเดินทางทดลองหลายครั้งระหว่างมอสโกวและเลนินกราด ซึ่งความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 220 กม./ชม.

ในปี พ.ศ. 2515 ได้มีการทดลองการเดินทางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ความเร็ว 240 กม./ชม. ในสหภาพโซเวียต

โครงการแรกสำหรับทางด่วนมอสโก-เลนินกราดได้รับการพัฒนาในช่วงทศวรรษที่ 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov) อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง งานเพื่อจัดระเบียบการจราจรทางรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเริ่มขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เท่านั้น

หลังจากวางรางต่อเนื่องจากราง P65 เปลี่ยนเส้นทางเดินรถ ใช้พลังงานไฟฟ้าเสร็จสิ้น และใช้ตู้รถไฟไฟฟ้าของซีรีส์ ChS2 รถด่วนพิเศษ Aurora Daily ก็ถูกนำไปใช้บริการบนเส้นทางมอสโก-เลนินกราดในปี 1964 ด้วยความเร็วเส้นทาง 130.4 กม./ชม.

รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกในสหภาพโซเวียต ER 200 (“รถไฟไฟฟ้า Rizhsky”) ซึ่งมีความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. ได้รับการพัฒนาและผลิตในปี พ.ศ. 2511-2517 ตั้งแต่ปี 1984 รถไฟฟ้า ER 200 ได้เปิดให้บริการบนเส้นทางมอสโก - เลนินกราด ระยะเวลาการเดินทางของรถไฟขบวนนี้ระหว่างจุดสิ้นสุดคือ 4 ชั่วโมง 30 นาที ความเร็วเส้นทาง 144 กม./ชม. ในขณะเดียวกันกับ ER 200 ก็มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอีกขบวนหนึ่งที่เรียกว่า Russian Troika ซึ่งออกแบบมาเพื่อความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. รถไฟควรจะเป็นรถไฟถาวรซึ่งประกอบด้วยรถ RT 200 จากโรงงานขนส่ง Kalinin (ตั้งแต่ปี 1990 ตเวียร์) และหัวรถจักรไฟฟ้า ChS 200 (ผลิตในเชโกสโลวะเกีย) มีการผลิตรถยนต์ต้นแบบ 8 คันซึ่งแสดงผลลัพธ์ที่ดีในการทดสอบ แต่รถไฟรัสเซีย Troika ไม่ได้ใช้ในการดำเนินการเชิงพาณิชย์

ตั้งแต่ปี 1994 เป็นต้นมา รัสเซียได้ดำเนินโครงการอุตสาหกรรมเพื่อพัฒนาการจราจรความเร็วสูง ซึ่งสอดคล้องกับโครงการที่ดำเนินการเพื่อสร้างรางรถไฟพิเศษที่ความเร็วสูงสุดถึง 200 กม./ชม.: หัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารความเร็วสูง EP 100 ดีซีและอีพี 200 เครื่องปรับอากาศรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภทต่างๆเพื่อการจราจรด้วยความเร็วสูง

ในปี พ.ศ. 2552 รถไฟความเร็วสูง Sapsan ซึ่งผลิตร่วมกับซีเมนส์ ได้เริ่มให้บริการบนเส้นทางมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ความเร็วสูงสุดของรถไฟเหล่านี้คือ 250 กม./ชม. ระยะทาง 650 กม. ใช้เวลา 3 ชั่วโมง 45 นาที ในปีแรกมีการขนส่งผู้โดยสาร 2 ล้านคน ในฤดูร้อนปี 2553 มีการเคลื่อนย้ายรถไฟ Sapsan ในทิศทางมอสโก - นิจนีนอฟโกรอด

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553 รถไฟความเร็วสูง "Allegro" ซึ่งผลิตโดยอัลสตอมได้เปิดให้บริการเป็นประจำระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและเฮลซิงกิ ความเร็วสูงสุดของรถไฟฟ้าใหม่ในรัสเซียคือ 200 กม./ชม. ในฟินแลนด์ - 220 กม./ชม. เวลาเดินทางในเส้นทางระหว่างประเทศนี้ลดลงจาก 6 ชั่วโมง 18 นาที เหลือ 3 ชั่วโมง 30 นาที

หนึ่งในทิศทางเชิงกลยุทธ์ของการพัฒนานวัตกรรมของการรถไฟรัสเซีย JSC ในช่วงจนถึงปี 2558 คือการขยายการจราจรผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูง (รูปที่ 67) ความสำคัญที่แนบมากับการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสารความเร็วสูงนั้นเห็นได้จากข้อตกลงที่ลงนามเมื่อวันที่ 16 มีนาคม 2553 โดยประธานาธิบดี สหพันธรัฐรัสเซียพระราชกฤษฎีกา "มาตรการจัดระเบียบการเคลื่อนย้ายการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงในสหพันธรัฐรัสเซีย"

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟมีความสำเร็จมากมายในด้านการเพิ่มความเร็วซึ่งมักจะเป็นความรู้สึกทางเทคนิค ย้อนกลับไปในปี 1847 ในประเทศอังกฤษ ณ พื้นที่แห่งหนึ่งของเกรตเวสเทิร์น ทางรถไฟรถไฟโดยสารที่มีความยาว 92 กม. มีความเร็ว 93 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2433 รถจักรไอน้ำ Crampton ในประเทศฝรั่งเศส ซึ่งมีรถไฟหนัก 157 ตัน มีความเร็วถึง 144 กม./ชม. รถไฟฟ้าเยอรมันแล่นเกินขีดจำกัดความเร็ว 200 กม./ชม. เป็นครั้งแรก ในปี 1903 ที่ส่วน Marienfelde-Zossen ในระหว่างการทดสอบ ทำความเร็วได้ถึง 210 กม./ชม.

ข้าว. 67. การพัฒนาการจราจรผู้โดยสารความเร็วสูงในรัสเซีย

ในปี 1955 ฝรั่งเศสเกินขีดจำกัดความเร็ว 300 กม./ชม. เป็นครั้งแรก และทำสถิติความเร็วไว้ที่ 331 กม./ชม. บันทึกนี้ได้รับการปรับปรุงเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2524 รถไฟ TGV มีความเร็วถึง 380 กม./ชม.

การทำงานอย่างต่อเนื่องในพื้นที่นี้แสดงให้เห็นว่าระบบการขนส่งแบบล้อ-รางแบบดั้งเดิมยังไม่หมดความสามารถ ในปี 1988 ในประเทศเยอรมนี เมื่อทำการทดสอบรถไฟ ICE ทดลอง พบว่ามีความเร็ว 406.9 กม./ชม. แต่เหตุการณ์สำคัญนี้ก็ได้ผ่านไปอย่างรวดเร็ว: ในปี 1989 รถไฟ TGV ในฝรั่งเศสทำความเร็วได้ 412 จากนั้น 482.4 และในที่สุดในเดือนพฤษภาคม 1990 ก็มีการสร้างสถิติความเร็วอันน่าเหลือเชื่อที่ 515.3 กม./ชม.

เป็นครั้งแรกในโลกที่มีการนำแนวคิดเรื่องการจราจรทางรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในญี่ปุ่น (รูปที่ 68) ระหว่างเมืองโตเกียวและโอซาก้าซึ่งมีการวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโทไคโด ระยะทาง 516 กม. เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2507 ความเร็วสูงสุดของเส้นทางใหม่คือ 210 กม./ชม. และการเดินทางจากโตเกียวไปยังโอซาก้าใช้เวลา 3 ชั่วโมง 10 นาที

เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงและสะดวกสบาย รถไฟความเร็วสูงจึงได้รับความนิยมอย่างกว้างขวางในหมู่ประชาชน ภายใน 5 ปี ปริมาณผู้โดยสารบนสายนี้เพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าและเข้าถึงผู้คน 70 ล้านคน ต่อปี งานจำนวนมากเช่นนี้เป็นรากฐานที่มั่นคง ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจรถไฟความเร็วสูงและอนุญาตให้รถไฟญี่ปุ่นวางแผนได้ การก่อสร้างเพิ่มเติมเส้นดังกล่าว

ข้าว. 68. รถไฟฟ้าความเร็วสูงขบวนแรก (ญี่ปุ่น)

ในปี 1970 ญี่ปุ่นผ่านกฎหมายสร้างเครือข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ ซึ่งเรียกว่าชินคันเซ็น สิ่งนี้ทำให้เกิดแรงผลักดันใหม่ในการพัฒนาการจราจรความเร็วสูง ในปี 1975 สายรถไฟความเร็วสูง Sanye ได้เริ่มดำเนินการ เมื่อข้ามช่องแคบแล้ว เส้นนี้ไปถึงเมืองฟุกุโอกะซึ่งเชื่อมระหว่างสองเกาะคือคิวชูและฮอนชู

พ.ศ. 2525 มีการเปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSL) ใหม่อีก 2 สาย ได้แก่ สายโทโฮคุ ซึ่งตั้งอยู่ทางเหนือของโตเกียวและเชื่อมระหว่างเมืองโอมิยะและมาริโอกะ และสายซีเอ็ตสึ ข้ามเกาะฮอนชูจากชายฝั่งทะเลแห่ง ​​ญี่ปุ่นไปจนถึงชายฝั่งแปซิฟิกบนเส้นทางโอมิยะ-นีงะตะ ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ความยาวของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นซึ่งประกอบด้วยสายหลัก 6 สาย เกิน 2,100 กม. และความเร็วสูงสุดของรถไฟที่วิ่งไปตามเส้นทางนี้คือ 240-260 กม./ชม. (รูปที่ 69)

ทางหลวงชินคันเซ็นมีไว้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น ต่างจากรถไฟทั่วไปซึ่งมีมาตรวัดแคบ มาตรวัดของรถไฟความเร็วสูงเป็นไปตามมาตรฐานยุโรปและอยู่ที่ 1,435 มม. ส่งผลให้รถไฟประเภทชินคันเซ็นถูกบังคับให้ทำงานในระบบปิด ทางหลวงความเร็วสูงตรงเข้าสู่ใจกลางเมืองและ การตั้งถิ่นฐานข้ามบนสะพานลอยสูง 25-30 ม.

ข้าว. 69. รถไฟฟ้าความเร็วสูงของญี่ปุ่น 300 ซีรีส์

เมื่อสร้างเครือข่ายชินคันเซ็น ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นได้แก้ไขปัญหาทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการเลือกโครงสร้างรางรถไฟ การสร้างรางรถไฟใหม่ โครงสร้างเทียม และวิธีการทางเทคนิคอื่น ๆ

อุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรครอบครองสถานที่พิเศษในการพัฒนาเหล่านี้ หลักการทำงานคือหากเกิดความผิดปกติหรือการละเมิดโหมดการทำงาน ซึ่งก่อให้เกิดอันตรายต่อความปลอดภัย รถไฟจะหยุดทันที สำหรับการขนส่งทางบกหมายถึงการขจัดอันตราย

การปฏิบัติได้พิสูจน์ประสิทธิภาพของระบบรักษาความปลอดภัยที่ใช้แล้ว ตลอดการดำเนินงานของสายชินคันเซ็น ไม่มีอุบัติเหตุหรือการชนกันแม้แต่ครั้งเดียว ไม่มีผู้โดยสารเสียชีวิตหรือบาดเจ็บแม้แต่รายเดียว และในช่วงปลายทศวรรษ 1990 มีการขนส่งผู้คนประมาณ 3 พันล้านคน

ในแต่ละวัน มีรถไฟด่วนความเร็วสูง 427 ขบวนวิ่งไปตามทางหลวงชินคันเซ็น บรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 440,000 คน

การทำงานอย่างกว้างขวางกำลังดำเนินการเพื่อสร้างรถไฟรุ่นใหม่โดยมีเป้าหมายเพื่อให้บรรลุความเร็ว 300-350 กม./ชม. บนเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่มีอยู่ของญี่ปุ่น เนื่องจากอุปกรณ์ถาวรของเครือข่ายนี้ได้รับการออกแบบให้มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. จึงจำเป็นต้องลดภาระของเพลาลงอย่างมาก บรรลุผลดังกล่าว - ในขบวนทดลอง น้ำหนักบรรทุกของเพลาน้อยกว่า 8 ตัน

นักอุดมการณ์ของระบบรถไฟความเร็วสูงในยุโรปคือฝรั่งเศส หลังจากสองปีของการพัฒนาทางทฤษฎี ในปี พ.ศ. 2519 สมาคมการรถไฟ (SNCF): เริ่มก่อสร้างเส้นทางความเร็วสูงปารีส - ลียง และในเดือนกันยายน พ.ศ. 2524 ได้มีการมอบเส้นทางดังกล่าว แสงสีเขียวรถไฟความเร็วสูง TGV (รูปที่ 70) การออกแบบระบบ TGV ดำเนินการในลักษณะที่ทำให้รถไฟสามารถวิ่งบนเส้นทางใหม่ด้วยความเร็ว 270 กม./ชม. และเปลี่ยนไปใช้เครือข่ายรถไฟปกติ ด้วยเหตุนี้ การเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างปารีสและภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ของฝรั่งเศสจึงมีความรวดเร็วยิ่งขึ้น ปัจจุบันรถไฟ TGV ในทิศทางตะวันออกเฉียงใต้ให้บริการการตั้งถิ่นฐานมากกว่า 50 แห่ง โดย 56% ของประชากรในประเทศอาศัยอยู่ ความยาวของโครงข่าย TGV - ตะวันออกเฉียงใต้คือ 2,487 กม. โดย 417 กม. อยู่ในแนวใหม่

ความเร็วการจราจรเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บนเส้นทางปารีส-ลียงอยู่ที่ 213 กม./ชม. และเวลาเดินทางระหว่างเมืองเหล่านี้ลดลงเหลือ 2 ชั่วโมง

ข้าว. 70. รถไฟฟ้าความเร็วสูงสองชั้นฝรั่งเศส TGV Duplex

จากความสำเร็จครั้งแรกสมาคมรถไฟฝรั่งเศสเสนอและประธานาธิบดีแห่งสาธารณรัฐและรัฐบาลได้ตัดสินใจสร้างเส้นทางความเร็วสูงใหม่ TGV - แอตแลนติกซึ่งเริ่มดำเนินการในเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 ความยาวรวมของสาย คือ 285 กม.

เช่นเดียวกับสาย TGV - ตะวันออกเฉียงใต้ สายความเร็วสูงใหม่นี้มีจุดประสงค์เพื่อการขนส่งผู้โดยสารโดยเฉพาะ รถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ TGV - Atlantic ถูกสร้างขึ้นสำหรับเส้นทาง Atlantic โดยมีความเร็วสูงสุดในระหว่างการดำเนินการเชิงพาณิชย์ในส่วนที่สร้างขึ้นใหม่คือ 300 และบนเส้นทางรถไฟธรรมดา - 220 กม./ชม.

จากนั้น HSR "เหนือ" ก็ถูกนำไปใช้งาน - มุ่งหน้าสู่เบลเยียมและไปยังอุโมงค์ช่องแคบ (332 กม.) เส้นทางเลี่ยงรถไฟความเร็วสูงรอบกรุงปารีส เชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศสและประเทศในยุโรปหลายประเทศเป็นเครือข่ายเดียว (102 กม.) ความยาวรวมของรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศสภายในปี 2547 อยู่ที่เกือบ 1,500 กม. และการก่อสร้างอีกหลายสายยังดำเนินอยู่

แนวคิดของฝรั่งเศสเกี่ยวกับหุ้นกลิ้งความเร็วสูงมีไว้สำหรับการสร้างขบวนรถไฟแบบถาวรพร้อมระบบฉุดหัวรถจักร มีตู้รถไฟไฟฟ้า 2 ตู้วางอยู่ที่ปลายขบวน และมีตู้โดยสารตั้งอยู่ระหว่างตู้รถไฟ คุณลักษณะหนึ่งของรถไฟ TGV ของฝรั่งเศสคือการใช้รถแบบประกบบนขนหัวลุกระดับกลาง

ในประเทศเยอรมนี เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกปรากฏในปี 1991 ปัจจุบันความยาวของเส้นทางดังกล่าวคือ 800 กม. (รูปที่ 71) ในสเปนและอิตาลี ทางหลวงความเร็วสูงที่มีความยาว 471 และ 236 กม. ตามลำดับถูกนำมาใช้ในปี 1992

ข้าว. 71. รถไฟฟ้าความเร็วสูงของเยอรมัน ICE 3

ในปี พ.ศ. 2535 รถไฟที่ประกอบด้วยรถยนต์ที่บังคับตัวถังเอียงได้เริ่มเปิดให้บริการในสวีเดน รถไฟดังกล่าวมีความเร็วถึง 220 กม./ชม. ใน ประเทศต่างๆมีการสร้างรถยนต์ดังกล่าวมากถึง 20 ประเภท

ในสหราชอาณาจักร เส้นทางหลักสามเส้นทางกำลังได้รับการปรับปรุง: ลอนดอน - กลาสโกว์, ลอนดอน - นิวคาสเซิล - เอดินบะระ และลอนดอน - บริสตอล - คาร์ดิฟฟ์ เพื่อให้บรรลุความเร็ว 225 กม./ชม.

ตามยุโรปและญี่ปุ่น การจราจรความเร็วสูงกำลังพัฒนาในสหรัฐอเมริกา เป็นเวลานานบทบาทหลักคือการขนส่งทางถนนและทางอากาศ มีเจ็ดโครงการเพื่อสร้างระบบการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงในสหรัฐอเมริกา บางส่วนอยู่ระหว่างการพิจารณา บางส่วนได้ผ่านการวิจัยทางวิทยาศาสตร์และการพัฒนาก่อนการออกแบบ ปัจจุบัน ความเร็วสูงสุด (193 กม./ชม.) สำหรับรถไฟโดยสารเกิดขึ้นในบริเวณที่เรียกว่าระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ ในส่วนของวอชิงตัน-นิวยอร์ก บนทางหลวงสายใหม่ ความเร็วสัญจรจะอยู่ที่ 270-300 กม./ชม.

โครงการรถไฟความเร็วสูงมีความใกล้เคียงกับการดำเนินการในรัฐเท็กซัสและฟลอริดามากที่สุด ในฟลอริดา เส้นทางดังกล่าวมีระยะทาง 540 กม. ซึ่งออกแบบมาเพื่อความเร็ว 280 กม./ชม. จะถูกสร้างขึ้นระหว่างเมืองไมอามี ออร์แลนโด และแทมปา โดยใช้การออกแบบรางล้อแบบดั้งเดิม ในเท็กซัส รถไฟความเร็วสูงจะเชื่อมต่อเมืองซานอันโตนิโอ ดัลลาส และฮูสตัน

งานสร้างรถไฟความเร็วสูงกำลังดำเนินการในเกือบทุกทวีป ออสเตรเลียได้ประกาศแผนการสร้างเส้นทางความเร็วสูงระหว่างเมืองซิดนีย์และเมลเบิร์น รถไฟความเร็วสูงโดยจะจัดหาโดยบริษัทชั้นนำในฝรั่งเศสและเยอรมนี ซึ่งประสบความสำเร็จในการสร้างรถไฟ TGV และ ICE วิสาหกิจของเยอรมนีต้องจัดหาตู้รถไฟความเร็วสูงให้กับออสเตรเลีย และวิสาหกิจของฝรั่งเศสจะต้องจัดหาตู้รถไฟ เส้นทางใหม่ระยะทาง 870 กิโลเมตรนี้ประกอบด้วยรถไฟ 30 คู่ โดยมีความเร็วเฉลี่ย 292 กม./ชม. และความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม.

บนเส้นทางความเร็วสูง การออกแบบราง อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารส่วนใหญ่ยังคงรักษาหลักการดั้งเดิมไว้

อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้กำลังกลายเป็นสิ่งใหม่ในเชิงคุณภาพในแง่ของความเข้มข้นของความรู้ ความน่าเชื่อถือ และวิธีการของเนื้อหา องค์ประกอบที่จำเป็นได้แก่ ไมโครโปรเซสเซอร์และคอมพิวเตอร์ เซ็นเซอร์วินิจฉัยและข้อมูล อุปกรณ์ความไวโดยละเอียดสำหรับการตรวจจับแผ่นดินไหว หิมะตก และสถานการณ์อื่นๆ ทั้งหมดนี้มีความซ้ำซ้อนสองหรือสามเท่าทำให้มั่นใจได้ถึงความปลอดภัยในการจราจร 100%

แนวโน้มหลักในการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงประเภทใหม่ ได้แก่ การออกแบบรถยนต์ให้มีน้ำหนักเบาที่สุด การลดการใช้พลังงานเนื่องจากประสิทธิภาพแอโรไดนามิกสูง การใช้ไมโครคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์ไมโครโปรเซสเซอร์ ตลอดจนความใหม่ ประหยัดและเชื่อถือได้มากขึ้น ระบบอุปกรณ์ไฟฟ้าเพื่อการฉุดลาก

ปัจจุบันระบบ HSR ได้รับการทดสอบทางเทคนิค เทคโนโลยี และเศรษฐกิจแล้ว ทางหลวงความเร็วสูงถูกสร้างขึ้น อยู่ระหว่างการก่อสร้าง หรือกำลังได้รับการออกแบบในหลายประเทศทั่วโลกมาเป็นเวลาเกือบ 50 ปี ประสิทธิภาพสูงของ HSR ได้รับการพิสูจน์แล้ว ดังนั้น ในปัจจุบัน ไม่ว่าประเทศใดก็ตาม หากมีความจำเป็น สภาพเศรษฐกิจสามารถออกแบบและสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยใช้โซลูชั่นด้านเทคนิคและเทคโนโลยีที่มีชื่อเสียง

อ้างอิง

1. Aksenov I.Ya. ระเบียบการขนส่งทางรถไฟต่างประเทศ M. Transzheldorizdat, 1958, 179 น.

2. โบโรวอย เอ็น.อี. เส้นทางการขนส่งสินค้า ม. "การขนส่ง", 2521, 216 หน้า

3. วีเวเดนสกี้ วี.เอ. หมายเหตุและบทความเชิงวิจารณ์เกี่ยวกับการดำเนินงานของการรถไฟรัสเซีย เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 2446 110 น.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. ระบบบริการขนส่งองค์กร M. Intext, 2001, 184 น.

5. เวอร์จิ้นสกี้ ปะทะ เอส. การเกิดขึ้นของทางรถไฟในรัสเซียก่อนต้นทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ 19 – อ.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 น.

6. วิตต์ ส.ยู. ความทรงจำ – อ.: สำนักพิมพ์วรรณกรรมเศรษฐกิจสังคม. ต. 1 พ.ศ. 2503 – 556 น.

7. กาลิตซินสกี้ เอฟ.เอ. ความจุของทางรถไฟและความสับสนของการจราจร – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก พ.ศ. 2442 – 249 น.

8. โกโลวาเชฟ เอ.เอ. ประวัติความเป็นมาของธุรกิจรถไฟในรัสเซีย – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก พ.ศ. 2424 – 404 น.

9. ดร.มาร์เทนส์ สามสิบปี (พ.ศ. 2425-2454) ของนโยบายการรถไฟของรัสเซียและ ความสำคัญทางเศรษฐกิจ- เอ็ด เอ็นเคพีเอส. แปลจากฉบับภาษาเยอรมันปี 1919, 285 หน้า

10. คนงานรถไฟในเมืองเวลิคายา สงครามรักชาติ/เอ็ด. เอ็นเอส โคนาเรวา. อ.: ขนส่ง, 2530. 590 น.

11. เซนซินอฟ เอ็น.เอ., ไรซัค เอส.เอ. วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ที่โดดเด่นด้านการขนส่งทางรถไฟ – อ.: ขนส่ง, 2521. – 327 น.

12. ข้อมูลข่าวสารในการขนส่งทางรถไฟ ประวัติศาสตร์และความทันสมัย ​​/ V.S. นาโกวิตซิน, E.S. Poddavashkin, I.V. คาร์ลาโนวิช, Yu.S. ฮันคารอฟ. – อ.: “Veche”, 2548. – 720 หน้า

13.ภาพร่างประวัติศาสตร์การพัฒนาองค์กรของกรมรถไฟ – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก พ.ศ. 2453 – 115 น.

14. ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย เล่มที่ 1, 2, 3, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, 1994, 336 หน้า, 1997, 416 หน้า, 2004, 631 หน้า

15. ข้อมูลโดยย่อว่าด้วยการพัฒนารถไฟภายในประเทศตั้งแต่ปี พ.ศ. 2381 ถึง พ.ศ. 2543 จี.เอ็ม. Afonina M. , 2002, 232 น.

16. ไครนิส ซ.แอล. บทความเกี่ยวกับประวัติศาสตร์การรถไฟ. – อ.: สถาบันการศึกษาของรัฐ “ศูนย์ฝึกอบรมและระเบียบวิธีเพื่อการศึกษาด้านการขนส่งทางรถไฟ”, 2550 – 335 หน้า

17. คุดรยาฟเซฟ วี.เอ. การควบคุมการจราจรในการขนส่งทางรถไฟ – อ.: เส้นทาง, 2546. 203 น.

18. เลวิน ดี.ยู. ศูนย์จัดส่งและเทคโนโลยีการจัดการกระบวนการขนส่ง M. Route, 2005, 760 น.

19. เมลนิคอฟ พี.พี. – วิศวกร นักวิทยาศาสตร์ รัฐบุรุษ – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มนุษยศาสตร์, 2003, 472 หน้า

20. รายงานของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ Pavel Petrovich Melnikov ต่อจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2 ในปี พ.ศ. 2409 ตีพิมพ์ในวารสารกระทรวงรถไฟ เล่มที่เก้า เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก พ.ศ. 2411

21. เปตรอฟ เอ.พี. แผนการจัดขบวนรถไฟ – อ.: Transzheldorizdat, 1950. 278 น.

22. หลักเกณฑ์การดำเนินงาน การลงทะเบียนหมายเลข และการชำระเงินสำหรับการใช้รถบรรทุกสินค้าที่รัฐอื่นเป็นเจ้าของ คำแนะนำเกี่ยวกับ การขนส่งทางรถไฟประเทศสมาชิก CIS, 2004, 87 น.

23. เสนิน เอ.เอส. ทางแยกรถไฟมอสโก พ.ศ. 2460-2465 M. บทบรรณาธิการ URSS, 2004, 576 หน้า

24. ซอตนิคอฟ อี.เอ. ประวัติศาสตร์และโอกาสของการขนส่งทางรถไฟของโลกและรัสเซีย (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 p.

25. ซอตนิคอฟ อี.เอ. เส้นทางรถไฟของโลกตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 ถึงศตวรรษที่ 21 – อ.: ขนส่ง, 2536. – 200 น.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาระบบการจัดการกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟ (ประสบการณ์ในประเทศและต่างประเทศ) – อ.: เตคินฟอร์ม, 2550. – 237 น.

27. สถานีเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเรียงลำดับมอสโก 120 ปี (พ.ศ. 2422-2542), เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, 2542, 96 หน้า

28. พจนานุกรมเทคนิคการรถไฟ สำนักพิมพ์รถไฟขนส่งแห่งรัฐ M. ม. 2489, 606 หน้า

29. หนังสืออ้างอิงทางเทคนิคสำหรับพนักงานรถไฟ สำนักพิมพ์รถไฟขนส่งแห่งรัฐ M. พ.ศ. 2499, 739 น.

30. ทิชคิน อี.เอ็ม. เทคโนโลยีสารสนเทศและการควบคุมสำหรับการทำงานของสต็อกกลิ้ง การดำเนินการของ VNIIAS ฉบับที่ 4. ม.: 2548. 188 หน้า

31. ตูลูปอฟ แอล.พี. เป็นต้น ระบบอัตโนมัติของการจัดการกระบวนการขนส่งโดยใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์, M. , 1966. ขนส่ง, 167 น.

32. Shavkin G.B. แบบแผนและอุปกรณ์ของสถานีจัดเรียงของทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตก M. VINITI สหภาพโซเวียต, 2503, 63 หน้า

33. ชารอฟ วี.เอ. การสนับสนุนทางเทคโนโลยีสำหรับการขนส่งสินค้า M. Intext, 2001, 198 หน้า

เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2550 รถไฟ TGV POS ของฝรั่งเศสได้สร้างสถิติความเร็วใหม่สำหรับรถไฟ - 574.8 กม./ชม. ยังคงมีผลบังคับใช้อยู่ในปัจจุบัน เมื่อพิจารณาถึงประเด็นบันทึกความเร็วของทางรถไฟ ควรคำนึงไว้ด้วยว่า บทบาทชี้ขาดไม่ใช่หัวรถจักรที่มีบทบาทที่นี่ แต่เป็นสิ่งอำนวยความสะดวกในการติดตาม มาดูกันว่ามันพัฒนาไปอย่างไรในประเทศต่างๆ

ชาวญี่ปุ่นเป็นกลุ่มแรกที่จัดการกับปัญหาการปรับปรุงระบบรางให้ทันสมัย สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อปลายทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา นี่เป็นเหตุการณ์สำคัญก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียวปี 1964 เพราะถนนของญี่ปุ่นนั้นเก่าแก่ มาตรวัดมีขนาดเพียง 1,067 มม. รางรถไฟชำรุดและกองรถจักรก็ล้าสมัย

ในบันทึก เงื่อนไขระยะสั้นภายในเวลา 5.5 ปี ญี่ปุ่นได้สร้างเส้นทางรถไฟชินคันเซ็นขนาดกว้าง 552 กิโลเมตรที่เชื่อมระหว่างโตเกียวและโอซาก้า ที่นี่เป็นครั้งแรกในโลกที่มีการใช้เทคโนโลยีสำหรับการวางรางแบบไม่มีรอยต่อ: พวกมันถูกบัดกรีเป็นสายยาวกิโลเมตรและในรูปแบบนี้จะถูกส่งบนแพลตฟอร์มไปยังไซต์การวาง รูปทรงเรขาคณิตของข้อต่อของขนตาเหล่านี้ทำให้การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิไม่นำไปสู่การก่อตัวของช่องว่างระหว่างพวกเขา

โดยธรรมชาติแล้ว ไม่มีการข้ามเส้น ซึ่งต้องสร้างสะพานและอุโมงค์มากกว่าร้อยแห่ง มันถูกใช้เป็นพื้นฐานบนชินคันเซ็น รูปลักษณ์ใหม่รถไฟซึ่งได้รับฉายาว่า "รถไฟหัวกระสุน" ด้วยความช่วยเหลือจากนักข่าว รถไฟหัวกระสุนไม่มีหัวรถจักร: มีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนเพลาล้อแต่ละข้างซึ่งช่วยให้มีกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ในปี 1964 รถไฟวิ่งระหว่างโตเกียวและโอซาก้าด้วยความเร็ว 210 กม./ชม. ปัจจุบันรถไฟฟ้า Nozomi N-700 บินเป็นระยะทาง 552 กม. ใน 2 ชั่วโมง 25 นาที ด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม. ปัจจุบันชินคันเซ็นซึ่งเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่ๆ ทั้งหมดในญี่ปุ่น ถือเป็นรูปแบบการคมนาคมที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ตลอดระยะเวลา 50 ปีของการดำเนินงาน รถไฟชินคันเซ็นซึ่งวิ่งในช่วงเช้าและเย็นในช่วงเวลาหกนาที ได้บรรทุกผู้โดยสารเกือบ 7 พันล้านคน

2. ฝรั่งเศส

ยุโรปตอบสนองต่อการพัฒนาทางรถไฟของญี่ปุ่นด้วยความล่าช้าอย่างมาก ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่นักออกแบบชาวยุโรปในช่วงทศวรรษ 1950 และ 60 ทดลองด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากกับเรือโฮเวอร์คราฟต์และแม็กเลฟ - สิ่งที่เรียกว่ารถไฟลอยแม่เหล็ก

การตัดสินใจสร้างสายความเร็วสูงคล้ายกับสายญี่ปุ่นเกิดขึ้นในฝรั่งเศสในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1960 สมาคมรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศสใช้เวลาสิบห้าปีในการพัฒนาและเปิดตัวเส้นทางปารีส-ลียง ซึ่งมีชื่อว่า TGV (รถไฟ a` grande vitesse - รถไฟความเร็วสูง) การสร้างเส้นทาง แม้จะมีราคาแพง แต่ก็ไม่ได้สร้างปัญหาใดๆ ให้กับวิศวกรโดยเฉพาะ การออกแบบตัวรถไฟเองนั้นยากกว่า จากนั้นสถานการณ์เศรษฐกิจโลกก็เข้ามาแทรกแซงแผนของนักออกแบบโดยไม่คาดคิด ความจริงก็คือในระยะแรกมีการตัดสินใจที่จะใช้หน่วยกังหันก๊าซเป็นเครื่องยนต์หัวรถจักร ในปี พ.ศ. 2514 รถไฟเทอร์โบ TGV-001 ได้รับการทดสอบอย่างประสบความสำเร็จ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม มีความเร็วถึง 318 กม./ชม. ซึ่งยังคงเป็นสถิติโลกสำหรับรถไฟที่ไม่มีระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม วิกฤตพลังงานที่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2516 ส่งผลให้ฝ่ายบริหารของ SNCF ละทิ้งการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นอย่างมากใน TGV มีการปรับทิศทางการใช้ไฟฟ้าราคาถูกที่ผลิตในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ของฝรั่งเศส

ในท้ายที่สุดภายในปี 1980 เส้นทางปารีส-ลียงก็พร้อมเช่นกัน หัวรถจักรไฟฟ้าและรถยนต์ผลิตโดยอัลสตอม เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2524 สายการผลิตดังกล่าวได้เริ่มดำเนินการ รถไฟครอบคลุมระยะทางระหว่างสองเมืองในฝรั่งเศสภายใน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว 260 กม./ชม. ขณะนี้ความเร็วบนเส้นทาง TGV ครอบคลุมยุโรปอยู่ที่ 350 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 263.3 กม./ชม. ในเวลาเดียวกันสต็อกกลิ้งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอและมีการสร้างโมเดลใหม่ ๆ เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2550 รถไฟ TGV POS แบบสั้นขบวนใหม่มีความเร็ว 574.8 กม./ชม. บนสาย LGV EST ใหม่ความยาว 106 กม. ซึ่งเชื่อมต่อปารีสกับลอร์เรน นี่เป็นบันทึกที่สมบูรณ์เกี่ยวกับทางรถไฟ ขณะเดียวกันระยะเบรกอยู่ที่ 32 กม.

รถไฟประเภท TGV POS ที่วิ่งในฝรั่งเศส เยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ และลักเซมเบิร์ก ชวนให้นึกถึงรถไฟฟ้าของรัสเซีย พวกเขามีรถยนต์สองหัวซึ่งมีรถพ่วงกลางแปดตัว จำนวนสถานที่ - 377

เส้นทางความเร็วสูงมีข้อกำหนดพิเศษนอกเหนือจากการเชื่อมต่อรางอย่างราบรื่น รัศมีวงเลี้ยวอย่างน้อย 4,000 ม. ระยะห่างจากศูนย์กลางถึงกึ่งกลางของรางที่อยู่ติดกันอย่างน้อย 4.5 ม. ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบทางอากาศพลศาสตร์เมื่อรถไฟสองขบวนที่กำลังสวนทางมา ซึ่งมีความเร็วสัมพัทธ์ถึง 700 กม./ชม. อุโมงค์ที่รางวิ่งผ่านได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อลดแรงกระแทกตามหลักอากาศพลศาสตร์เมื่อเข้าและออกจากอุโมงค์ แผงหน้าปัดคนขับใช้ระบบเตือนภัยพิเศษและมีระบบเบรกอัตโนมัติในกรณีที่คนขับไม่ตอบสนองเร็วพอ เส้นทางมีรั้วกั้นอย่างแน่นหนาเพื่อป้องกันการชนกับสัตว์ เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องคัดลอกจับกับคลื่นที่วิ่งไปตามเส้นลวดหน้าสัมผัส เส้นลวดจึงมีแรงดึงมากกว่าเส้นลวดทั่วไป บนเส้นทาง TGV มีการจำกัดความเร็ว ไม่ใช่ที่ด้านบน แต่ที่ด้านล่าง นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะที่เคลื่อนที่ช้าจะไม่ทำให้ความจุของสายความเร็วสูงลดลง

3. สหรัฐอเมริกา

น่าแปลกที่ไม่มีเส้นทางความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา แม้ว่ารถไฟที่เดินทางบนเส้นทางวอชิงตัน-บัลติมอร์-ฟิลาเดลเฟีย-นิวยอร์ก-บอสตันนั้นผลิตโดยบริษัทอัลสตอมของฝรั่งเศส ความเร็วสูงสุดของรถไฟในการจราจรของผู้โดยสารปกติคือ 241 กม./ชม. ความเร็วเส้นทางจะต่ำกว่า: เมื่อเดินทางจากปลายถึงปลายเส้นทางทั้งหมด 735 กม. จะเป็น 110 กม./ชม. สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถไฟฝรั่งเศสความเร็วสูงถูกบังคับให้ "ลาก" ไปตามรางรถไฟเก่า

จริงอยู่ที่ในปี 2013 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนเส้นทางความเร็วสูงแบบคลาสสิกระหว่างลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโก มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2563 และ TGV POS จะสามารถสาธิตทุกสิ่งที่พวกเขาสามารถทำได้

4. เยอรมนี

Intercity-Express เป็นเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง ซึ่งส่วนใหญ่กระจายอยู่ในเยอรมนี พัฒนาโดย Deutsche Bahn รถไฟระหว่างเมือง-ด่วนรุ่นปัจจุบัน ICE 3 ได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มความร่วมมือของ Siemens AG และ Bombardier ภายใต้การนำโดยรวมของ Siemens AG ความเร็วสูงสุดของรถไฟ ICE บนส่วนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของเครือข่ายทางรถไฟคือ 320 กม./ชม. ในส่วนมาตรฐานของเครือข่าย ความเร็ว ICE เฉลี่ย 160 กม./ชม. ความยาวของส่วนที่ ICE สามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 230 กม./ชม. คือ 1,200 กม.

ICE เป็นบริการรถไฟทางไกลประเภทหลักที่ให้บริการโดยการรถไฟเยอรมัน (Deutsche Bahn) ให้ทั้งความเร็วสูงสุดและความสบายในการเดินทางสูงสุด ICE กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาโดย Siemens AG ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟความเร็วสูงภายใต้แบรนด์ Siemens Velaro ทั่วไป โครงการ Velaro ได้ถูกนำมาใช้โดยเฉพาะในสเปนและจีน รถไฟเหล่านี้ยังถูกส่งไปยังรัสเซียเพื่อใช้ในเส้นทางความเร็วสูงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก - นิซนีนอฟโกรอด

5. รัสเซีย

เส้นทางมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งรถไฟ Sapsan เดินทางควรถือเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างความเร็วสูงเนื่องจากส่วนใหญ่เป็นมรดกของระบบรางโซเวียตที่ทันสมัยเล็กน้อย ด้วยเหตุนี้ รถไฟที่ผลิตโดยบริษัท Siemens ของเยอรมนี จึงมีความเร็วสูงสุดถึง 350 กม./ชม. และวิ่งได้ถึง 250 กม./ชม. ในส่วนเดียวเท่านั้น ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 140 กม./ชม.

ภายในปี 2560 มีแผนจะสร้างเส้นทางทางด่วนให้สมบูรณ์ จากนั้นการเดินทางระหว่างเมืองหลวงทั้งสองจะลดลงจาก 4 ชั่วโมงเหลือ 2 ชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม การรถไฟรัสเซียยังคงสร้างสถิติในบรรทัดนี้ จำนวนสัญญาสำหรับการซื้อและดำเนินการรถไฟ 8 ขบวนเกิน 600 ล้านยูโร การซื้อเครื่องบินรบรุ่นที่สี่จำนวนเท่ากันจะถูกกว่า ความสุขค่อนข้างแพงทำให้ชาว "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" ได้เยี่ยมชมดินแดนบ้านเกิดของตนในช่วงสุดสัปดาห์

6. จีน

จีนมีเครือข่ายทางด่วนและรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งใหญ่กว่าเครือข่ายของญี่ปุ่นและยุโรปรวมกัน ความเร็วเฉลี่ยที่นี่คือ 200 กม./ชม. หรือสูงกว่า

ทางด่วนและถนนความเร็วสูงของจีนประกอบด้วยเส้นทางรถไฟธรรมดาที่ทันสมัย ​​เส้นทางใหม่ที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ และรถไฟแม็กเลฟเชิงพาณิชย์สายแรกของโลก

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 ถนนดังกล่าวในจีนมีความยาวรวมมากกว่า 14,400 กม. ซึ่งรวมถึงส่วนต่างๆ ยาว 7,268 กม. ด้วยความเร็วรถไฟสูงสุด 350 กม./ชม.

ขณะนี้จีนกำลังประสบกับความเจริญรุ่งเรืองในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ด้วยการสนับสนุนจากรัฐและขอขอบคุณ มาตรการพิเศษแรงจูงใจความยาวรวมของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงคาดว่าจะถึง 18,000 กม. ภายในสิ้นแผนห้าปีฉบับที่ 12 ในปี 2558

ในแง่เทคโนโลยี การจัดระบบการจราจรทางรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นผ่านข้อตกลงการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากผู้ผลิตต่างประเทศที่มีชื่อเสียง เช่น Bombardier, Alstom และ Kawasaki ด้วยการนำเทคโนโลยีจากต่างประเทศมาใช้ จีนจึงมุ่งมั่นที่จะพัฒนาตนเองโดยอาศัยเทคโนโลยีเหล่านั้น ตัวอย่างคือการพัฒนารถไฟซีรีส์ CRH-380A ซึ่งสร้างสถิติสูง ทางด่วนประเทศจีน ความเร็วประมาณ 500 กม./ชม. ผลิตในจีนและมีความเร็วมากกว่า 350 กม./ชม. และเปิดใช้งานมาตั้งแต่ปี 2010 มีรายงานด้วยว่ารถไฟสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้สายใหม่นี้จะได้รับการพัฒนาโดยบริษัท Shagun Rail Wheels ของจีน และเปิดตัวก่อนปี 2012

7. แม็กเลฟตะวันออก

รถไฟแม่เหล็กลอย (maglev) สามารถจัดได้คร่าวๆ ว่าเป็นการขนส่งทางรถไฟ แม้ว่ารถไฟจะลอยอยู่เหนือรางที่ระยะ 1.5 เซนติเมตรก็ตาม รถไฟด่วนประเภทนี้มีความเร็วเป็นประวัติการณ์อยู่ที่ 581 กม./ชม. ได้รับการติดตั้งในปี พ.ศ. 2546 โดย maglev MLX01 ของสถาบันวิจัยเทคนิคการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น ณ สถานที่ทดสอบ ยังไม่ทราบกำหนดเวลาการนำแม็กเลฟของญี่ปุ่นเข้าสู่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม รถไฟเหล่านี้บินได้อย่างน่าเชื่อถือและไม่มีอุบัติเหตุ และผู้อยู่อาศัยในเมืองและหมู่บ้านโดยรอบก็พาพวกเขาไปเที่ยวในช่วงวันหยุดแล้ว

ตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา รถไฟความเร็วสูงของจีนระยะทาง 30 กิโลเมตรได้เปิดดำเนินการ เชื่อมต่อเซี่ยงไฮ้กับสนามบินปาตง ถนนสายนี้ใช้โมโนเรล ซึ่งหลังจากเร่งความเร็ว รถไฟจะลอยอยู่เหนือระยะทาง 1.5 ซม. ความเร็วของ Shanghai maglev ที่สร้างโดยบริษัท Transrapid ของเยอรมนี (บริษัทในเครือของ Siemens AG และ ThyssenKrupp) คือ 450 กม./ชม. .

ในอนาคตอันใกล้นี้ เส้นทางเซี่ยงไฮ้จะขยายไปยังเมืองหางโจว และมีความยาว 175 กม.

รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย

บริการรถไฟความเร็วสูงในรัสเซียเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2552 และมีประวัติความเป็นมาในรูปแบบของบริการรถไฟความเร็วสูงที่จำกัดซึ่งจัดขึ้นในสหภาพโซเวียต ในระยะแรก ได้มีการเปิดตัวบริการรถไฟความเร็วสูงโดยใช้รางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่ จากนั้นจึงเริ่มสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติ (NSTS) บนพื้นฐานของเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) ที่สร้างขึ้นใหม่

โครงการแรกของ VSNT

เป็นหนึ่งใน ความเป็นไปได้ทางเลือกการจราจรบนรถไฟความเร็วสูงและเพื่อทดสอบความเร็วสูงบนรางรถไฟ ในทศวรรษ 1970 ได้ทำการทดสอบกับรถยนต์รถไฟไอพ่นต้นแบบที่ไม่มีระบบฉุดลากสำหรับโบกี้ล้อคู่

ในฤดูร้อนปี 2553 มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงบนรถไฟ Sapsan ตามเส้นทางมอสโก - นิจนีนอฟโกรอด (ใช้เวลาเดินทางขั้นต่ำ 3 ชั่วโมง 55 นาที)

จีนกำลังค่อยๆ กลายเป็นมหาอำนาจการรถไฟชั้นนำของโลก ไม่เพียงแต่ครอบคลุมอาณาเขตของตนด้วยเครือข่ายทางหลวงที่หนาแน่น แต่ยังรวมถึงประเทศเพื่อนบ้านด้วย ในรีวิวนี้เราจะบอกคุณเกี่ยวกับ ปรากฏการณ์การรถไฟจีนและเกี่ยวกับกลุ่มเป้าหมายด้วย อิทธิพลของเขาที่มีต่อรัสเซียเนื่องจากจีนได้ประกาศแผนสร้างทางหลวงปักกิ่ง-มอสโกมูลค่า 242 พันล้านดอลลาร์แล้ว

อันที่จริงข่าวเกี่ยวกับการลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ของจีนในการพัฒนาเส้นทางรถไฟปักกิ่ง-มอสโกนั้นน่าประหลาดใจสำหรับผู้ที่ไม่รู้เรื่องจริงเท่านั้น สถานการณ์ปัจจุบันกิจการใน โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งอาณาจักรสวรรค์. ความจริงก็คือในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศนี้ได้ลงทุนเงินจำนวนมหาศาลเพื่อสร้างถนน สะพาน ทางแยกต่างระดับ สะพานลอย อุโมงค์ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับความต้องการทางรถไฟ นอกจากนี้ จีนให้ความสำคัญกับการขนส่งทางรถไฟเป็นหลักในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เนื่องจากช่วยให้คุณเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆ ของรัฐที่มีพื้นที่และประชากรจำนวนมากได้อย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และราคาไม่แพงนัก

การรถไฟจีน

สถิติบอกว่าใน เมื่อเร็วๆ นี้ในประเทศจีน มีการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 2,000 กิโลเมตรต่อปี ควบคู่ไปกับการเดินทางของรถไฟจีนรุ่นใหม่ที่สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ความเร็วเฉลี่ยที่แท้จริงในการเดินทางด้วยรถไฟของจีนยังน้อยกว่าสามเท่า

ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายทางรถไฟ ความสะดวกและความรวดเร็วในการเดินทาง ตลอดจนค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำพร้อมนโยบายการกำหนดราคาแบบไดนามิก รถไฟจึงกลายเป็นรูปแบบการขนส่งผู้โดยสารหลักในประเทศจีน

การพัฒนาเครือข่ายทางรถไฟยังส่งผลดีต่อการเติบโตของเศรษฐกิจที่ทรงอำนาจอยู่แล้วของประเทศอีกด้วย ท้ายที่สุดแล้ว การขนส่งไม่ใช่การขนส่งผู้โดยสารซึ่งเป็นรายได้หลักของการรถไฟของรัฐใด ๆ เช่นเดียวกับการขนส่งหลักของสินค้าและทรัพยากร

ด้วยความเข้าใจถึงความสำคัญมหาศาลของทางรถไฟและประสบความสำเร็จอย่างมากในการก่อสร้างและดำเนินการในอาณาเขตของประเทศของตน ทางการจีนเมื่อหลายปีก่อนจึงตัดสินใจเริ่มขยายทางรถไฟไปยังประเทศอื่น ครั้งแรกและต่อไป ในขณะนี้โดยจุดสนใจหลักของกิจกรรมนี้คือเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

จีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ในปี 2554 กระทรวงรถไฟของจีนได้ประกาศเปิดตัวโครงการเพื่อสร้างรถไฟสายเอเชีย ซึ่งจะรวมโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของลาว เวียดนาม กัมพูชา ไทย มาเลเซีย เมียนมาร์ และสิงคโปร์ ให้เป็นเครือข่ายเดียว จักรวรรดิเซเลสเชียลตั้งใจที่จะซื้อเส้นทางในประเทศเหล่านี้เพื่อสร้างใหม่ และสร้างเส้นทางใหม่มากมาย โดยรวมแล้วเครือข่ายที่มีแนวโน้มนี้จะประกอบด้วยเส้นทางรถไฟใหม่ประมาณ 40,000 กิโลเมตร

ในเวลาเดียวกัน การรถไฟแห่งเอเชียจะรวมประเทศที่เป็นผู้ผลิตสินค้าอุปโภคบริโภครายใหญ่ที่สุดของโลกในช่วงสิบปีที่ผ่านมาเข้าด้วยกัน และจีนได้รับการควบคุมกระบวนการผลิตและลอจิสติกส์ในรัฐเหล่านี้ผ่านโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

แต่ผลประโยชน์ด้านการขนส่งของจีนไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เท่านั้น ประเทศนี้กำลังสำรวจแนวคิดในการขยายโครงสร้างพื้นฐานไปยังตะวันตกและตะวันออกในวงกว้างมากขึ้น

จีนและอเมริกา

หนึ่งในโครงการรถไฟที่มีแนวโน้มล่าสุดในประเทศจีนคือแนวคิดในการสร้างรถไฟความเร็วสูงข้ามทวีปจากปักกิ่งไปยังลอสแองเจลิส

อาจดูเหมือนเป็นเรื่องตลก แต่จริงๆ แล้ว จีนกำลังคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการเชื่อมต่อเอเชียและอเมริกาเหนือด้วยรถไฟในอนาคตอันใกล้นี้ เส้นทาง 13,000 กิโลเมตรจะเริ่มในกรุงปักกิ่ง ผ่านวลาดิวอสต็อก ชายฝั่งทะเลโอค็อตสค์ ดำดิ่งลงสู่อุโมงค์ยาว 200 กิโลเมตรใต้ช่องแคบแบริ่ง จากนั้นข้ามแผ่นดินอีกครั้งผ่านอลาสก้าชายฝั่งตะวันตกของ แคนาดากับแวนคูเวอร์ จากนั้นข้ามสหรัฐอเมริกาไปยังลอสแองเจลิส ในอนาคตสามารถขยายไปทางตะวันออกถึงนิวยอร์กและทางใต้สู่อเมริกาใต้

รถไฟความเร็วสูงของจีนจะสามารถครอบคลุมระยะทางระหว่างปักกิ่งและลอสแองเจลิสได้ภายในเวลาเพียง 24 ชั่วโมง นี่เป็นการขนส่งผู้โดยสารค่อนข้างมาก แต่การขนส่งสินค้าก็รวดเร็วเกินจินตนาการและถนนเส้นนี้จะใช้เป็นถนนขนส่งสินค้าเป็นหลัก

จีนและยุโรป

ทางการจีนก็มองไปทางตะวันตกเช่นกัน เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2014 รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งประกอบด้วยเกวียน 30 ขบวนพร้อมสินค้าจีนเดินทางออกจากเมืองอี้หวู่ทางตะวันออกของจีน ยี่สิบเอ็ดวันต่อมา เขามาถึงจุดสุดท้ายของเส้นทางของเขา มาดริด ซึ่งครอบคลุมระยะทาง 13,000 กิโลเมตร และแปดประเทศตลอดเส้นทาง: จีน คาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส โปแลนด์ เยอรมนี ฝรั่งเศส และในความเป็นจริง สเปน

ทางการจีนระบุว่ารถไฟบรรทุกสินค้าดังกล่าวจะเดินทางตามเส้นทางนี้ด้วย เป็นประจำ- ผู้คนต่างเรียกถนนเส้นยาวที่ทำลายสถิตินี้ว่า “เส้นทางสายไหมใหม่” หรือ “เส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21”

อย่างไรก็ตาม ในสองย่อหน้าก่อนหน้านี้ เรากำลังพูดถึงเฉพาะเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและประเทศตะวันตก แต่จักรวรรดิซีเลสเชียลก็กำลังวางแผนสร้างทางหลวงสำหรับผู้โดยสารความเร็วสูงที่จะเชื่อมต่อกับยุโรป เมื่อหลายปีก่อน ทางการจีนประกาศว่าตนตั้งใจจะสร้าง "Orient Express" ใหม่ในอนาคต ซึ่งจะเชื่อมต่อปักกิ่งและลอนดอน นี่จะเป็นรถไฟสายหลักของโลกซึ่งในที่สุดจะเปลี่ยนยูเรเซียซึ่งทอดยาว 15,000 กิโลเมตรจากตะวันตกไปตะวันออกเป็นทวีปเดียว

จีนและรัสเซีย

แต่เส้นทางไปลอนดอนนั้นเป็นเรื่องของอนาคต ในขณะเดียวกัน จีนวางแผนที่จะตั้งหลักบริเวณพรมแดนของตน สิ่งนี้เห็นได้จากความปรารถนาของปักกิ่งที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปยังมอสโก

คาดว่าระยะทางรวมของถนนประมาณ 7 พันกิโลเมตร โดยจะเริ่มที่ปักกิ่ง ผ่านจีนตะวันตกเฉียงเหนือ คาซัคสถาน และยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียไปยังมอสโก รถไฟจะครอบคลุมเส้นทางนี้ในเวลาเพียง 2 วัน ในขณะที่รถไฟปัจจุบันครอบคลุมมากกว่า 7 วัน

ด้วยการประกาศแผนการสร้างทางรถไฟไปมอสโก จริง ๆ แล้วจีนกำลังออกแถลงการณ์ว่ารัสเซียเป็นหนึ่งในพันธมิตรหลักที่ตนเชื่อมั่น การพัฒนาต่อไปเศรษฐกิจของรัฐนี้ตลอดจนความสัมพันธ์ทางการเมืองและเศรษฐกิจระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียและสาธารณรัฐประชาชนจีน

บรรทัดล่าง

จากข้อเท็จจริงข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่าจีนกำลังกลายเป็นผู้ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าทางรางรายใหญ่ที่สุดในโลก ประเทศนี้ได้รับผลกำไรมหาศาลจึงลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานทั่วโลก นี่เป็นตัวอย่างที่ดีเยี่ยมสำหรับรัฐอื่นๆ รวมทั้งรัสเซียด้วย

รถไฟความเร็วสูงได้กำหนดข้อกำหนดพิเศษสำหรับคุณภาพของรางรถไฟ ลักษณะของรถไฟ การจัดตารางเวลา และแน่นอนว่ารวมถึงโซลูชันทางวิศวกรรมด้วย และการมีอยู่ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัยในระบบขนส่งของรัฐถือเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงคุณภาพ

ทางหลวงความเร็วสูงในสหพันธรัฐรัสเซีย

ในประเทศของเรายังคงมีเส้นทางความเร็วสูง (HSM) อยู่ไม่กี่สาย แต่จำนวนก็ค่อยๆเพิ่มขึ้น ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2556 รัฐบาลได้ประกาศความตั้งใจที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 4,000 กม. ภายในปี พ.ศ. 2573

รถไฟความเร็วสูงที่ "สมควร" ที่สุดในรัสเซียคือเส้นทางระหว่างมอสโกวและเมืองหลวงทางตอนเหนือซึ่งมีรถไฟ Sapsan วิ่งอยู่ นอกจากนี้ รถไฟความเร็วสูงยังวิ่งระหว่างมอสโกวและนิจนีนอฟโกรอด (สไตรซ) และระหว่างเมืองหลวงกับเคิร์สต์ (ลาสโตชกา)

อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงในประเทศยังไม่สามารถเรียกว่าทางหลวงความเร็วสูงได้ ความเร็วสูงเกิดขึ้นได้เนื่องจากลักษณะของสต็อกกลิ้ง ในเวลาเดียวกัน รถไฟที่วิ่งไปในทิศทางเหล่านี้มีความสามารถในการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางได้เร็วขึ้นมากในทางเทคนิค อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถไฟวิ่งบนรางเก่าที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟธรรมดา ความเร็วสูงสุดสำหรับทิศทางมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจึงถูกจำกัดอยู่เพียง เจียมเนื้อเจียมตัว 200 กม./ชม. และสำหรับเส้นทาง มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด และ มอสโก - เคิร์สต์ - แม้กระทั่ง 160 กม./ชม.

รัฐบาลกำลังพยายามปรับปรุงสถานการณ์ด้วยการสร้างทางหลวงใหม่ โครงการที่ทะเยอทะยานที่สุดในพื้นที่นี้คือการก่อสร้างทางหลวงระหว่างมอสโกวและคาซาน ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นขั้นแรกของทางรถไฟความเร็วสูงมอสโก-เอคาเตรินเบิร์ก นอกจากนี้ยังมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายมอสโก-แอดเลอร์แห่งใหม่ ในเดือนมิถุนายน 2558 มีรายงานว่าการออกแบบทางรถไฟมอสโก-คาซานแห่งใหม่จะใช้เวลาสองปีและการก่อสร้าง - ห้าปี

สันนิษฐานว่ารถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะสามารถลดเวลาการเดินทางได้หลายครั้ง: ตัวอย่างเช่นจากมอสโกถึงคาซานจะสามารถเข้าถึงได้ใน 3.5 ชั่วโมง (ปัจจุบันคือ 14 ชั่วโมง) จาก นิจนี นอฟโกรอดไปคาซาน - เพียง 1.5 ชั่วโมง (ปัจจุบัน 10 ชั่วโมง) และการเดินทางไปเยคาเตรินเบิร์กจะต้องใช้เวลาไม่เกิน 8-12 ชั่วโมง บน วิธีการที่ทันสมัยรถไฟจะสามารถทำความเร็วได้สูงสุดถึง 350-400 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม เวลาจะบอกได้ว่าโครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงทางตอนใต้ของรัสเซียและเทือกเขาอูราลจะดำเนินการหรือไม่ ไม่ว่าในกรณีใด การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะจากมอสโกวไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งวางแผนไว้ในปี 2556 จะถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด

“ทรัพย์สัน”

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเริ่มให้บริการเมื่อปลายปี พ.ศ. 2552 รถไฟขบวนดังกล่าวได้รับการออกแบบและผลิตโดยบริษัท Siemens ของเยอรมนี ซึ่งให้บริการรับประกันและซ่อมแซมรถไฟด้วย ในแง่ของคุณลักษณะ โมเดล Velaro RUS ซึ่งจำหน่ายให้กับสหพันธรัฐรัสเซียนั้นคล้ายคลึงกับรถไฟที่ผลิตสำหรับเยอรมนีและสเปน โดยมีความแตกต่างที่รถไฟสำหรับประเทศของเราไม่กลัวน้ำค้างแข็ง (อุณหภูมิต่ำกว่า -50 ˚C) และปรับความกว้างให้เป็นไปตามมาตรฐานรถขนในประเทศ

แม้ว่ารถไฟจะสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 330 กม./ชม. แต่บนเส้นทางมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะมีความเร็วสูงสุดไม่เกิน 250 กม./ชม. และสำหรับการเดินทางส่วนใหญ่จะไม่เร็วเกิน 200 กม./ชม. . อย่างไรก็ตาม การเปิดตัวรถไฟทำให้สามารถลดเวลาเดินทางจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กได้อย่างมาก หากก่อนหน้านี้ใช้เวลาเดินทางเกิน 8 ชั่วโมง ทรัพย์สันก็บินในระยะทางเท่าเดิมในเวลาไม่ถึง 4 ชั่วโมง

ในขั้นต้น รถไฟสองคู่วิ่งระหว่างมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในปี 2010 จำนวนรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 5 ขบวน และตอนนี้รถไฟ Sapsan ออกจากเมืองหลวงหนึ่งไปยังอีกเมืองหลวงหนึ่ง 13-15 ครั้งต่อวัน และตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2014 รถไฟขบวนคู่ก็ได้เปิดให้บริการในเส้นทางนี้

รถไฟมีที่นั่งในชั้น 1 ชั้นธุรกิจ รวมถึงชั้นประหยัด 2 ชั้น - ชั้นประหยัดและชั้นประหยัด + ห้องโดยสารชั้น 1 มีความสะดวกสบายมากที่สุด - เบาะนั่งมีดีไซน์แบบพับได้ ปรับได้ และระบบความบันเทิงในตัว ในตู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นธุรกิจ ราคาตั๋วรวมอาหารแล้ว "Economy +" แตกต่างจาก "Economy" ทั่วไปในเรื่องระยะห่างระหว่างที่นั่งที่เพิ่มขึ้น ผู้โดยสารสามารถใช้บริการรถเสบียงและบาร์เคลื่อนที่ได้

จำนวนที่นั่งสูงสุดคือ 554 ที่นั่งสำหรับรถไฟธรรมดา และ 1108 ที่นั่งสำหรับรถไฟคู่ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2559 Sapsan บรรทุกผู้โดยสารสูงสุดเป็นประวัติการณ์สำหรับรถไฟความเร็วสูงของรัสเซีย - 17,830 ต่อวัน

คุณลักษณะที่น่าสนใจของ Sapsan คือการมี "ช่องสำหรับเด็ก" สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเด็กอยู่ในตู้โดยสารสุดท้าย - มีพื้นที่สำหรับเปล เก้าอี้พิเศษสำหรับเด็กที่มีและไม่มีผู้ปกครอง พรมสำหรับเล่นเกม หนังสือ และแม้แต่ทีวี

ตู้โดยสารแต่ละตู้มีห้องน้ำ เครื่องปรับอากาศ ฉนวนกันเสียง ชั้นวางสัมภาระและเสื้อผ้า จอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์แสดงข้อมูลเกี่ยวกับความเร็ว สภาพอากาศ ฯลฯ ตู้โดยสารมีโทรทัศน์และมีหูฟังส่วนตัวไว้สำหรับฟังเสียง ข้อมูลเสียง

"สวิฟท์"

เส้นทางความเร็วสูงระหว่างมอสโกวและนิจนีนอฟโกรอดเปิดให้บริการในปี 2010 ในตอนแรกมีรถไฟ Sapsan (EVS2) เปิดให้บริการบนเส้นทาง แต่ในปี 2015 รถไฟได้เปิดทางให้กับรถไฟ Talgo ของสเปน วันนี้ความเร็วสูงสุดในบางช่วงอยู่ที่ 180 กม./ชม. แต่เส้นทางส่วนใหญ่ไม่เกิน 160 กม./ชม.

รถไฟเดินทางจากมอสโกไปยังนิซนีนอฟโกรอดภายใน 3 ชั่วโมง 45 นาที ซึ่งน้อยกว่าเวลาเดินทางของรถไฟธรรมดาถึงหนึ่งเท่าครึ่ง ในขณะที่ที่นั่งใน Swift มีราคาเกือบเท่ากับที่นั่งในช่องของรถไฟธรรมดา ไปในทิศทางเดียวกัน ปีที่แล้วสายการบินได้ประกาศแผนเพิ่มเวลาเดินทางเป็น 3 ชั่วโมง 20 นาที

ตั้งแต่ปี 2559 รถไฟ Swift ก็วิ่งระหว่างมอสโกวและเบอร์ลินด้วย ใช้เวลาเดินทางเพียง 20 ชั่วโมงกว่า

รถไฟมีตู้โดยสารวีไอพี (SV) พร้อมที่นอนและห้องน้ำส่วนตัว รวมถึงตู้ที่นั่งชั้นหนึ่งและชั้นประหยัด ราคาตั๋วชั้น 1 รวมอาหารแล้ว จำนวนที่นั่งทั้งหมดในรถไฟปกติคือ 216 ที่นั่งในรถไฟคู่ – 414 ตู้ทุกตู้มีห้องน้ำ

ระหว่างทางคุณสามารถซื้อกาแฟ/ชา ขนมอบ หนังสือพิมพ์และนิตยสารได้จากรถเข็น มีอินเทอร์เน็ตไร้สาย โดยมีค่าธรรมเนียม รถไฟมีทั้งรถร้านอาหารและรถบุฟเฟ่ต์

"กลืน" มอสโก - เคิร์สต์

“ Lastochka” เป็นรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างขึ้นโดย Siemens ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งชานเมืองที่การแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาวที่เมืองโซชี ปัจจุบัน รถไฟเหล่านี้ให้บริการในหลายเส้นทาง รวมถึงการให้บริการรถไฟความเร็วสูงระหว่างมอสโกวและเคิร์สต์

รถไฟขบวนแรกออกเดินทางตามเส้นทางในเดือนมิถุนายน 2014 Lastochka ช่วยให้คุณเดินทางจากมอสโกไปยังเคิร์สต์ได้ภายในเวลาไม่ถึงห้าชั่วโมงครึ่ง ในขณะที่รถไฟธรรมดาใช้เวลาเกือบ 7 ชั่วโมง

รถไฟมีเพียงที่นั่งเท่านั้น มีตู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นประหยัด และทั้งสองตู้มีตู้โดยสารที่หรูหรา ผู้โดยสารชั้น 1 จะได้รับเครื่องดื่มและหนังสือพิมพ์ฟรี สิ่งอำนวยความสะดวกห้องน้ำจะอยู่ที่หัวรถไฟ เมื่อซื้อตั๋ว ผู้โดยสารสามารถเลือกที่นั่งในทิศทางการเดินทางหรือในทางกลับกัน ริมหน้าต่าง (เลขคู่) หรือริมทางเดิน มีที่นั่งรวมกันเป็นพิเศษเพื่อความสะดวกของครอบครัวหรือกลุ่มใหญ่ รถไฟธรรมดามีที่นั่งทั้งหมด 340 ที่นั่ง (รถไฟคู่มี 680 ที่นั่ง)

แม้ว่ารถไฟความเร็วสูงในรัสเซียจะมีอยู่ไม่กี่ขบวน แต่ผู้โดยสารก็ชื่นชมความสะดวกสบายและคุณลักษณะที่ยอดเยี่ยมของสิ่งนี้แล้ว ดูทันสมัยขนส่ง. คุณสามารถซื้อตั๋วได้ทั้งรถไฟความเร็วสูงและรถไฟธรรมดา