KVZD - การถอดเสียง รถไฟสายตะวันออกของจีน

จีนตะวันออก ทางรถไฟ(CER) ก่อให้เกิดการเชื่อมโยงอย่างหนึ่งของทางรถไฟสายใหญ่ไซบีเรีย ซึ่งเชื่อมทางรถไฟสายทรานไบคาลและอุสซูรีของรัสเซียผ่านแมนจูเรีย ครั้งหนึ่ง CER เป็นเส้นทางที่มีความสำคัญทางการเมืองและการทหารอย่างมากสำหรับจักรวรรดิรัสเซีย ในแง่ของความกว้างขวางและการดำเนินการอย่างกระตือรือร้น เมื่อมีการสร้างทางรถไฟความยาว 2,529 กม. ในเวลาเพียง 4 ปี การก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีนอาจกลายเป็นองค์กรเชิงพาณิชย์เพียงแห่งเดียวในประวัติศาสตร์ของรัสเซียที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วเช่นนี้ การปฏิวัติที่เกิดจากการก่อสร้าง CER ในช่วงชีวิตของจักรวรรดิรัสเซียในด้านความสัมพันธ์ทางการเมือง การทหาร และเศรษฐกิจนั้นกว้างขวางพอๆ กับการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่นี้เอง

ในทางการเมือง ถนนสายนี้กลายเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้สถานการณ์ในตะวันออกไกลรุนแรงขึ้น ซึ่งนำไปสู่สงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี พ.ศ. 2447-2448 อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการสู้รบจะยุติลงอย่างน่าละอาย แต่ก็ชัดเจนว่าไม่เพียงแต่ผลลัพธ์ของการต่อสู้ด้วยอาวุธที่อาจเกิดขึ้นอีกครั้งในตะวันออกไกลเท่านั้น แต่แม้กระทั่งความเป็นไปได้ที่รัสเซียจะเข้าร่วมในนั้นก็ยังขึ้นอยู่กับในระดับสูงด้วย ในรัฐเวลาใดบนถนนสายนี้

ใน ในเชิงเศรษฐกิจ CER ยกระดับวัฒนธรรมและอุตสาหกรรมของแมนจูเรีย และมีผลกระทบเชิงบวกต่อการตั้งถิ่นฐานในพื้นที่ทะเลทรายที่อยู่ติดกับชายแดนรัสเซีย

รัฐบาลจีนได้ออกสัมปทานในการก่อสร้างและดำเนินการ CER ในปี พ.ศ. 2439 ให้กับธนาคารรัสเซีย-จีน ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นผู้ก่อตั้ง CER Society เนื่องจากความสำคัญระดับชาติที่สำคัญอย่างยิ่งของแนวยุทธศาสตร์นี้ การก่อสร้างและการดำเนินงานถนนซึ่งได้รับความไว้วางใจจากบริษัทเอกชนแห่งหนึ่ง ได้ดำเนินการภายใต้การกำกับดูแลและความเป็นผู้นำของรัฐบาลรัสเซีย ซึ่งดำเนินการเพื่อรับประกันเมืองหลวงของ บริษัท.

การก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2440 ความกว้างของมาตรวัดถูกกำหนดไว้ที่ความกว้างของจักรวรรดิทั่วไป ตามสัมปทานเมื่อครบ 36 ปี นับแต่ก่อสร้างและเปิดการจราจร รัฐบาลจีนได้รับสิทธิซื้อถนนเส้นนี้โดยชดใช้ประชาชนเต็มจำนวนเงินทุนทั้งหมดที่ใช้ไปและหนี้สินทั้งหมดที่เกิดขึ้นกับความต้องการของถนนพร้อมดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้น และหลังจากนั้น 80 ปี จักรวรรดิจีนก็เข้าครอบครอง CER และทรัพย์สินทั้งหมดที่ตนเป็นเจ้าของโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย

ตามอนุสัญญาเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2441 ได้มีการสรุประหว่างรัสเซียและจีน และพิธีสารเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเพิ่มเติมลงวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2441 ว่าด้วยการที่จีนยกพอร์ตอาเธอร์และต้าเหลียนวาน (ดาลนี) ให้กับรัสเซียเป็นเวลา 25 ปี จีนได้ขยายสิทธิ ของสมาคม โดยอนุญาตให้เขาสร้างเส้นทางรถไฟจากแมนจูเรียไปยังพอร์ตอาเธอร์และต้าเหลียนวาน ทางหลวงสายนี้กลายเป็นที่รู้จักในนาม "สาขาแมนจูเรียใต้ของ CER" การก่อสร้างทางหลวงและสาขาทางใต้เริ่มต้นในทิศทางต่อไปนี้: จากชายแดน Transbaikalia ที่สถานี Manchuria ทางหลวงไปเมือง Hailar จากนั้นหลังจากผ่านไปมากกว่า 320 กม. ไปตามที่ราบสูง Hulunbuir ถนนก็ขึ้น ไปยังสันเขา Greater Khingan และลงมาจากหุบเขาของแม่น้ำ Nonni ข้ามทางใต้ของเมือง Qiqihar จากนั้นทางหลวงข้ามแม่น้ำซงฮวาใกล้เมืองฮาร์บิน มุ่งหน้าไปยังเมืองอาเกเหอ ข้ามสันเขาเลาเอลิน ข้ามแม่น้ำมูตันเจียงทางตอนเหนือของเมืองหนิงกูตะ และเข้าสู่ประเทศที่เป็นภูเขา ซึ่งทอดยาวไปจนถึงชายแดนของภูมิภาคอุซูริ , ที่สถานีรถไฟโปกรานิชนายา (อุสสุรี)

ความยาวของเส้นทางหลักระหว่างสถานี Manzhuriya และ Pogranichnaya คือ 1,481 กม. (จากสถานี Manzhuriya ถึง Harbin - 934 กม. และจาก Harbin ถึง Pogranichnaya - 546 กม.) นอกจากปัญหาทางเทคนิคที่เกิดจากภูมิประเทศภูเขาที่ซับซ้อนของแมนจูเรียแล้ว ยังจำเป็นต้องเอาชนะแม่น้ำหลายสายด้วยความช่วยเหลือในการสร้างสะพานและท่อระบายน้ำ โครงสร้างที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ อุโมงค์ผ่าน Greater Khingan ยาว 2,848 ม. และสะพานข้ามแม่น้ำ Songhua (949 ม.) และแม่น้ำ Nonni (693 ม.)

สาขาแมนจูเรียใต้ ยาว 972 กม. แยกจากเส้นทางหลักที่ฮาร์บิน และวิ่งเป็นเส้นเกือบตรงไปทางตะวันตกเฉียงใต้ หลังจากข้ามแม่น้ำซงหัวแล้ว เส้นดังกล่าวจะขึ้นสู่ต้นน้ำระหว่างแม่น้ำเหลียวเหอและแม่น้ำเหลียวเหอ ผ่านควนเฉินซี ฉางถูฟู ไคหยวน เถี่ยหลิง เหลียวหยาง ไห่เฉิน ไกโจว ไปจนถึงดาลนี และเชื่อมต่อกับกิ่งก้านไปยังพอร์ตอาร์เธอร์ ต้าเหลียนว่าน และหยิงโข่ว เส้นนี้ตัดผ่านสันเขาหลายสาย แม้จะต่ำแต่ขรุขระมากของคาบสมุทรควันตุง และยังเชื่อมแม่น้ำหลายสาย แม่น้ำที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ ผ่านแม่น้ำซงหัว (736 ม.) หงเหอ (640 ม.) ไทซีเหอ (352 ม.) และชาเหอ (384 ม.).

ราง CER ถูกสร้างขึ้นตามเงื่อนไขทางเทคนิคที่ยอมรับในรัสเซีย ในพื้นที่ภูเขา ความชันสูงสุดคือ 0.032 ม. ในแนวเส้นตรง โดยมีความโค้งลดลงตามลำดับ ซึ่งอนุญาตให้มีรัศมี 426 ม. และเฉพาะในกรณีพิเศษ (บนภูมิประเทศที่ขรุขระ) 256 ม. ความชันสูงสุดคือ 0.017 - 0.012 ม. ความกว้างของรางคือ 5.55 ม. และความหนาของชั้นบัลลาสต์ไม่น้อยกว่า 0.47 ม. รางถูกวางทุกที่ของประเภทหนักที่เรียกว่า (24 ปอนด์ต่อฟุตเชิงเส้น)

ในขั้นต้นในระหว่างระยะเวลาของการก่อสร้างและในช่วงระยะเวลาหนึ่งหลังจากเริ่มดำเนินการ CER ได้รับการปกป้องโดยเจ้าหน้าที่พิเศษแม้ว่าพวกเขาจะมี องค์กรทหารแต่คัดเลือกจากอาสาสมัครและไม่ได้รับสิทธิของข้าราชการ ในช่วงกบฏนักมวยในปี 1900 ชาวจีนยึดราว 2/3 ของความยาวถนนทั้งหมดได้ ซึ่งขโมยรางรถไฟและทำลายพื้นถนน จากระยะทาง 1,387 กม. ก่อนการจลาจลจะเริ่มต้นขึ้น มีเพียง 426 คนเท่านั้นที่รอดชีวิต ส่วนสำคัญของสต็อกกลิ้งถูกทำลาย

หลังจากการจลาจลของนักมวย มีการตัดสินใจที่จะเปลี่ยนเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยทางรถไฟให้เป็นเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนประเภทปกติในรัสเซีย โดยจัดตั้งเขตพิเศษทรานส์-อามูร์ ของกองกำลังรักษาชายแดนแยกในแมนจูเรีย

ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง CER และองค์กรที่เกี่ยวข้องมีราคาไม่น้อยกว่า 400 ล้านรูเบิล

ถึงกระนั้น ถนนสายนี้กลับสร้างความเสียหายให้กับจักรวรรดิรัสเซียมากกว่าผลดี และความสำคัญทางการทหารในเวลาต่อมาก็เริ่มได้รับผลตอบแทนในราคาที่สูงเกินไปสำหรับรัฐ ด้วยเหตุนี้ CER จึงไม่รับประกันความมั่นคงของตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ของรัสเซียในตะวันออกไกล สิ่งนี้บังคับให้ผู้นำรัสเซียหลังจากสิ้นสุดสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นต้องกลับไปสู่โครงการเก่านั่นคือการขยายถนนสายใหญ่ไซบีเรียไปยังวลาดิวอสต็อกผ่านดินแดนรัสเซีย การก่อสร้างทางรถไฟอามูร์เริ่มขึ้น

ภายใต้เงื่อนไขของสนธิสัญญาสันติภาพพอร์ตสมัธ รัสเซียยกส่วนหนึ่งของสาขาแมนจูเรียใต้ให้แก่ญี่ปุ่น พร้อมด้วยสิทธิการเช่าคาบสมุทรเหลียวตุง ดังนั้น หลังสงคราม จักรวรรดิรัสเซียสูญเสียสาขาแมนจูเรียใต้ไปเกือบทั้งหมด และเริ่มใช้ประโยชน์จากมันเฉพาะตามแนวยาวจากฮาร์บินถึงกวงเฉิงซี (237 กม.) โดยมีข้อจำกัดบางประการเกี่ยวกับสิทธิในการใช้และการคุ้มครอง

การจัดการทางรถไฟที่ยกมาจากรัสเซีย เช่นเดียวกับที่สร้างโดยญี่ปุ่นในช่วงสงครามครั้งล่าสุด มอบให้กับบริษัทร่วมหุ้นพิเศษภายใต้ชื่อบริษัทรถไฟแมนจูเรียใต้ โดยรัฐบาลญี่ปุ่นยังคงควบคุมและบริหารจัดการโดยรวม เพื่อจุดประสงค์นี้ ตำแหน่งอาวุโสในคณะกรรมการของบริษัทจะมอบให้กับบุคคลในราชการ บริษัท สร้างและดำเนินการสายต่อไปนี้: Kuanchenzi-Tairen - 705 กม.; ต้าฟานเซิน-ต้าเหลียนวาน - 6 กม. ต้าชิเฉา-หยิงโข่ว- 22 กม.; หยานไถ-โกปิ-หยานไถ - 16 กม. สุยาตุน-ฟู่ชุน - 53 กม. กวงเฉิงซี-กิริน - 128 กม. และมุกเดน-อันดง - 302 กม. เส้นทั้งหมดเหล่านี้ยกเว้น Kuanchenzi-Girin เสร็จสมบูรณ์โดยสมาคมญี่ปุ่นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2455 เท่านั้น และในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2450 ผู้สร้างชาวญี่ปุ่นได้วางรางแคบหนึ่งรางที่มีความกว้าง 1,435 มม. และเพียง ระหว่างสถานีไทเรนกับสถานีสุยะตุ๊น (ใกล้มุกเด็น) มีทางที่สอง รถไฟขบวนนี้เป็นมาตรฐานของการรถไฟญี่ปุ่น ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟอยู่ที่ 16 - 21 กม./ชม.

ผลสืบเนื่องตามธรรมชาติของสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นในปี 1904-1905 ซึ่งไม่ประสบความสำเร็จสำหรับจักรวรรดิรัสเซีย เป็นการเปลี่ยนแปลงภารกิจด้านการทหารและการเมืองของกองทัพรัสเซียในตะวันออกไกล พวกเขาถูกลดจำนวนลงเพื่อปกป้องดินแดนของตนเองเท่านั้น หลังจากที่รัสเซียสูญเสียตำแหน่งทางยุทธศาสตร์บนคาบสมุทรควันตุงและทางตอนใต้ของแมนจูเรีย จุดศูนย์ถ่วงของการต่อสู้ด้วยอาวุธที่เป็นไปได้ที่นี่ได้ย้ายไปทางเหนือ - ไปยังแมนจูเรียตอนกลางและตอนเหนือและแม้แต่ไปยังภูมิภาคอุซูริ ในเวลาเดียวกัน ญี่ปุ่นมีข้อได้เปรียบหลักสองประการ: อิสระในการเลือกเวลาและสถานที่สำหรับการขึ้นฝั่ง และแหล่งอาหารอันมหาศาลของแมนจูเรียตอนใต้ รัสเซียยังคงมีพื้นที่รกร้างอยู่ด้านหลังและมีการสื่อสารที่ยาวมาก เนื่องจากอาหาร อาวุธ กระสุน และเสบียงประเภทอื่นๆ ทั้งหมดต้องนำมาจากยุโรป

ดังนั้นเมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์ทางยุทธศาสตร์ที่ไม่เอื้ออำนวยในปัจจุบันปัญหาการป้องกัน ตะวันออกไกลและการรักษาตำแหน่งทางการเมืองของรัสเซียในที่นี้เกิดจากคำถามเกี่ยวกับประสิทธิผลของเส้นทางการสื่อสารที่มีอยู่ ซึ่งอาจทำให้สามารถถ่ายโอนกำลังและวิธีการที่จำเป็นไปยังพื้นที่ที่เหมาะสมได้ในเวลาที่สั้นที่สุด ดังนั้น นอกเหนือจากการรถไฟโดยทั่วไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง CER แล้ว ความสำคัญของทางน้ำอามูร์และกองเรือแม่น้ำอามูร์ก็เพิ่มขึ้นตามธรรมชาติสำหรับรัสเซีย

) [ในปี พ.ศ. 2478-2488 ทางรถไฟแมนจูเรียเหนือในปี พ.ศ. 2488-2495 ทางรถไฟฉางชุนของจีน (KChR) จากนั้น - ทางรถไฟ Har-bin- สกายา]

ความยาวรวม 2,450 กม. (รวมสายใต้ - 950 กม.) สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2440-2446 โดยบริษัทร่วมหุ้น CER ก่อตั้งโดยธนาคารรัสเซีย-จีน (อยู่ภายใต้การควบคุม) กระทรวงรัสเซียการเงิน). คณะกรรมการของบริษัทตั้งอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ฝ่ายบริหารของ CER อยู่ในฮาร์บิน การก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีนถือเป็นความสำเร็จตามนโยบายตะวันออกไกลของรัฐบาลรัสเซีย และเหนือสิ่งอื่นใดคือ S. Yut-te

การก่อสร้างถนนดังกล่าวมีการกำหนดไว้อย่างเป็นทางการในสนธิสัญญามอสโกรัสเซีย-จีนเมื่อปี พ.ศ. 2439 เพื่อรับรองพันธกรณีของพันธมิตร บริษัทได้ออกสัมปทานในการก่อสร้างและดำเนินการถนนให้กับบริษัท CER ตามข้อตกลงพิเศษระหว่างเอกอัครราชทูตจีนกับธนาคารรัสเซีย-จีน (พ.ศ. 2439) อายุสัมปทาน 80 ปี รัฐบาลจีนมีสิทธิซื้อถนนได้ 36 ปี ภายหลังเปิดการจราจร จักรวรรดิรัสเซียมีสิทธิ์ขนย้ายกองทหารของตนไปตาม CER ทั้งในด้านทหารและ ยามสงบ- CER ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ma-gi-st-ra-li ของรัสเซีย ได้เชื่อมต่อ Chita และ Vladivostok ด้วยเส้นทางที่สั้นที่สุด ประกอบด้วยสองสาย: สายหลักเชื่อมต่อสถานีแมนจูเรีย (Zabaikalsk) และสถานี Pogranichnaya (Suifenhe) สายใต้เชื่อมต่อสถานี Kuangchengzi (ใกล้ฉางชุน) กับเมือง Dalniy (Dalian) และ Port Arthur (Lüshun) ซึ่ง ตั้งอยู่ในเขตแขวงขวัญตุง

รัฐบาลจีนโอนสังคม CER โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ที่ดินของรัฐ(เอกชน-เรียกค่าไถ่) ที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง การดำเนินงาน และการป้องกันเส้นทางรถไฟ บริษัท มีสิทธิ์ในการจัดการทางขวาของถนนอย่างไม่มีเงื่อนไขและพิเศษ (ภายในปี 1917 - พื้นที่ 114,000 เฮกตาร์รวมถึงเมืองฮาร์บิน - 12,000 เฮกตาร์) ได้รับการยกเว้นจากจำนวน ภาษีและอากรของจีน และจากการควบคุมของรัฐบาลจีน อนุมัติองค์ประกอบของฝ่ายบริหารของ CER แล้ว รัฐมนตรีรัสเซียการเงิน. สาย CER ที่กำลังก่อสร้างได้รับการคุ้มครองโดยเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของ CER หลังจากการปราบปรามการจลาจล Yihetuan (พ.ศ. 2444) รัฐบาลรัสเซียได้เปลี่ยนให้เป็นหน่วยรักษาชายแดนของเขตทรานส์ - อามูร์ของกองกำลังรักษาชายแดนแยก (ในปี พ.ศ. 2444 - เจ้าหน้าที่ 500 นายและทหาร 25,000 นายจากทุกสาขาของทหาร) ผู้ใต้บังคับบัญชาโดยตรงกับผู้จัดการของ CER (ในปี 2446-2463 - D. L. Horvath)

CER มีการสร้างสถานี 92 สถานีและอุโมงค์ 9 แห่ง (อุโมงค์ที่ใหญ่ที่สุดคืออุโมงค์ Khingan ยาว 3,077 ม. วางไว้ที่ระดับความสูง 970 ม. เหนือระดับน้ำทะเล) กระตุ้นการก่อสร้าง CER การพัฒนาเศรษฐกิจแมนจูเรียมีส่วนทำให้เกิดการเกิดขึ้นของเมืองฮาร์บินและฉางชุนตลอดจนการพัฒนาเมือง Dalniy, Port Ar-tour, Jia-mu-si, Futsin การซ่อมแซมตู้รถไฟดำเนินการที่โรงปฏิบัติงานรถไฟหลักในเมืองฮาร์บิน

ปัญหาของ CER เข้ามามีบทบาทสำคัญ ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศในตะวันออกไกลอันเนื่องมาจากความสำคัญทางเศรษฐกิจ การเมือง และการทหาร-ยุทธศาสตร์ในภูมิภาค การก่อสร้างถนนเป็นสาเหตุหนึ่งของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี 2447-2448 แนวทางของสงครามส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยความปรารถนาของผู้บังคับบัญชาของรัสเซียในการรักษาการควบคุม CER (แนวใต้ของมันอยู่ในขอบเขตปฏิบัติการทางทหาร) เนื่องจากเป็นเพียงการสื่อสารเดียวที่เชื่อมโยงกองทัพที่ปฏิบัติการกับรัสเซีย เพื่อเพิ่มความจุของถนน จึงได้สร้างรางใหม่ 146 ข้างหรือรางรถไฟยาว 525 กม. ตามสนธิสัญญาพอร์ตสมัธในปี พ.ศ. 2448 รถไฟสายใต้ของรถไฟจีนตะวันออกตกอยู่ภายใต้การควบคุมของญี่ปุ่น (ได้รับชื่อรถไฟแมนจูเรียใต้)

ใน ประวัติศาสตร์รัสเซียต้องขอบคุณสายเลือดที่มีพรสวรรค์ของ Alexander Tvardovsky จึงเป็นธรรมเนียมที่จะเรียกสงครามโซเวียต - ฟินแลนด์ในปี 1939-1940 ว่า "ไม่มีชื่อเสียง" แต่ถ้าเราหันไปหายุคโซเวียตในอดีตของเรา เราก็สามารถค้นหาผู้อ่านยุคใหม่ได้ง่ายยิ่งขึ้น การต่อสู้- และในหมู่พวกเขาไม่ต้องสงสัยเลยว่ามีความขัดแย้งใน CER - รถไฟสายตะวันออกของจีนซึ่งเกิดขึ้นในปี 2472

ทางรถไฟที่มีเอกลักษณ์แห่งนี้สร้างขึ้นโดยวิศวกรและคนงานชาวรัสเซียในปี พ.ศ. 2440-2446 ผ่านแมนจูเรีย เชื่อมต่อชิตากับวลาดิวอสต็อกและพอร์ตอาร์เธอร์ ถนนและทางด้านขวาของ CER เป็นของรัสเซียและได้รับการดูแลโดยพลเมืองของตน

ถนนสายนี้ปรากฏภายใต้เงื่อนไขใด ใน ปลาย XIXศตวรรษ การปล้นจีนกลายเป็นกีฬาโปรดของมหาอำนาจ อังกฤษ ฝรั่งเศส เยอรมนี สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่นเรียกร้องสัมปทานทางเศรษฐกิจและดินแดนจากจักรวรรดิซีเลสเชียลอย่างต่อเนื่องและปักกิ่งซึ่งในขณะนั้นไม่มี กำลังทหารถูกบังคับให้ทำสัมปทาน รัสเซียยังมีส่วนร่วมในการกดดันโดยทั่วไปต่อจีนก็เพียงพอแล้วที่จะระลึกถึงการผนวกภูมิภาคอุสซูริในปี พ.ศ. 2403 ซึ่งชาวจีนถือว่าเป็นของพวกเขา หลังจากเชี่ยวชาญภูมิภาคทรานส์-อามูร์แล้ว รัสเซียก็สามารถค้นพบวลาดิวอสต็อก ซึ่งกลายเป็นฐานทัพหลักของกองเรือแปซิฟิกของจักรวรรดิ ในเวลาเดียวกัน วลาดิวอสต็อกถูกแยกออกจากพื้นที่ตอนกลางของรัสเซียโดยไทกาที่ไม่สามารถผ่านได้ และปัญหาการขนส่งสามารถแก้ไขได้ด้วยการสร้างทางรถไฟเท่านั้น ในปี พ.ศ. 2429 การก่อสร้างทางรถไฟ Great Siberian เริ่มขึ้น แต่ถึงอย่างนั้นก็เห็นได้ชัดว่าเส้นทางไปวลาดิวอสต็อกจะไม่ปิด เพราะทางรถไฟจะต้องวิ่งไปทั่วแมนจูเรียจีน วิธีแก้ปัญหาถูกเสนอโดย Sergei Witte ซึ่งเข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังในปี พ.ศ. 2435

Witte ซึ่งเป็นคนงานรถไฟที่มีประสบการณ์และอดีตรัฐมนตรีกระทรวงรถไฟเสนอให้ปรับเส้นทางให้ตรงด้วยการวางรางรถไฟโดยตรงผ่านดินแดนของจีน สิ่งที่เหลืออยู่คือการบังคับให้จีนให้สัมปทานแก่รัสเซียตามเงื่อนไขที่เป็นประโยชน์ และในไม่ช้า โอกาสดังกล่าวก็เกิดขึ้นเพราะชาวญี่ปุ่น ในปี พ.ศ. 2438 ญี่ปุ่นเอาชนะจีนและยึดฟอร์โมซา (ไต้หวัน) และคาบสมุทรเหลียวตงออกไปจากจีน รัสเซีย ฝรั่งเศส และเยอรมนีเรียกร้องให้ญี่ปุ่นคืนคาบสมุทรเพื่อแลกกับการชดใช้ค่าเสียหายจำนวนมาก ซึ่งโตเกียวถูกบังคับให้ตกลง รัสเซียให้เงินกู้แก่จีนเพื่อจ่ายค่าชดเชย และเพื่อเป็นการขอบคุณสำหรับการวิงวอนของจีน เขาได้เรียกร้องสัมปทานในการสร้างถนนผ่านแมนจูเรีย จีนยินยอม แต่ขอให้ไม่ดำเนินการก่อสร้างและดำเนินการ รัฐรัสเซีย, ก บริษัทเอกชน- เป็นผลให้ในปี พ.ศ. 2439 มีการลงนามข้อตกลงซึ่งจีนให้สัมปทานแก่ธนาคารรัสเซีย - จีนซึ่งโอนสิทธิ์ในการสร้างและดำเนินการถนนไปยังสมาคมรถไฟจีนตะวันออก (หรือรถไฟสายตะวันออกของจีน, CER) ทันที ซึ่งในนามส่วนตัว แต่จริงๆ แล้วเป็นของคลัง รัฐมนตรีกระทรวงการคลัง Witte เขียนว่าสังคมนี้ "อยู่ในอำนาจของรัฐบาล" วิตต์มีสิทธิ์ที่จะภูมิใจในตัวเองเพราะเงื่อนไขของสัมปทานดีมาก จีนให้สังคม CER สามารถควบคุมทางด้านขวาของถนนที่จะสร้างถนนได้อย่างสมบูรณ์ และสังคมไม่ได้จ่ายภาษีใดๆ ให้กับคลังของจีน จีนมีสิทธิที่จะซื้อถนนดังกล่าวเมื่อ 36 ปีหลังจากการก่อสร้างเสร็จสิ้น และหลังจาก 80 ปี ก็ได้รับกรรมสิทธิ์เต็มจำนวน
การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2440 และในปี พ.ศ. 2443 ใกล้จะแล้วเสร็จ แต่แล้ว "กบฏนักมวย" ก็เกิดขึ้นในประเทศจีน โดยมุ่งต่อต้านการครอบงำของชาวต่างชาติ และในขณะเดียวกันก็ต่อต้านวัฒนธรรม ศาสนา และเทคโนโลยีของพวกเขา กลุ่มกบฏทำลายเส้นทางประมาณสองในสามของเส้นทางที่มีอยู่ เผาสิ่งปลูกสร้าง ตู้รถไฟเสียหาย และสังหารพนักงานถนนหลายสิบคน การจลาจลถูกระงับ และกองทัพรัสเซียเข้ามามีส่วนร่วมในการปราบปราม และการก่อสร้างก็กลับมาดำเนินการต่อไป เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 CER ได้เริ่มดำเนินการ แต่รัสเซียไม่เคยได้รับผลกำไรที่คาดหวังจากท้องถนนเลย ในทางตรงกันข้าม CER กลายเป็นหลุมดำที่แท้จริงซึ่งเงินของรัฐบาลถูกใช้ไป และไม่มีทางที่จะนำผู้กระทำผิดเข้าสู่กระบวนการยุติธรรมได้ เนื่องจากฝ่ายบริหารการรถไฟไม่จำเป็นต้องรายงานต่อใครเลย

การละเมิดเริ่มขึ้นในระหว่างการก่อสร้าง แม้ว่าในเวลานั้นส่วนใหญ่จะเป็นคนงานชาวจีนที่ต้องทนทุกข์ทรมานจากการกระทำดังกล่าว นายพลเดนิคินซึ่งมาเยือนแมนจูเรียในช่วงสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น เขียนไว้ในปี 1908 ว่า:

“องค์กรที่ยิ่งใหญ่ที่สัญญาว่าจะทำกำไรนับล้าน พร้อมด้วยบุคคลที่น่าเชื่อถือและซื่อสัตย์หลายสิบคน ดึงดูดตัวแทนของชาวโบฮีเมียน ผู้คนที่ไม่เขินอายเกี่ยวกับวิธีการที่จะบรรลุความเป็นอยู่ที่ดีของพวกเขา...

หลังจากใช้เวลาประมาณหกเดือนในช่วงเริ่มต้นของสงครามที่สำนักงานใหญ่ของกลุ่ม Zaamur ทำความคุ้นเคยกับกิจการของตนฟังเรื่องราวของทหารองครักษ์เก่ามากมายเกี่ยวกับการก่อสร้าง "แมนจูเรีย" ฉันรู้สึกท่วมท้นด้วยความน่าสะพรึงกลัวที่เติมเต็มอย่างแท้จริง มหากาพย์แมนจูเรีย งานของ Manza (จีน - "พลัง") มีมูลค่าเพียงเพนนี ชีวิต - ถูกกว่าด้วยซ้ำ เงิน - บ้า, บ้า, เงินแมนจูเรียไหลเหมือนแม่น้ำ สำหรับพวกเขา สุภาพบุรุษชาวแมนจูได้จัดการชี้แจงกับกลุ่มชาวจีนหลายพันกลุ่มที่ทำงานบนเส้นทางนี้ ก่อจลาจลและเรียกร้องให้กองกำลังทหารมาปราบปรามและสลายชาวจีน ยังคงมีตำนานบนเส้นทางสายตะวันออกว่าวันหนึ่งพวกเขาทำฮาร์โมนิก้าจากขบวนรถไฟที่เต็มไปด้วยภาษาจีนที่ไม่ได้กำหนดไว้ ขับมันจนกลายเป็นทางตัน”

ในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 จีนเป็นกลุ่มบริษัทในจังหวัดที่แทบจะไม่มีเอกราช ซึ่งถูกแยกออกจากกันโดยความขัดแย้งภายในองค์กร ซึ่งปกครองโดยกลุ่มทหาร หนึ่งใน 14 กลุ่มนี้คือกลุ่ม Fengtian ซึ่งนำโดย Generalissimo Zhang Zuolin ซึ่งปกครองจังหวัดทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีน โดยผ่านอาณาเขตของจังหวัดเหล่านี้ว่า ซีอีอาร์– รถไฟจีน-ตะวันออก สร้างขึ้นโดยชาวรัสเซียในช่วงปีแรก ๆ ของศตวรรษที่ 20 และทำหน้าที่จัดหาพอร์ตอาร์เธอร์ และหลังจากการสูญเสียในช่วงสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น - เพื่อลดเส้นทางไปยังวลาดิวอสต็อก มีทางขวารอบทางรถไฟซึ่งถือเป็นดินแดนรัสเซีย คนงานรถไฟชาวรัสเซียอาศัยอยู่ที่นั่น กฎหมายของรัสเซียมีผลบังคับใช้ และมีเงินพิเศษจากธนาคารรัสเซีย-เอเชียหมุนเวียนอยู่

ในปี พ.ศ. 2463 ชาวจีนได้ยึดครองถนนได้ระยะหนึ่ง สี่ปีต่อมาสหภาพโซเวียตสามารถโน้มน้าวให้เพื่อนบ้านทำข้อตกลงโดยที่ CER กลับสู่ความเป็นเจ้าของของสหภาพโซเวียต เหตุการณ์นี้ทำให้เกิดความไม่พอใจไม่เพียงเฉพาะในหมู่เจ้าหน้าที่และทหารจีนเท่านั้น

การกลับมาของเส้นทางสู่กรรมสิทธิ์ของสหภาพโซเวียตทำให้เกิดความอิจฉาริษยาอย่างมากในสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น อังกฤษ และฝรั่งเศส พวกเขาหยิบยกแนวคิดในการทำให้ CER กลายเป็นสากลซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยมีเป้าหมายเพื่อกำจัดสหภาพโซเวียตออกจากบรรดาเจ้าของ ไม่สามารถตัดออกได้ว่าความไม่พอใจของมหาอำนาจในยุคนั้นเองที่กระตุ้นให้จีนพยายามผนวกทางรถไฟสายตะวันออกของจีนในปี พ.ศ. 2472

ความขัดแย้งเรื่องทางรถไฟนำหน้าด้วยเหตุการณ์ทางการเมืองที่ร้ายแรงในจีนเอง

ในปี พ.ศ. 2468 หลังจากการสวรรคตของซุนยัตเซ็น พรรคก๊กมินตั๋งก็นำโดยเจียงไคเช็ค อีกสองปีต่อมาด้วยความช่วยเหลือของที่ปรึกษาทางทหารโซเวียต เขาได้ยึดปักกิ่งและประกาศตัวเป็นประธานาธิบดีของสาธารณรัฐจีน ซึ่งไม่ได้หมายถึงการสถาปนาอำนาจของก๊กมินตั๋งและเจียงไคเช็คเหนือดินแดนทั้งหมดของ ประเทศ.

ครั้งหนึ่งจางซู่หลินได้รับสินค้าและอาวุธจากญี่ปุ่น แต่ในปี พ.ศ. 2471 เขาตัดสินใจเลิกกับพวกเขาและถูกสังหาร จางซือเหลียงเข้าร่วมกับเจียงไคเช็กเพื่อรับประโยชน์จากการอุปถัมภ์ของเขาในความสัมพันธ์กับญี่ปุ่น (เขาปฏิเสธที่จะจ่ายเงินให้ญี่ปุ่นสำหรับเงินกู้ของบิดาของเขา) กองกำลังของ Zhang Xueliang เป็นผู้มีส่วนร่วมโดยตรงในการต่อสู้กับสหภาพโซเวียต

ฝ่ายโซเวียตเชื่อว่าเขาถูกผลักดันให้รุกรานโดยเจียงไคเช็ค ซึ่งในทางกลับกันก็ถูกบังคับให้ทำเช่นนั้นโดยผู้อพยพหน่วยคุ้มกันสีขาวของรัสเซียและรัฐบาลของมหาอำนาจตะวันตกที่ต้องการทดสอบคุณสมบัติการต่อสู้ของกองทัพแดงและทำให้อ่อนแอลง ตำแหน่งของสหภาพโซเวียตในภูมิภาค ไม่นานก่อนหน้านี้ ในปี พ.ศ. 2470 มีการกระทำที่ไม่เป็นมิตรหลายครั้งต่อสถานทูตโซเวียตและภารกิจการค้าในบริเตนใหญ่ เยอรมนี โปแลนด์ และจีน ดังนั้น ความขัดแย้งบนทางรถไฟสายตะวันออกของจีนจึงได้รับการพิจารณาโดยฝ่ายโซเวียตว่าเป็นส่วนหนึ่งของแผนการสมคบคิดขนาดใหญ่ของจักรวรรดินิยมต่อต้านสหภาพโซเวียต

ในโลกตะวันตก มีการโต้แย้งว่าเหตุผลที่แท้จริงที่ชาวจีนยึดถนนสายนี้ก็คือ รถไฟสายตะวันออกของจีน ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของสหภาพโซเวียต เริ่มทำกำไรได้น้อยกว่ามาก ซึ่งทำให้คลังของจีนหมด ดังนั้นในปี 1924 รายได้ของ CER อยู่ที่ 11 ล้านรูเบิลในปี 1926 - เกือบ 20 ล้านรูเบิลและตั้งแต่ปี 1927 ผลกำไรของการรถไฟเริ่มลดลงอย่างไม่สามารถควบคุมได้ ในปี 1927 - น้อยกว่า 10 ล้านรูเบิล ในปี 1928 - น้อยกว่า 5 ล้านรูเบิล แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญชาวแคนาดาและอเมริกาจะแย้งว่า CER สามารถนำทองคำได้มากถึง 50 ล้านรูเบิลต่อปี

นอกจากนี้ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจถนน. อำนาจทั้งหมดที่อยู่ทางด้านขวามือเป็นของนายพล Dmitry Horvat ซึ่งนับตั้งแต่วันที่ CER เปิดทำการ ก็เป็นผู้นำบนถนนอย่างถาวร เขาเป็นผู้เชี่ยวชาญที่มีความรู้ซึ่งมีประสบการณ์หลายปีในกองทหารวิศวกรรมที่อยู่ข้างหลังเขา และเป็นผู้จัดการที่เก่งกาจซึ่งสามารถสั่งการรถไฟ Ussuri และ Trans-Caspian ได้แล้ว พลเมืองชาวรัสเซียตั้งชื่อโซน CER ว่า "โครเอเชียแห่งความสุข" และผู้คนที่อยู่ใกล้โครเอเชียก็มีเหตุผลที่จะพูดถึงความสุขของตนโดยไม่ต้องประชด “เจ้าแห่งแมนจูส” ภายใต้การนำของนายพล Horvath ร่ำรวยขึ้นอย่างรวดเร็วโดยไม่รู้สึกถึงภัยคุกคามจากความยุติธรรมของรัสเซีย อดีตหัวหน้าเขตรักษาชายแดน Zaamur ซึ่งมีหน้าที่ปกป้องทางรถไฟสายตะวันออกของจีน นายพล Evgeniy Martynov เขียนในปี 1914: “ ใช้เวลา 1,380,389 รูเบิลต่อปีในการบำรุงรักษาสถาบันกลางของถนน... ร่วมกับการบำรุงรักษาที่เหมาะสมเป็นการส่วนตัว ... Horvat ได้รับ 35,000 รูเบิลและเจ้าชาย Khilkov ที่ได้รับการเจิมของเขา - 23,000 รูเบิลต่อปีไม่นับโบนัสก้อนใหญ่การบำรุงรักษาอพาร์ทเมนต์อันงดงามเงินที่จัดสรรสำหรับงานเลี้ยงรับรอง ฯลฯ พนักงานอาวุโสของถนนทุกคนได้รับการจัดเตรียมให้ในระดับเดียวกัน” ในเวลาเดียวกัน Martynov บ่นว่า“ ที่ ถนนจีนไม่มีตัวแทน การควบคุมของรัฐ- การตรวจสอบทั้งหมดดำเนินการที่บ้าน เนื่องจากผู้ตรวจสอบเป็นพนักงานพลเรือนของถนนซึ่งอยู่ภายใต้ "คณะกรรมการตรวจสอบของคณะกรรมการ"

มีการคิดค้นวิธีรวยมากมายหลากหลายวิธี ด้วยเหตุนี้ นับตั้งแต่การก่อสร้างเมืองฮาร์บินซึ่งก่อตั้งโดยชาวรัสเซียพร้อม ๆ กับการเริ่มก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีน โรงงานอิฐแห่งหนึ่งจึงดำเนินการทางด้านขวามือ CER Society เช่าโรงงานแห่งนี้ให้กับผู้ประกอบการ Klimovich ซึ่งรับ Benoit มาเป็นหุ้นส่วนทันทีซึ่งมีน้องสาวแต่งงานกับนายพล Horvath ถนนได้ทำข้อตกลงกับผู้ประกอบการตามที่โรงงานจะจัดหาอิฐในราคาคงที่และถนนกำหนดให้ผู้รับเหมาทั้งหมดซื้ออิฐจากโรงงานแห่งนี้เท่านั้น จ่าย เช่าถูกหยุดโดยผู้เพาะพันธุ์ อย่างไรก็ตาม สัญญาไม่ได้กำหนดความรับผิดของโรงงานจากการหยุดชะงักในการส่งมอบ ทันทีที่ราคาอิฐสูงขึ้น โรงงานก็หยุดส่งอิฐให้กับถนน โดย Klimovich และ Benoit อ้างว่าพวกเขาไม่มีอิฐ ผู้เขียนนิรนามซ่อนตัวอยู่หลังนามแฝงเซนต์ Harbinsky เขียนว่า:“ อิฐทั้งหมดที่ผลิตในโรงงานซึ่งมีถนนและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับถนนถูกขายในราคาตลาดสู่ภายนอกและถนนสำหรับการทำงานของมันก็ซื้ออิฐจากด้านข้างด้วยโดยจ่ายเงินแน่นอนไม่ใช่ 14 รูเบิล แต่เป็นราคาที่มีอยู่ในเวลานั้นในตลาด”

คณะกรรมการของ CER ได้สร้างตัวแทนการค้าหลายแห่งที่เกี่ยวข้องกับการดึงดูดสินค้ามาสู่ท้องถนน หน่วยงานต่างๆ ได้รับการสนับสนุนจากกองทุนสาธารณะ ซึ่งจริงๆ แล้วคือกองทุนของรัฐบาล แต่ไม่ได้ก่อให้เกิดผลกำไรใดๆ การลักลอบขนสินค้าที่พบบ่อยที่สุดก็เกิดขึ้นเช่นกัน เจ้าหน้าที่รักษาชายแดน Martynov เขียนอย่างขมขื่น:“ ภายใต้หน้ากากของสินค้าอย่างเป็นทางการมีการขนส่งสินค้าจำนวนมากอย่างต่อเนื่องบนถนนจีนเช่นกรมเหมืองแร่ออกคำสั่งให้ขนส่งสินค้าอย่างเป็นทางการจำนวน 564 ปอนด์ ในระหว่างการตรวจสอบปรากฏว่า: ปลาซาร์ดีน - 198 ปอนด์; น้ำมัน - 19 ปอนด์; ผักดอง - 64 ปอนด์; บิสกิต - 5 ปอนด์; ช็อคโกแลต - 100 ปอนด์; Roquefort ชีส - 18 ปอนด์; สวิสชีส - 158 ปอนด์ แผนกเหมืองแร่รายงานว่าเป็น "เสบียงสำหรับคนงานที่กำลังหิวโหย"

พวกเขายังได้รับประโยชน์จาก Honghuz โจรชาวจีนที่เจ้าหน้าที่รักษาชายแดนของนายพล Martynov ตามล่าอยู่ตลอดเวลา ครอบครัว Honghuzes มักจะไปเยี่ยมชมทรัพย์สินของ CER และด้วยเหตุผลบางประการก็เผาโกดังด้วยฟืน ดูเหมือนว่าพวกโจรจะไม่ได้รับประโยชน์จากไฟเหล่านี้ แต่พนักงานถนนที่ซ่อนปัญหาการขาดแคลนได้รับผลประโยชน์โดยตรงมากที่สุด หัวของพวกฮองฮุซถูกตัดออกและแขวนไว้ในกรงบนต้นไม้ตามรางรถไฟและตามสถานีต่างๆ แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเข้าถึงผู้ที่สั่งวางเพลิง

มีความพยายามหลายครั้งที่จะนำการบริหารถนนไป น้ำสะอาด- ดังนั้นวุฒิสมาชิก Glitsinsky ในปี 1910 หลังจากการเดินทางไปตะวันออกไกลจึงเรียกร้องให้มีการตรวจสอบของ CER อย่างไรก็ตามรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง Vladimir Kokovtsov ทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการตรวจสอบ เมื่อมีการหยิบยกประเด็นการตรวจสอบขึ้นในสภาดูมา Kokovtsov อธิบายว่าการตรวจสอบกิจกรรมของ CER ใด ๆ จะเป็นการละเมิดอธิปไตยของจีน หลังสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น หลายคนเรียกร้องให้รัฐบาลผนวกแมนจูเรียตอนเหนือ ซึ่งทำได้ค่อนข้างง่ายเนื่องจากญี่ปุ่นพยายามแบ่งดินแดนแมนจูเรียกับรัสเซีย แต่ Kokovtsov กลับต่อต้านมันอีกครั้ง เมื่อในปี 1911 เขาเป็นหัวหน้ารัฐบาลรัสเซียแทนการยิงสโตลีปิน พูดคุยเกี่ยวกับการผนวกหยุดลงโดยสิ้นเชิง นายพล Martynov อธิบายข้อกังวลนี้ต่อบูรณภาพของจีนอย่างง่ายๆ ว่า: “ในภูมิภาคแมนจูเรียของจีน ทางรถไฟ Eldorado ที่แท้จริงถูกสร้างขึ้นด้วยเงินของรัฐบาลรัสเซีย ไม่น่าแปลกใจที่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกำลังพยายามทุกวิถีทางที่มีอยู่เพื่อยืดเวลาสถานการณ์อันน่ารื่นรมย์ดังกล่าวออกไปสำหรับพวกเขา ดังนั้น จึงไม่มีภาษาจีนกลางของจีนสักตัวเดียวที่จะปกป้องอธิปไตยของจีนในแมนจูเรียเหมือนที่ศาสนทูตทำ Wenzel (รองผู้อำนวยการของ Horvath - "Power"), Horvath and Co. อันที่จริง ในกรณีที่มีการผนวกแมนจูเรีย รถไฟสายตะวันออกของจีนจะกลายเป็นทางรถไฟของรัฐบาลอย่างไม่ต้องสงสัย เงินเดือนของเจ้าหน้าที่อาวุโสจะลดลงมากกว่าครึ่ง... ในที่สุด เมื่อข้ามถนนไปยังคลัง การตรวจสอบเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และสำหรับหลาย ๆ คน ท่าเรือ”

ใน ในเชิงพาณิชย์ CER ล้มเหลวโดยสิ้นเชิง หากการก่อสร้างถนน Ussuriysk หนึ่งไมล์มีราคา 64.5,000 รูเบิลและ Trans-Baikal หนึ่ง - 77.1,000 รูเบิลดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีนมีราคา 152,000 ต่อไมล์ ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2446 ถึง พ.ศ. 2454 การขาดดุลถนนทั้งหมดมีจำนวนประมาณ 135 ล้านรูเบิลและนี่เป็นเพียงจำนวนเงินที่คณะกรรมการขโมยรายงานอย่างเป็นทางการ ผลทางการเมืองจากการก่อสร้าง CER ยิ่งแย่ลงไปอีก ญี่ปุ่นมองว่าการรุกล้ำเข้าไปในแมนจูเรียของรัสเซียเป็นภัยคุกคามโดยตรงต่อผลประโยชน์ของตน เมื่อรัสเซียเช่าคาบสมุทรเหลียวตง ก่อตั้งฐานทัพพอร์ตอาร์เทอร์และดาลนีที่นั่น และเชื่อมต่อฐานเหล่านี้ด้วยทางรถไฟกับรถไฟสายตะวันออกของจีน ในที่สุดโตเกียวก็ตัดสินใจสู้รบ ดังที่ทราบกันว่าสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นสิ้นสุดลงด้วยความพ่ายแพ้ของรัสเซีย สาขาทางใต้ตกเป็นของชาวญี่ปุ่น แต่ CER เองซึ่งตัดแมนจูเรียตอนเหนือออกไปยังคงอยู่ในมือของรัสเซียเพื่อสร้างความสูญเสียให้กับคลังและรายได้ให้กับ Horvath และผู้อุปถัมภ์ระดับสูงของเขาต่อไป

มีรัฐบาลแบ่งแยกดินแดนหลายแห่ง ในแมนจูเรีย จางจั่วหลิงและลูกชายของเขา จาง ซือเหลียง ซึ่งได้รับการอุปถัมภ์จากชาวญี่ปุ่น ไม่ได้รับการยอมรับจากทางการปักกิ่ง แต่หลังจากการสังหารบิดาของเขา “มกุฎราชกุมาร” ก็เปลี่ยนทิศทางทางการเมืองและตกลงกับเจียงไคเช็ค

กองกำลังของ Zhang Xueliang และผู้อพยพผิวขาวที่สนับสนุนเขาซึ่งส่วนใหญ่มีส่วนร่วมในการต่อสู้กับทหารรักษาชายแดนโซเวียตและกองทัพแดงในปี 1929 แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเจียงไคเช็คเป็นผู้ผลักดันผู้ปกครองแมนจูให้ทำสงครามกับสหภาพโซเวียต
สุนทรพจน์ของเขาพร้อมสุนทรพจน์ต่อต้านโซเวียตอย่างเปิดเผยในการประชุมคณะกรรมการบริหารกลางของก๊กมินตั๋งซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2472 เป็นที่รู้จัก ในนั้นประธานาธิบดีจีนมีหน้าที่รับผิดชอบต่อสถานการณ์บนเส้นทางรถไฟสายตะวันออกของจีนและ ชายแดนของรัฐมอบหมายให้สหภาพโซเวียต
“เป้าหมายของโครงการของเราคือการทำลายสนธิสัญญาที่ไม่เท่าเทียมกัน” “ลัทธิจักรวรรดินิยมแดงมีอันตรายมากกว่าสีขาว” เจียงไคเช็คกล่าว อย่างไรก็ตาม ข้อความนี้ค่อนข้างชวนให้นึกถึงสุนทรพจน์ของเหมา เจ๋อตง ผู้นำจีนอีกคน รวมถึงนโยบายที่มีต่อเพื่อนบ้านทางตอนเหนือ ผู้ถือหางเสือเรือผู้ยิ่งใหญ่จะปลดปล่อยความขัดแย้งกับสหภาพโซเวียต 40 ปีหลังจากการปะทะกันบนทางรถไฟสายตะวันออกของจีน ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2512 บนเกาะดามันสกี
วันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2472 เจียงไคเชกปราศรัยกับกองทัพทางโทรเลข เรียกร้องให้ต่อสู้กับสหภาพโซเวียต สองวันต่อมา เจ้าหน้าที่หนานจิงออกแถลงการณ์สนับสนุนการทำสงครามกับสหภาพโซเวียต
ในปี 1929 ความตึงเครียดบนทางรถไฟสายตะวันออกของจีนและชายแดนโซเวียต-จีนเพิ่มสูงขึ้นราวกับหิมะถล่ม ในเดือนกุมภาพันธ์ ทหารจีนโจมตีพลเมืองโซเวียตใกล้บลาโกเวชเชนสค์

ในเดือนพฤษภาคม ตำรวจจีนได้บุกค้นสถานกงสุลใหญ่สหภาพโซเวียตที่เมืองฮาร์บิน ผู้ยั่วยุจับกุมผู้มาเยี่ยมเยือนทุกคนที่ไปปฏิบัติภารกิจทางการทูต กงสุลใหญ่จีน Melnikov และเจ้าหน้าที่ของเขาถูกควบคุมตัวเป็นเวลาหกชั่วโมงในฐานะรองหัวหน้า ภารกิจทางการทูต Znamensky ได้รับบาดเจ็บสาหัส
สหภาพโซเวียตส่งข้อความประท้วงไปยังจีน โดยเตือนเพื่อนบ้านของตนว่า “อย่าทดสอบความอดกลั้นที่ยาวนานของรัฐบาลแห่งสหภาพสาธารณรัฐสังคมนิยมโซเวียต” จีนไม่ใส่ใจคำเตือน และความตึงเครียดยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ตั้งแต่ต้นฤดูร้อน การบังคับเนรเทศพนักงานโซเวียตก็เริ่มขึ้น มันมาพร้อมกับการปล้นสะดม การทุบตีพลเมืองของสหภาพโซเวียต และในบางกรณีก็เกิดการฆาตกรรม ในวันที่ 10 กรกฎาคม การยึด CER ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้น ในวันนี้ ตำรวจจีนเข้ายึดสำนักงานโทรเลขของการรถไฟสายตะวันออกของจีน
พร้อมกัน เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นภารกิจการค้าของสหภาพโซเวียต สาขาของ Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot และองค์กรอื่น ๆ ถูกปิดและปิดผนึก พนักงานโซเวียตประมาณ 200 คนถูกจับกุม
คนงานและวิศวกรของการรถไฟสายตะวันออกของจีน ซึ่งไม่เห็นด้วยกับการยึดถนนโดยชาวจีน ได้เริ่มรวมตัวกันยื่นคำร้องเพื่อเลิกจ้างและส่งกลับบ้านเกิดของตน ผลลัพธ์ระดับโลกอาจทำให้การจราจรติดขัดบนท้องถนนได้
ในเวลานั้นจีนไม่มีบุคลากรที่มีคุณสมบัติเพียงพอที่จะปฏิบัติการ CER อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นจึงทำทุกอย่างเพื่อจับกุมผู้เชี่ยวชาญของโซเวียต

การประท้วงต่อต้านการยึดอำนาจในกรุงมอสโกซีอีอาร์

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้อย่างไรสามารถตัดสินได้จากรายงานของแผนก OGPU ของรถไฟทรานส์ไบคาลลงวันที่ 14 สิงหาคม: “ ทางการจีนยังคงใช้ความรุนแรงต่อพลเมืองของสหภาพโซเวียตที่ออกจากถนนและต้องการเข้าสู่ดินแดนของเรา

จึงมีผู้ถูกจับกุม 9 คนในเมือง Hailar อดีตพนักงานเดินรถที่ยื่นหนังสือลาออก พวกเขาทั้งหมดถูกควบคุมตัวในสถานกักขังที่สำนักงานผู้บัญชาการ และถูกควบคุมตัวไว้จนกว่าจะถูกเนรเทศ... มีการใช้การปราบปราม ดังนั้น Shved และ Byatsukonitsa ซึ่งถูกจับเนื่องจากปฏิเสธที่จะรับรายงานการเลิกจ้างกลับ จึงถูกทุบตี...
ข้อมูลเกี่ยวกับกรณีความรุนแรงต่อพลเมืองโซเวียตที่คล้ายคลึงกันนั้นได้รับจากสถานีทั้งหมดของรถไฟสายตะวันออกของจีน สถานที่ที่นักโทษถูกขังถือเป็นปรากฏการณ์ที่น่าหวาดเสียว ใน Jalainor ห้องมีขนาด 10-12 ตร.ม. m มีผู้ถูกจำคุกมากถึง 25 คนและเป็นเวลาหลายวันที่พวกเขาไม่ได้รับอนุญาตให้ออกไปข้างนอกไม่เพียง แต่เดินเล่น แต่ยังเพื่อตอบสนองความต้องการตามธรรมชาติด้วย
ในแมนจูเรีย (CER station - ed.) ผู้ที่ถูกจับกุมกำลังนั่งอยู่ในห้องใต้ดิน ซึ่งเป็นหลุมที่ขุดลงไปในพื้นดินที่มีเพดานต่ำ เต็มไปด้วยตัวเรือด หมัด และเหาไม้ที่เข้าไปรบกวนผนัง ไม่มีการแจกอาหาร พัสดุที่นำมาตกไปอยู่ในมือของผู้คุม...

ผู้ที่จากไปจะถูกขับออกไปภายใต้การคุ้มครองของทหารตำรวจ และผู้ที่ล้าหลังจะถูกทุบตีด้วยแส้และปืนไรเฟิล เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม ทางการจีนได้ขับไล่ผู้คน 345 คนออกจากแมนจูเรียไปยังทางแยกที่ 86 พลเมืองโซเวียตและถูกโยนลงสนามพร้อมข้าวของของพวกเขา…”

ฝูงบินของเครื่องบิน P-1 ที่เข้าร่วมในการสู้รบ

เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม รัฐบาลโซเวียตได้รับจดหมายจีนที่วุ่นวายมาก ซึ่งต้องรับผิดชอบต่อความตึงเครียดที่เกิดขึ้นบนรถไฟสายตะวันออกของจีนในสหภาพโซเวียต ในสถานการณ์เช่นนี้ มอสโกไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องตัดความสัมพันธ์ทางการฑูตกับรัฐบาลหนานจิง
ควบคู่ไปกับการแบ่งเขตทางการฑูต มีการใช้มาตรการเพื่อเสริมสร้างชายแดนโซเวียต-จีน เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม หัวหน้าแผนกรักษาชายแดนของดินแดนตะวันออกไกลได้ออกคำสั่งให้เสริมสร้างความมั่นคงชายแดนและไม่ยอมจำนนต่อการยั่วยุของชาวจีนผิวขาว แต่พวกเขาก็แพร่หลายมากขึ้นเรื่อย ๆ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและสูญเสียวัตถุจำนวนมาก ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อพวกเขา

น่าเสียดายที่ผู้อพยพผิวขาวอยู่ในแนวหน้าของผู้ยั่วยุ ไม่ว่าพวกเขาจะเชื่อทางการเมืองใดก็ตาม พวกเขาจับอาวุธต่อสู้กับประชาชนของตนเองอย่างเป็นกลาง และด้วยเหตุนี้จึงกลายเป็นศัตรูของพวกเขา

เงินที่ไปนั้น.ซีอีอาร์

ในช่วงความขัดแย้ง กองกำลัง White Guard ในจำนวนที่แตกต่างกันได้บุกเข้าไปในดินแดนของสหภาพโซเวียตซ้ำแล้วซ้ำเล่าและเข้าสู่การปะทะทางทหารกับหน่วยรักษาชายแดน หนึ่งในความขัดแย้งเหล่านี้เกิดขึ้นในพื้นที่ของการแยกชายแดน Blagoveshchensk เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม

กลุ่ม White Guard จาก Dutov-Pozdnikov ข้ามเข้าไปในดินแดนโซเวียตในบริเวณด่านชายแดนจีน "8 คูหา" เมื่อพบกับการซุ่มโจมตีโดยทหารรักษาชายแดน White Guards ก็เริ่มล่าถอยไปยังดินแดนที่อยู่ติดกัน

เรือชายแดนในพื้นที่พยายามสกัดกั้นเรือกับผู้บุกรุก ไวท์การ์ดและทหารจีนเปิดฉากยิงจากฝั่งของพวกเขา เมื่อได้ยินเสียงการต่อสู้ที่ดุเดือด เรือปืนเลนินแห่งกองเรือทหารอามูร์จึงรีบไปช่วยเหลือเจ้าหน้าที่รักษาชายแดน เธอรีบบังคับทหารจีนและทหารยามขาวให้หยุดยิงด้วยปืนใหญ่และปืนกล จากนั้นเรือปืนก็ยกพลขึ้นบกสองนายบนชายฝั่งที่อยู่ติดกัน ศัตรูสังเกตเห็นทหารกองทัพแดงที่รุกคืบเข้ามาจึงเริ่มล่าถอยลึกเข้าไปในอาณาเขตของตน
ต่อจากนั้น เกือบทุกวันเกิดการปะทะกันด้วยอาวุธในพื้นที่ส่วนใหญ่ของชายแดนโซเวียต-จีน ตั้งแต่ปรีมอรีไปจนถึงทรานไบคาเลีย ทหารราบและปืนใหญ่ของจีนยิงถล่มดินแดนโซเวียต

กลุ่มทหารองครักษ์ขาวยังคงบุกโจมตีต่อไป เป็นเวลาหลายสัปดาห์ที่การปลดประจำการของอดีตเจ้าหน้าที่ซาร์ Mokhov ซึ่งแต่งกายในเครื่องแบบทหารกองทัพแดงประสบความสำเร็จในการปฏิบัติการในพื้นที่กองกำลังชายแดน Ussuri กลุ่มนี้มียี่สิบคน แต่ถึงแม้จะมีจำนวนค่อนข้างน้อย แต่กองกำลังของ Mokhov ก็สามารถยึดหมู่บ้านหลายแห่งได้อย่างต่อเนื่องและหลีกเลี่ยงการปะทะอย่างเปิดเผยกับเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนที่ไล่ตามเขา

ในพื้นที่ของหมู่บ้าน Damasino ในพื้นที่กองกำลังชายแดน Daursky กองกำลัง White Guard จำนวน 170 คนข้ามชายแดน เขาถูกสกัดกั้นโดยหน่วยรักษาชายแดนซึ่งประกอบด้วยดาบ 70 กระบอก การต่อสู้ใช้เวลาประมาณสี่ชั่วโมง White Guards แม้จะได้เปรียบเชิงตัวเลข แต่ก็พ่ายแพ้ รายงานระบุว่า: “โจรผิวขาวประมาณ 90 คน ทหารรั้วชาวจีน 20 นาย และคนขายของชำชาวจีนหลายรายที่สนับสนุนแก๊งค์ด้วยไฟถูกทำลาย ถูกจับ: ส่วนหนึ่งของอาวุธและหัวม้าหลายตัว การสูญเสียฝั่งเรา: ทหารกองทัพแดง 2 นายและผู้บังคับบัญชารุ่นน้องหนึ่งคนถูกสังหาร ทหารกองทัพแดงหนึ่งนายและชาวบ้านสองคนที่ช่วยเหลือกองกำลังของเราได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย”

ในภาพ (จากซ้ายไปขวา): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny และ T.D.Deribas

ควบคู่ไปกับการยั่วยุที่ชายแดน ฝ่ายจีนยังคงสร้างกองกำลังติดอาวุธในพื้นที่ติดกับสหภาพโซเวียต กองทัพมุกเดนของจางเสวี่ยเหลียงมีจำนวนสามแสนคน

ผู้ปกครองแมนจูยังมีทหารรักษาการณ์สีขาว 70,000 นายและกองเรือ Sungar 11 ลำ ในช่วงเริ่มต้นของความขัดแย้ง หน่วยรักษาชายแดนและหน่วยของกองทัพแดงในตะวันออกไกลมีดาบปลายปืนและดาบ 18,500 กระบอกอยู่ในตำแหน่ง กองทหารของเราติดอาวุธและฝึกฝนได้ดีกว่ามาก แต่จำนวนที่มากกว่าจำนวนมหาศาลของศัตรูทำให้ตำแหน่งของฝ่ายโซเวียตอ่อนแอมาก ภายใต้เงื่อนไขปัจจุบัน มอสโกจำเป็นต้องเริ่มเสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับกลุ่มตะวันออกไกล

เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม พ.ศ. 2472 สภาทหารปฏิวัติแห่งสหภาพโซเวียตได้ก่อตั้งกองทัพพิเศษฟาร์อีสท์ซึ่งได้รับความไว้วางใจให้นำโดย V.K. บลูเชอร์. และที่นี่เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความขัดแย้งของประวัติศาสตร์ได้ ต้องต่อสู้กับกองทัพซึ่งตัวเขาเองกำลังเตรียมการอยู่จนถึงปี 1927 ภายใต้นามแฝงของนายพล Galkin หัวหน้าที่ปรึกษาทางทหารของก๊กมินตั๋ง

มอสโกได้ย้ายกองปืนไรเฟิลสองกองจากภาคกลางของประเทศไปยังกองกำลังที่มีอยู่แล้วในตะวันออกไกล บลูเชอร์ตัดสินใจที่จะไม่รอให้ฝ่ายจีนสร้างกองกำลังของตนต่อไป แต่ทำการโจมตีเสียก่อนที่ปากแม่น้ำซุงการี ซึ่งไหลลงสู่อามูร์ใกล้กับหมู่บ้านเลนินสคอยเยสมัยใหม่

นี่คือเมืองลาฮาซูซูเล็ก ๆ ของจีนซึ่งชาวจีนกลายเป็นฐานสำหรับการโจมตีสหภาพโซเวียตอย่างเป็นระบบ จากที่นี่พวกเขาปล่อยทุ่นระเบิดลอยน้ำซึ่งขัดขวางการนำทางบนแม่น้ำอามูร์

เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม ชาวจีนยึดแพด้วยไม้ซึ่งมีไว้เพื่อสร้างค่ายทหารสำหรับหน่วยงานกองทัพแดงที่ย้ายมาจากภาคกลาง และในวันรุ่งขึ้นกองเรือ Sungari ของศัตรูซึ่งประกอบด้วยเรือปืนสามลำเรือลาดตระเวนเบาและเรือกลไฟติดอาวุธสี่ลำได้เข้าไปในอามูร์โดยคุกคามเรือของกองเรือทหารอามูร์ที่ยืนอยู่ใกล้ชายฝั่งโซเวียต

ปฏิบัติการทางทหารใน CER ในปี 1929

พวกเขาจากไปโดยไม่ยอมรับการต่อสู้ เหตุการณ์หลักในส่วนนี้ของความขัดแย้งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม บลูเชอร์สั่งทำลายกองเรือซุงการีของชาวจีน ในระหว่างการสู้รบใกล้เมืองลาฮาซูซา กองเรืออามูร์ได้ทำลายเรือศัตรู 7 ลำจาก 11 ลำ (ในคราวเดียว 2 ลำคือ Otter และ Vaterland - ถูกจีนยึดจากเยอรมนีเมื่อจีนเข้าสู่ชั้นหนึ่ง สงครามโลกครั้งที่โดยเรือบางลำถูกยึดเรือลากจูงล้อของบริษัท CER Shipping Company) วันรุ่งขึ้นลาหะสุสุถูกจับกุม
กองทหารจีนเริ่มล่าถอยอย่างไม่เป็นระเบียบต่อฟุกดิน และทหารม้าและทหารราบของโซเวียตได้สังหารทหารและเจ้าหน้าที่ศัตรูมากกว่า 500 นายในระหว่างการไล่ตาม โดยรวมแล้วความสูญเสียของจีนมีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บเกือบ 1,000 ราย

ทหารจีนเมื่อไปถึงฟุกดินแล้วก็เริ่มปล้นร้านค้าและสังหาร พลเรือน- ในเวลาเดียวกัน กองทัพแดงยึดโกดังทหารขนาดใหญ่ รวมถึงอาหารจำนวนมาก แต่ไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการกระทำดังกล่าวจากพลเรือน

มีอันตรายที่กองทหารจีนอาจมีจำนวนมากกว่าโซเวียตในอัตราส่วน 3 ต่อ 1 ดังนั้นผู้บังคับบัญชากองทัพแดงจึงตัดสินใจเปิดปฏิบัติการรุกเพื่อเอาชนะศัตรูก่อนที่เขาจะรวบรวมกำลัง
มีการออกคำสั่งตามที่ฝ่ายโซเวียตยกเลิกการอ้างสิทธิ์ในดินแดนใด ๆ และมีจุดมุ่งหมายเพื่อเอาชนะกองทัพทหารและปล่อยตัวนักโทษเท่านั้น มีการเน้นเป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าโครงสร้างและองค์กรพลเรือนจะไม่ถูกโจมตี

ในช่วงตั้งแต่วันที่ 30 ตุลาคมถึง 3 พฤศจิกายน มีการดำเนินการทางต้นน้ำ 60 กม. ของ Sungari ซึ่งเป็นขั้นตอนที่สองของปฏิบัติการ Sungari หรือปฏิบัติการ Fugda กองทัพแดงโจมตีพื้นที่ที่มีป้อมปราการสองแห่งซึ่งมีศูนย์กลางอยู่ที่แมนจูลีและชาไลเนอร์ ในพื้นที่เหล่านี้ ชาวจีนได้ขุดคูต่อต้านรถถังเป็นระยะทางหลายกิโลเมตรและสร้างป้อมปราการ
การรุกระหว่างปฏิบัติการ Mishanfu เริ่มขึ้นในคืนวันที่ 17 พฤศจิกายน น้ำค้างแข็งอยู่ที่ประมาณ -20 องศา เพื่อให้มั่นใจถึงผลกระทบของความประหลาดใจ มาตรการทั้งหมดจึงถูกนำมาใช้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการพรางตัวอย่างเหมาะสม เมื่อข้ามแม่น้ำ Argun ที่เป็นน้ำแข็ง กองทัพแดงก็เข้าโจมตีชาวจีนในตอนเช้า แนวป้องกันแรกถูกบดขยี้ภายในไม่กี่นาที
ในเวลาเดียวกัน ทหารม้าก็ตัดทางรถไฟที่ Zhalaynor เพื่อให้กองทหารจีนไม่สามารถล่าถอยไปตามทางรถไฟหรือรับกำลังเสริมได้ เมื่อพบว่าตัวเองติดกับดัก ฝ่ายจีนจึงทำการต่อต้านอย่างดุเดือด แม้จะสูญเสีย (กองทหารที่ 14 ของจีนเกือบทั้งหมดถูกทำลาย) เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน ทหารของกองพลปืนไรเฟิลที่ 35 และ 36 ของกองทัพแดง ด้วยการสนับสนุนของรถถัง MS-1 สามารถทำลายการต้านทานของศัตรูได้ก่อนที่กำลังเสริมที่มองเห็นจากอากาศจะมาถึง กองทหารจีนที่เหลืออยู่ถูกทำลายโดยทหารม้าคูบัน
เมื่อหน่วยโซเวียตเข้าสู่ Zhalaynor เมืองก็ตกอยู่ในความสับสนวุ่นวาย หน้าต่างทุกบานพัง มีอุปกรณ์ทางทหารที่ถูกทิ้งร้างอยู่ตามท้องถนน วันที่ 19 พฤศจิกายน กองทัพแดงหันไปหาหมานโจวหลี่ ป้อมปราการของจีนทางตอนใต้และตะวันตกเฉียงใต้ของ Zhalaynor ถูกจับได้ในหนึ่งชั่วโมงครึ่งต่อมา

ในเช้าวันที่ 20 พฤศจิกายน กองกำลังของ Vostretsov ได้ล้อม Manzhouli และยื่นคำขาดต่อทางการจีน เมืองนี้ถูกยึด; ความสูญเสียของจีนมีผู้เสียชีวิต 1,500 ราย บาดเจ็บ 1,000 ราย และถูกจับกุม 8,300 ราย ผลของการสู้รบเหล่านี้ทำให้กองทัพแดงสูญเสียผู้เสียชีวิต 123 รายและบาดเจ็บ 605 ราย ผู้บัญชาการแนวรบตะวันตกเฉียงเหนือ Liang Zhongshian พร้อมด้วยกองบัญชาการของเขาและเจ้าหน้าที่กองทัพมุกเดนมากกว่า 250 นายถูกจับกุม

จาง เสวี่ยเหลียง พร้อมที่จะลงนามสันติภาพภายใต้เงื่อนไขของโซเวียต 48 ชั่วโมงหลังจากการรุกรานเริ่มต้นขึ้น 19 พฤศจิกายน ทนายของ การต่างประเทศ Cai Yunsheng ได้ส่งโทรเลขถึงผู้แทนคณะกรรมาธิการการต่างประเทศประจำเมือง Khabarovsk A. Simanovsky ว่าทั้งสอง อดีตพนักงานสถานกงสุลโซเวียตในฮาร์บินมุ่งหน้าไปที่แนวรบ Pogranichnaya-Grodekovo และขอให้พบ
เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน ชาวรัสเซียสองคน - โคโคริน ประจำการที่สถานกงสุลเยอรมันในเมืองฮาร์บินเพื่อช่วยเหลือพลเมืองโซเวียตหลังจากความสัมพันธ์ทางการฑูตกับจีนขาดลง และเนแชฟ อดีตล่ามของรถไฟสายตะวันออกของจีน - ข้ามไปยังฝ่ายโซเวียตใน บริเวณสถานีโปกรานิชนายาร่วมกับพันเอกจีน
โคโครินแจ้งข้อความจาก Cai Yunsheng แก่ทางการโซเวียตว่าเขาได้รับอนุญาตจากรัฐบาลมุกเดนและหนานจิงให้เริ่มการเจรจาสันติภาพทันที และขอให้สหภาพโซเวียตแต่งตั้งเจ้าหน้าที่เพื่อเข้าพบเขา

เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน Simanovsky ได้แจ้งคำตอบของรัฐบาลโซเวียตให้พวกเขาฟัง และทูตทั้งสามก็มุ่งหน้ากลับไปที่ฮาร์บิน โทรเลขตอบโต้ระบุว่าสหภาพโซเวียตพร้อมที่จะตกลงแก้ไขข้อขัดแย้งอย่างสันติ แต่ถือว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเจรจาเงื่อนไขก่อนหน้านี้ซึ่งประกาศผ่านกระทรวงการต่างประเทศเยอรมนีเมื่อวันที่ 29 สิงหาคม จนกระทั่งจีนยอมรับสถานะที่เป็นอยู่ บน CER บนพื้นฐานของข้อตกลงปักกิ่งและมุกเดนในปี 1924 จะไม่คืนสถานะผู้จัดการถนนของสหภาพโซเวียตและจะไม่ปล่อยตัวผู้ที่ถูกจับกุมทั้งหมด

ทันทีที่สหภาพโซเวียตได้รับการยืนยันว่าเป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้ นักโทษชาวจีนทุกคนที่ถูกจับเนื่องจากข้อขัดแย้งบนทางรถไฟสายตะวันออกของจีนก็จะถูกปล่อยตัวเช่นกัน และฝ่ายโซเวียตจะมีส่วนร่วมในการประชุมสันติภาพ จาง เสวี่ยเหลียงเห็นด้วย - คำตอบของเขามาถึงคณะกรรมาธิการการต่างประเทศประชาชนเมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน Litvinov ตอบกลับในวันเดียวกันและขอให้ Zhang Xueliang ส่งตัวแทนไปยัง Khabarovsk

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม จางเสวี่ยเหลียงยืนยันข้อตกลงของเขากับเงื่อนไขของเขาทางโทรเลข วันที่ 13 ธันวาคม ไค หยุนเฉิงเดินทางถึงเมืองคาบารอฟสค์ มีการประกาศว่าอำนาจของ Lü Zhonghua ในฐานะประธาน CER จะหยุดลงในวันที่ 7 ธันวาคม

Simanovsky ประกาศว่ารัฐบาลโซเวียตได้แต่งตั้ง Yuli Rudoy เป็นผู้จัดการทั่วไปของถนน เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พิธีสาร Khabarovsk ได้ลงนามตามที่ CER ได้รับการยอมรับอีกครั้งว่าเป็นองค์กรร่วมโซเวียต - จีน วันที่ 30 ธันวาคม รูดี้เริ่มปฏิบัติหน้าที่
หลังจากการลงนามในพิธีสาร Khabarovsk เชลยศึกทั้งหมดและผู้ที่ถูกจับกุมเนื่องจากความขัดแย้งบนทางรถไฟสายตะวันออกของจีนได้รับการปล่อยตัว และกองทัพโซเวียตก็ถูกถอนออกจากดินแดนจีน การปลดประจำการครั้งสุดท้ายกลับสู่สหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2472 ในไม่ช้า CER ก็กลับมาทำงานได้ตามปกติ

เชลยศึกชาวจีนในสหภาพโซเวียตถูก "ดำเนินการ" อย่างระมัดระวัง หนึ่งในนั้นคือคนทำงานทางการเมืองที่มีประสบการณ์ซึ่งปลุกปั่นทหารจีนเพื่อแย่งชิงอำนาจของโซเวียต ในค่ายทหารมีคำขวัญเป็นภาษาจีน: “เรากับกองทัพแดงเป็นพี่น้องกัน!”

หนังสือพิมพ์กำแพงฉบับหนึ่งชื่อ “ทหารจีนแดง” ถูกตีพิมพ์ในค่าย ภายในสองวัน เชลยศึกชาวจีน 27 คนสมัครเข้าร่วม Komsomol และผู้คน 1,240 คนสมัครเพื่ออยู่ในสหภาพโซเวียต

ในปี 1931 แมนจูเรียถูกญี่ปุ่นยึดครองในที่สุด ในปีพ.ศ. 2478 หลังจากการยั่วยุหลายครั้งในพื้นที่ถนน สหภาพโซเวียตได้ขายรถไฟสายตะวันออกของจีนให้กับแมนจูกัว

การต่อสู้ที่ยอดเยี่ยมที่สุดครั้งหนึ่งได้สิ้นสุดลงแล้ว กองทัพโซเวียต- ความสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้มีจำนวน 281 คน (เสียชีวิตสูญหายและเสียชีวิตจากบาดแผล) บาดเจ็บ - 729 คน

อนุสาวรีย์ทหารกองทัพแดงที่เสียชีวิตในการสู้รบเพื่อทางรถไฟสายตะวันออกของจีน

ความสูญเสียของศัตรูนั้นประเมินได้ยากกว่า - ตามการประมาณการขั้นต่ำที่สุด จีนแพ้ไปประมาณ 3,000 คน บาดเจ็บมากกว่า 8,000 คน และถูกจับกุมประมาณ 12,000 คน ประมาณการที่สมจริงมากขึ้น มีผู้เสียชีวิตและสูญหายกว่า 5-6,000 ราย บาดเจ็บกว่า 10-12,000 ราย นักโทษมากกว่า 15,000 ราย ปริมาณมากทหารจีนถูกทิ้งร้าง กองเรือ Sungari ถูกทำลายอย่างสิ้นเชิง ความสูญเสียที่ไม่อาจแก้ไขได้ของจีนตามการประมาณการที่ประเมินต่ำเกินไป - 50 ตามความเป็นจริง - สูงกว่า 70-80 เท่า ความสูญเสียที่ไม่สามารถเรียกคืนได้กองทัพโซเวียต. ความพ่ายแพ้ของกองทัพจีนนั้นช่างเลวร้ายยิ่งนัก และชัยชนะของกองทัพแดงก็ยอดเยี่ยมมาก.

ทหารกองทัพแดงที่เสียชีวิตถูกฝังอย่างสมเกียรติใน Dauria และมีการสร้างอนุสาวรีย์เล็ก ๆ ให้พวกเขาที่ Marine Cemetery ในวลาดิวอสต็อกซึ่งยังไม่ลืมแม้แต่ตอนนี้

เป็นเวลาหลายปีที่ความสงบสุขเริ่มก่อตัวขึ้นในตะวันออกไกล อย่างไรก็ตาม ไม่กี่ปีต่อมา ศัตรูที่น่าเกรงขามกว่าก็ปรากฏตัวขึ้นที่นั่น - ญี่ปุ่น ชายแดนจีนกลายเป็นแนวหน้าอีกครั้งและในไม่ช้าทั้งโลกก็ได้เรียนรู้ชื่ออื่น - Khalkhin Gol แต่กระนั้นก็ตาม ได้รับการผ่อนปรนที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการด้านอุตสาหกรรม และแผนการในทันทีของศัตรูของเราก็ถูกขัดขวาง และแม้ว่าสงครามที่ไม่ได้ประกาศต่อเรายังคงดำเนินต่อไป แต่สหภาพโซเวียตก็มีโอกาสซึ่งผู้นำของตนใช้ประโยชน์จากมันได้อย่างยอดเยี่ยม

รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการสู้รบบนรถไฟสายตะวันออกของจีน
แหล่งที่มา
วลาดิมีร์ ชูซอฟสคอย

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

และจากข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์ที่ไม่ค่อยมีใครรู้ ฉันสามารถเตือนคุณเกี่ยวกับใครบางคน - บทความต้นฉบับอยู่บนเว็บไซต์ InfoGlaz.rfลิงก์ไปยังบทความที่ทำสำเนานี้ -

Andrey Vorontsov ในวันครบรอบ 110 ปีของการก่อสร้าง CER แล้วเสร็จ

รถไฟจีน-ตะวันออก ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดจากทรานไบคาเลียไปยังวลาดิวอสต็อก โดยมีสาขาไปยังดาลนีและฐานทัพเรือรัสเซียที่พอร์ตอาร์เธอร์ เริ่มดำเนินการเมื่อ 110 ปีที่แล้วในวันที่ 14 มิถุนายน พ.ศ. 2446 ตามสนธิสัญญาป้องกันรัสเซีย - จีนในปี พ.ศ. 2439 รัสเซียเช่าที่ดินสำหรับถนนเป็นเวลา 80 ปี CER ไม่เพียงแต่ข้ามทวีปทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีนและออกไปยังสาขาที่แยกไปยังทะเลเหลือง (จนถึงปี 1904) เท่านั้น แต่ยังมี "สิทธิทาง" ไปตามถนนภายใต้การควบคุมของรัสเซียอีกด้วย ได้รับการปกป้องโดยทหารรัสเซีย (ดาบปลายปืนและดาบมากถึง 25,000 กระบอกพร้อมปืน 26 กระบอก) และเปลี่ยนในปี พ.ศ. 2444 ให้เป็นเขตพิทักษ์ชายแดนทรานส์-อามูร์

ปัญญาในสมัยนั้นเรียกว่าแมนจูเรีย “เยลโล่รัสเซีย” นอกเหนือจากเรื่องตลกแล้ว การล่าอาณานิคมของรัสเซียในแมนจูเรียเป็นเพียงเรื่องของเวลาเท่านั้น โดยพื้นฐานแล้ว CER ได้ "แนบ" มันเข้ากับรัสเซียอย่างแน่นหนาด้วยกิ่งก้านสองกิ่ง ที่พักอาศัยของผู้ว่าการซาร์ซาร์ในตะวันออกไกลได้ถูกโอนไปยังพอร์ตอาร์เธอร์แล้ว ไม่ใช่เพื่ออะไรเลยที่ชาวญี่ปุ่นรีบเริ่มปฏิบัติการทางทหารในเขตทางตอนใต้ของถนน (เพียงหกเดือนหลังจากเปิด) “การแปรสภาพเป็นรัสเซีย” ของแมนจูเรียดำเนินไปอย่างรวดเร็ว ตลอดการเดินทาง 2,400 ไมล์ที่นี่ มีเมืองใหม่ๆ ในรัสเซีย (ฉีฉีฮาร์ ฮาร์บิน ฉางชุน ดาลนี พอร์ตอาร์เธอร์ ฯลฯ) ซึ่งมีอาคารหลายชั้นและโบสถ์ขนาดใหญ่ที่สวยงาม โรงเลื่อยและโรงงานอิฐ เหมืองถ่านหิน สายการเดินเรือ ท่าเรือ โกดัง คลัง สำนักงาน ร้านค้า โรงพยาบาล โรงพยาบาลทหารอำเภอ จำนวน 485 เตียง โรงเรียน โรงเรียนรถไฟ 20 แห่ง ขึ้นไป สถาบันการศึกษาห้องสมุด หนังสือพิมพ์ นิตยสาร และแม้แต่... รีสอร์ท

แต่เกิดอะไรขึ้นกับทั้งหมดนี้ รวมถึงรถจักรไอน้ำ 370 ตู้ สินค้าประมาณ 2,700 คัน และรถยนต์โดยสาร 900 คัน เรือกลไฟ 20 ลำ รางรถไฟยาว 1,390 ไมล์ (ตั้งแต่ปี 1905) สะพานรถไฟ 1,464 แห่ง อุโมงค์ 9 แห่ง หลังปี 1917? เจ้าหน้าที่รถไฟรัสเซียหลายพันคนและเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนหลายพันคนหายไปไหน?

CER ประสบความสูญเสียครั้งแรกในปี 1905 อย่างไรก็ตาม CER มีบทบาทเชิงลบมากกว่าเชิงบวกในสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น ผู้บัญชาการทหารสูงสุด ผู้ช่วยพลเอก A.N. Kuropatkin กลัวอย่างยิ่งที่จะสูญเสียเส้นทางรถไฟสายเดียวที่เชื่อมต่อกองทหารของเรากับรัสเซีย จึงกดดันตัวเองอย่างต่อเนื่องกับสาขาทางใต้ของ CER ทำให้ยากสำหรับตัวเขาเองในการซ้อมรบและทำให้ศัตรูสามารถเลี่ยงและห่อหุ้มได้ง่ายขึ้น ในเวลาเดียวกันความจุของถนนก็ไม่มากเท่ากับการขนส่งทหารหลายแสนคนด้วยปืนใหญ่และรถม้าไปยังโรงละครปฏิบัติการทางทหารอย่างรวดเร็ว สิ่งนี้สำเร็จได้เพียงหนึ่งปีกว่าๆ หลังจากการเริ่มสงคราม แต่พอร์ตอาร์เธอร์ก็ล่มสลายลงแล้ว และกองเรือก็สูญหายไปในช่องแคบสึชิมะ ตามสนธิสัญญาสันติภาพพอร์ตสมัธระหว่างรัสเซียและญี่ปุ่น ถนนสายใต้ส่วนใหญ่ (ส่วนจากฉางชุนไปทางทิศใต้) ซึ่งจบลงในดินแดนที่ญี่ปุ่นยึดครองได้ถูกโอนไปยังญี่ปุ่น และรัสเซียไม่ต้องการสาขานี้อีกต่อไปเมื่อสูญเสียพอร์ตอาร์เธอร์และดาลนี

12 ปีต่อมามันก็โพล่งออกมา การปฏิวัติเดือนตุลาคม- ในตอนแรกไม่ได้ส่งผลกระทบต่อสภาพถนนมากนัก จนถึงเดือนตุลาคม พ.ศ. 2460 CER เป็นบริษัทร่วมหุ้นโดยมีส่วนร่วมของทุนของรัฐ และแม้ว่าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2460 พวกบอลเชวิคในเปโตรกราดได้ปิดธนาคารรัสเซีย - เอเชียโดยมีการจ่ายเงินให้กับ CER และชำระบัญชีคณะกรรมการของสมาคม CER แต่สมาคมนี้ยังคงเป็นเจ้าของถนนตามกฎหมาย นอกจากนี้ อำนาจของรัสเซียในจีนยังยิ่งใหญ่มากจนจนถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2463 เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นยอมรับสิทธิของการบริหารระบบรางรถไฟรัสเซียก่อนการปฏิวัติในเรื่อง "สิทธิทาง" ยังมีศาลรัสเซียและกองกำลังรักษาความปลอดภัยของรัสเซีย (แต่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว) ซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการของคณะกรรมการ CER Society พลโท D.L. Horvat ซึ่งมีบทบาทสำคัญในอาชีพทางการเมืองของพลเรือเอก Kolchak

เมื่อการปฏิวัติมาถึงฮาร์บินในปลายปี 1917 สภาคนงานและเจ้าหน้าที่ทหารก็เกิดขึ้นที่นี่ วันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2460 ทรงเตรียมยึดอำนาจ เมื่อถึงเวลานั้น แทบจะไม่เหลือทหารรักษาชายแดนที่มีอำนาจเหลืออยู่เลย ยกเว้นทหารม้าหกร้อยนาย เนื่องจากชาวทรานส์อามูร์ไปที่แนวรบของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง หน่วยทหารอาสาที่ไม่สู้รบซึ่งสร้างขึ้นเพื่อทดแทนทหารราบทรานส์-อามูร์ ไม่สามารถสู้รบได้และถูกเผยแพร่โดยพวกบอลเชวิค แต่นายพล Horvath ด้วยความช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยและทหารจีนที่ยังคงภักดีต่อเขา ได้ปลดอาวุธทหารองครักษ์แดงและส่งพวกเขาออกไปนอกประเทศจีน ต้องขอบคุณความแน่วแน่ของ Horvath ที่ CER ซึ่งแตกต่างจากการรถไฟรัสเซียอื่น ๆ ที่รักษาปริมาณงานและ "การขาย" ตามปกติในช่วงปีแห่งการปฏิวัติและสงครามกลางเมือง มันยังคงขนส่งรถไฟด่วนระหว่างประเทศพร้อมรถเสบียงซึ่งแน่นอนว่าเป็นเช่นนั้น ไม่ใช่กรณีในปี พ.ศ. 2460-2465 และเป็นไปไม่ได้ที่จะจินตนาการในรัสเซีย

การล่มสลายของ Kolchak ส่งผลกระทบต่อสถานะของ CER อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2463 กองกำลังความมั่นคงของรัสเซียใน "เขตยกเว้น" ถูกแทนที่ด้วยกองทหารจีน “บัฟเฟอร์” ที่กำลังจะเกิดขึ้นเร็วๆ นี้ สาธารณรัฐตะวันออกไกลอ้างสิทธิ์ใน CER แต่พวกเขาไม่ได้ฟังจริงๆ ในตอนท้ายของปี 1920 คณะกรรมการของ CER Society โดยข้อตกลงกับชาวจีน ได้ประกาศให้ถนนดังกล่าวเป็นกิจการร่วมหุ้นระหว่างประเทศ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2464 ถนนดังกล่าวอยู่ภายใต้การควบคุมของคณะกรรมการด้านเทคนิคระหว่างประเทศ ซึ่งนำโดยวิศวกร B.V. ซึ่งมาจากปารีส ออสโตรมอฟ ต่างจากรุ่นก่อนไม่มี สิทธิ์ในการบริหารเขาไม่มีมันอยู่ใน "ทางขวา" แต่ Ostroumov เป็นผู้จัดการและนักเศรษฐศาสตร์ที่ยอดเยี่ยม ภายใต้เขา CER ได้เปลี่ยนจากองค์กรที่ไม่ได้ผลกำไรซึ่งมีการขาดดุลทองคำสองล้านรูเบิลในปี พ.ศ. 2464 มาเป็นองค์กรที่เจริญรุ่งเรืองโดยมีกำไรสุทธิ 6 ล้านรูเบิล (ในปี พ.ศ. 2465) Ostroumov ให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับ รูปร่างถนน. เมื่อพิจารณาจากรูปถ่ายของชานชาลาที่มีหลังคากว้างขวางของสถานีฮาร์บินในช่วงหลายปีที่ผ่านมา พวกเขาสามารถเป็นที่อิจฉาของสถานีสมัยใหม่ได้

Ostroumov เป็นผู้ที่เกิดแนวคิดในการสร้างรีสอร์ทภูมิอากาศที่มีชื่อเสียงในสาธารณรัฐประชาชนจีนตามแนว CER: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan และ Zhalantun พวกเขายังแต่งเพลงโปรโมตด้วย:

โอ้ Zhalantun - ช่างเป็นภาพพาโนรามา
โอ้ Zhalantun ช่างสวยงามจริงๆ!

"แนวรีสอร์ท" เพิ่มรายได้ของถนนอย่างมีนัยสำคัญ

แต่แม้ว่าชาวรัสเซียส่วนใหญ่จะยังคงทำงานใน CER ภายใต้ Ostroumov แต่ก็ไม่ได้เป็นประโยชน์ต่อรัฐของรัสเซียอีกต่อไป - ทั้ง "คนผิวขาว" หรือ "สีแดง" อย่างที่พวกเขาพูดกันตอนนี้คือ "บริษัทข้ามชาติ" นอกจากนี้ ยังมีการกำหนดวันของการดำรงอยู่อย่างเป็นอิสระของสมาคมระหว่างประเทศของ CER ชาวอเมริกันกดดันชาวจีนอย่างมากเพื่อโอนถนนที่อร่อยและมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์มาสู่การควบคุมของพวกเขา

ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ รัฐบาลโซเวียตได้แสดงกิจกรรมที่น่าอิจฉา (น่าอิจฉาเมื่อเปรียบเทียบกับกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัฐบาลปัจจุบัน) ด้วยการใช้อิทธิพลของตนต่อความเป็นผู้นำในขณะนั้นของพรรคก๊กมินตั๋งและกองกำลังฝ่ายซ้ายอื่นๆ ในจีน สหภาพโซเวียตจึงแสวงหาสิทธิ์อย่างต่อเนื่องเพื่อร่วมกันจัดการ CER กับชาวจีน ขณะเดียวกันก็เพิกถอนสิทธิของสังคมระหว่างประเทศไปพร้อมๆ กัน ชาวอเมริกันต้องการยึดถือทุกสิ่งทุกอย่างตามนิสัยตามปกติ ดังนั้นข้อเสนอของเราต่อชาวจีนจึงดูน่าดึงดูดใจมากขึ้น

ในปีพ.ศ. 2467 สหภาพโซเวียตและจีนได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการปฏิบัติการร่วมกันและการเป็นเจ้าของถนน ตอนนี้บุคลากรของ CER น่าจะเป็นลูกครึ่งจีน ครึ่งโซเวียต แต่ในความเป็นจริงแล้ว ความเท่าเทียมกันนั้นอยู่ได้ไม่นาน อยู่ในประเทศจีน สงครามกลางเมืองและฝ่ายที่ทำสงครามพยายามใช้ CER เพื่อผลประโยชน์ทางทหาร สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในเดือนมกราคม พ.ศ. 2469 ผู้จัดการถนนของสหภาพโซเวียต Ivanov ถึงกับสั่งห้ามการขนส่งสำหรับชาวจีนด้วยซ้ำ

พนักงานโซเวียตและคนงานรถไฟมากกว่าสองหมื่นคนมาที่ CER ใน “เขตกีดกัน” สถานการณ์พิเศษได้รับการพัฒนา ซึ่งก่อนหน้านี้มีอยู่เฉพาะในสาธารณรัฐตะวันออกไกลเท่านั้น (พ.ศ. 2463-2465): การอยู่ร่วมกันอย่างสันติของ “คนแดง” และ “คนผิวขาว” (จำนวนซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละปีตั้งแต่ 70,000 ถึง 200,000 คน ). เดิมทีสิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในบทกวีของกวีฮาร์บิน Arseny Nesmelov (Mitropolsky):

ณ อาคารอู่สีชมพู
ด้วยคราบเขม่าและสิ่งสกปรก
เหนือรางรถไฟที่ไกลที่สุด
ที่แม้แต่ข้อต่อที่มีตะเกียงก็ไม่สามารถปีนได้ -
มอมแมมและถูกขับไปสู่ทางตัน
Kappel รถหุ้มเกราะสีขาวกำลังขึ้นสนิม

...และถัดจากเขาคือการประชดแห่งโชคชะตา
กฎหมายอันดังสนั่นของเธอ -
ยกเสื้อแขนค้อนและเคียวขึ้น
รถม้าสีแดงเตรียมพร้อมที่จะพักผ่อน...

น่าแปลกที่สหภาพโซเวียตพอใจกับสถานการณ์ที่ไม่ชัดเจนนี้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ทางการโซเวียตเรียกร้องให้จีน (แต่ไม่ขัดขืนเกินไป) ขับไล่ผู้อพยพผิวขาวไปยังสหภาพโซเวียต แต่ในความเป็นจริงแล้ว พวกเขาไม่ต้องการเปลี่ยน "สถานะที่เป็นอยู่" ที่มีอยู่จริงๆ “ที่นี่คุณต้องการคุณมากกว่านี้” พวกเขาบอกกับอดีตเพื่อนร่วมชาติอย่างเป็นความลับ ตามคำให้การของ L.I. ชูเกฟสกี้. สถานการณ์ทางการเมืองในจีนไม่มั่นคงอย่างยิ่ง พันธมิตรเมื่อวาน ก๊กมินตั๋ง กลายเป็นศัตรูกันทันทีหลังการรัฐประหารของเจียงไคเช็ก ดังนั้น "คอลัมน์ที่ห้า" ของรัสเซียในแมนจูเรียจึงไม่เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับสหภาพโซเวียตเลย นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ GPU ยังรู้สึกเหมือนอยู่ใน "เขตการยกเว้น" เหมือนปลาในน้ำ นี่คือสิ่งที่สามารถอธิบายทัศนคติที่แปลกประหลาดหลายประการของพวกบอลเชวิคที่มีต่อผู้อพยพจากฮาร์บินได้อย่างแม่นยำ ตัวอย่างเช่น A. Nesmelov คนเดียวกันซึ่งหนีจากสหภาพโซเวียตในปี 2467 ตีพิมพ์อย่างแข็งขันในปี 2470-2472 ในนิตยสารโซเวียต "Siberian Lights" และบรรณาธิการไม่ได้ซ่อนตัวจากผู้อ่านเลยว่าผู้เขียนอาศัยอยู่ที่ไหน

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2472 ความขัดแย้งเริ่มขึ้นระหว่างเผด็จการ (ผู้ว่าราชการจีน) ของแมนจูเรีย จาง ซือเหลียง และฝ่ายบริหารทางรถไฟสายตะวันออกของจีนของโซเวียต ซึ่งเมื่อถึงฤดูใบไม้ร่วงก็กลายเป็นสงครามเต็มรูปแบบระหว่างกองทัพแดงและทหารจีน สงครามในท้องถิ่นครั้งนี้ซึ่งเกินกว่าความขัดแย้งที่มีชื่อเสียงบนเกาะ Damansky ในด้านปฏิบัติการทางทหารอย่างมีนัยสำคัญตอนนี้เกือบจะลืมไปแล้ว อย่างไรก็ตาม ในปี 1929 ถนนในเมืองและหมู่บ้านทุกแห่งในประเทศของเราถูกแขวนไว้พร้อมโปสเตอร์: “ส่งทางรถไฟสายตะวันออกของจีน!” แต่ก่อนหน้านั้น 10 ปี โซเวียต รัสเซียละทิ้ง CER อย่างเป็นทางการในฐานะ "ของที่ระลึกที่น่าอับอายของลัทธิล่าอาณานิคมรัสเซีย"...

กองทัพพิเศษธงแดงตะวันออกไกลภายใต้การบังคับบัญชาของ V.K. Bluchera ข้ามแม่น้ำ Argun, Amur และ Ussuri เอาชนะกองกำลังของนายพล Zhang Xueliang และเข้าควบคุมทางรถไฟสายตะวันออกของจีน ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2472 ชาวจีนถูกบังคับให้ลงนามในพิธีสารใน Khabarovsk ว่าด้วยการฟื้นฟูสิทธิของโซเวียตในรถไฟสายตะวันออกของจีนและการฟื้นฟูสถานการณ์บริเวณชายแดนของสหภาพโซเวียตและจีนให้เป็นปกติ

ขั้นตอนที่สองของการปรากฏตัวของรัสเซียใน CER กินเวลานานกว่า 10 ปีเล็กน้อย ในปี พ.ศ. 2474 แมนจูเรียถูกญี่ปุ่นยึดครอง พวกเขาตัดสินใจสร้างรัฐหุ่นเชิดแมนจูกัวในอาณาเขตของตนซึ่งนำโดยผู่ยี่ลูกชายของจักรพรรดิจีนองค์สุดท้าย สถานะทางกฎหมาย CER มีความไม่แน่นอนอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2477 ชาวญี่ปุ่นเรียกร้อง สหภาพโซเวียตขายพวกเขาไปตามทาง หากเธอปฏิเสธ พวกเขาจะพาเธอไปฟรีๆ ตามธรรมชาติ เจ้าหน้าที่โซเวียตพวกเขายอมจ่ายเงินจำนวนเล็กน้อย 150 ล้านเยน เมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2478 การอพยพคนงานรถไฟโซเวียต 24,000 คนไปยังบ้านเกิดเริ่มขึ้น ดำเนินไปจนถึงวันที่ 28 มิถุนายน รวม 104 ระดับไปที่สหภาพโซเวียต

ผู้อพยพผิวขาวส่วนเล็กๆ เข้าร่วมกับ "ผู้ที่กลับมา" ส่วนอีกส่วนหนึ่งก็มีขนาดเล็กเช่นกันออกเดินทางไปออสเตรเลีย ละตินอเมริกา,ทวีปยุโรปแต่ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ที่แมนจูกัว ในตอนแรก เจ้าหน้าที่ญี่ปุ่นและหุ่นเชิดได้กดขี่อาณานิคมรัสเซียในทุกวิถีทาง แต่ในไม่ช้าชาวญี่ปุ่นก็ตระหนักถึงความผิดพลาดของพวกเขา เนื่องจากชาวจีนส่วนใหญ่ปฏิบัติต่อพวกเขาในฐานะศัตรู และโดยส่วนใหญ่แล้ว รัสเซียไม่สนใจว่าพวกเขาอาศัยอยู่ในต่างแดนภายใต้อำนาจของใคร - จีนหรือญี่ปุ่น ความสัมพันธ์ปกติเริ่มเกิดขึ้นระหว่างหน่วยงานยึดครองและผู้อพยพชาวรัสเซีย ชาวญี่ปุ่นไม่เหมือนกับรัฐบาลปัจจุบันของประเทศบอลติกที่คิดว่าเป็นไปได้ที่จะสอนภาษารัสเซียในระดับมัธยมศึกษาและ โรงเรียนระดับอุดมศึกษา- พวกเขายกเลิกคำสาบานของชินโตสำหรับพนักงานชาวรัสเซีย และโดยทั่วไปจะ "อุ่นเครื่อง" กับออร์โธดอกซ์ ในรัชสมัยของผู่ยี่ จำนวนคริสตจักรออร์โธดอกซ์ในฮาร์บินเพิ่มขึ้น 3 เท่า ในปี 1937 ชุมชนของเราเฉลิมฉลองครบรอบหนึ่งร้อยปีการเสียชีวิตของ A.S. พุชกินและปีหน้า - วันครบรอบ 950 ปีของการล้างบาปของมาตุภูมิ

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2488 ญี่ปุ่นพ่ายแพ้อย่างสิ้นเชิงในแมนจูเรียโดยกองทัพแดง แมนจูกัวก็ถล่มเช่นกัน รัสเซียยึดคืนดินแดนก่อนการปฏิวัติทั้งหมดในแมนจูเรีย (แม้ว่าจะเป็นเจ้าของร่วม): รถไฟสายตะวันออกของจีนที่มีสาขาทางใต้และพอร์ตอาร์เธอร์และดาลนี - สตาลิน ซึ่งแตกต่างจากครุสชอฟและกอร์บาชอฟ มีความอ่อนไหวต่อการสูญเสียดินแดนและทรัพย์สินใด ๆ . แต่เขามีจุดอ่อนสำหรับเหมาเจ๋อตง เขายังยกโทษให้เขาสำหรับวลีแก้ไขในโครงการ CPC ปี 1945: "CPC ได้รับการชี้นำในการทำงานทั้งหมดโดยแนวคิดของเหมาเจ๋อตง" (และครุสชอฟก็ไม่ให้อภัย) ในวันเกิดครบรอบ 70 ปีของเขา สตาลินถอดนาฬิกาออกจากมือแล้วมอบให้เหมา ตอนนี้พวกเขาบอกว่าเวลาของคุณมาถึงแล้ว นี่ไม่ใช่คำเปรียบเทียบครั้งแรกของสตาลินและไม่ใช่คำอุปมาสุดท้ายในความสัมพันธ์ของเขากับเพื่อนชาวจีนที่อายุน้อยกว่า โดยทั่วไปเขาเลี้ยงดูเหมาด้วยจิตวิญญาณที่คล้ายกัน แม้จะมีเกียรติที่แสดงต่อเหมา (เขาตั้งรกรากอยู่ในเดชาของสตาลินในคุนต์เซโวในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492) เขารอทั้งเดือนเพื่อรับการต้อนรับจากสตาลินและในช่วงเวลานี้ไม่ได้พบเขาเลยแม้แต่ครั้งเดียวแม้ว่าเขาจะอาศัยอยู่บนชั้นสองก็ตามและ สตาลินเป็นคนแรก จากนั้นตามบันทึกของเหมาเขาทนไม่ได้และถูกอื้อฉาว: พวกเขากล่าวว่าฉันเป็นผู้นำของประเทศที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนประชากรและเป็นผู้นำของพรรคคอมมิวนิสต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกมอบสตาลินให้ฉัน! ไม่ช้ากว่าจะพูดเสร็จ: เย็นวันเดียวกันนั้นเองการพบปะกับสตาลินก็เกิดขึ้น และในตอนเช้า พนักงานเสิร์ฟที่ถือกาแฟเหมาขึ้นไปชั้นบนเกือบจะทำถาดหล่นเมื่อเธอเห็นที่บันได แม้จะไม่ใช่ผี แต่ก็ไม่ใช่ความจริง - สตาลิน สีเทาราวกับกระต่าย ในชุดเครื่องแบบของนายพล เขายืนมองเธอจากใต้คิ้วของเขา และนี่ก็เป็นชั่วโมงแรก ๆ แม้ว่าอย่างที่คุณทราบเขาไม่เคยตื่นก่อนเที่ยงเลย! จากนั้นสตาลินก็ประพฤติตัวผิดปกติมากยิ่งขึ้นหากไม่ไม่เหมาะสม ทันใดนั้นเขาก็หยิบถาดจากพนักงานเสิร์ฟโดยพูดว่า: "ฉันจะเอาไปเอง" แล้วเอากาแฟไปให้เหมาเจ๋อตงบนชั้นสอง - เข้านอนเลย

เหมาประหลาดใจมากกับอุปมาอุปไมยแบบจีนล้วนๆ จนเขาไม่กล้าเรียกร้องอะไรจากสตาลินอีกเลย และจนกระทั่งเขาเสียชีวิตเขาก็ไม่ได้พูดอะไรไม่ดีเกี่ยวกับเขาสักคำเดียว ในไม่ช้าในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2493 สตาลินก็สร้างรายการโปรดของเขา ของขวัญใหม่- CER (จริงๆ แล้วตกไปอยู่ในมือของจีนในปี พ.ศ. 2495-2496) ขั้นตอนที่สาม (และสุดท้าย) ของการเป็นเจ้าของ CER ของรัสเซียสิ้นสุดลงแล้ว

ผู้อพยพชาวรัสเซียเริ่มออกจาก "เขตยกเว้น" ย้อนกลับไปในปี 2489 หลายคนที่ออกจากสหภาพโซเวียตด้วยความรักชาติที่เพิ่มขึ้นถูกจับกุมที่นี่ หลายคนสมัครใจไปสำรวจดินแดนบริสุทธิ์ “ชาวฮาร์บิน” จำนวนมาก (20,000 คน) ย้ายไปออสเตรเลีย ซึ่งพวกเขาก่อตั้งอาณานิคมรัสเซียที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ในปัจจุบัน ภายในปี 1953 ไม่มีผู้อพยพชาวรัสเซียในแมนจูเรียอีกต่อไป เมื่อถึงเวลานั้น พนักงานโซเวียตคนสุดท้ายก็ออกจาก CER แล้ว ในปี 1955 กองทัพของเราออกจากพอร์ตอาร์เธอร์และดาลนี ประวัติศาสตร์ของ CER ของรัสเซียและ "แถบแยก" สิ้นสุดลงแล้ว แต่นี่เป็นส่วนสำคัญและเห็นได้ชัดเจนมากของประวัติศาสตร์ร่วมกันของเรา

รถจักรไอน้ำ 2-3-0 ซีรีส์ G หรือที่คนงานรถไฟในสมัยนั้นเรียกมันว่า "ไอรอนแมนจู" หัวรถจักรมีเสน่ห์ - สร้างขึ้นในคาร์คอฟในปี 2445-2446 สร้างขึ้นสำหรับถนนสองสายเท่านั้น - วลาดีคัฟคาซและจีนตะวันออก มันมีข้อเสียเปรียบ - มันหนักเกินไปเมื่อรับน้ำหนักที่เพลา ดังนั้นจึงวิ่งได้เฉพาะบนสายหลักที่มีฐานบัลลาสต์ที่ทรงพลังและรางที่หนักเท่านั้น แต่มันพัฒนาความเร็วมหาศาลในช่วงเวลานั้น: การดัดแปลงสำหรับรถไฟสายตะวันออกของจีน - สูงถึง 115 กม./ชม.! และนั่นคือสาเหตุที่ฉันขับรถเป็นส่วนใหญ่ รถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้จัดส่ง "หมายเลขหนึ่ง" (อีร์คุตสค์ - ฮาร์บิน - วลาดิวอสต็อก) ที่นี่เขายังยืนอยู่ใต้รถไฟผสมบางประเภทด้วย ลูกศร (ทางด้านซ้ายของกรอบ) ก็น่าสนใจเช่นกัน มองเห็นสถานี Vladivostok อยู่ไกลๆ

ดูเพิ่มเติมที่:
กองทัพแดงก่อนเกิดมหาสงครามแห่งความรักชาติ
เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2468 สหภาพโซเวียตและญี่ปุ่นลงนามในสนธิสัญญาปักกิ่ง
“มูโรเม็ตส์” ปะทะซามูไร!

ชัยชนะอันยอดเยี่ยมเหนือจีนและความอัปยศอดสูทางการทูตทางทหาร เมื่อญี่ปุ่นต้องยอมจำนนภายใต้แรงกดดันจากรัสเซีย เยอรมนี และฝรั่งเศส ทำให้เกิดการระเบิดของความประหลาดใจ ความเกลียดชัง และความกระหายที่จะแก้แค้นในจักรวรรดิญี่ปุ่น ทหารญี่ปุ่นบางส่วนถึงกับพร้อมที่จะต่อสู้กับยักษ์ใหญ่ของโลกทั้งสามและหารือเกี่ยวกับแผนการรณรงค์จากพอร์ตอาร์เทอร์ถึงวลาดิวอสต็อก ความคิดนี้ลอยอยู่ในอากาศ - แก้แค้นหรือตายไป เจ้าหน้าที่ต้องกักขังผู้คลั่งไคล้ที่พร้อมจะโจมตีชาวต่างชาติ

ชนชั้นสูงของญี่ปุ่นก็ปฏิบัติไปในทิศทางเดียวกันแต่มีสติและรอบคอบ ญี่ปุ่นก็ไม่มี เรือรบสมัยใหม่และกองทัพประจำมีจำนวนเพียง 67,000 คน ไม่มีโอกาสได้ต่อสู้กับรัสเซีย ฝรั่งเศส และเยอรมนี จำเป็นต้องเอาชนะศัตรูเป็นรายบุคคลและค้นหาพันธมิตร (สหราชอาณาจักร) โตเกียวตระหนักว่าอุปสรรคสำคัญในการครอบงำในเอเชียคือตะวันตกและรัสเซีย พวกเขาตัดสินใจที่จะโจมตีรัสเซียเป็นครั้งแรก ซึ่งเปิดโปงตัวเองโดยการขยายการขยายตัวในเกาหลีและจีนตะวันออกเฉียงเหนืออย่างเข้มข้นอย่างรวดเร็ว บัดนี้การชดใช้ที่ได้รับจากประเทศจีน (และจีนได้รับเงินจากรัสเซีย กล่าวคือ รัสเซียได้ให้ทุนสนับสนุนบางส่วนในการเสริมกำลังทหารของญี่ปุ่น) ไม่ได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างทางรถไฟเชิงยุทธศาสตร์ในเกาหลีและแมนจูเรีย ดังที่โตเกียวได้วางแผนไว้แต่แรก แต่ สำหรับเรือรบจำนวนมากในอังกฤษ พวกเขาควรจะกลายเป็นผู้มีอำนาจและทันสมัยที่สุดในเอเชีย กองเรือมีความสำคัญเป็นอันดับแรกในแผนการขยายจักรวรรดิญี่ปุ่นในภูมิภาคในอนาคต

ความสามัคคีของชาติญี่ปุ่นมีบทบาทสำคัญ ชาวญี่ปุ่นมั่นใจว่าพวกเขาสามารถเอาชนะศัตรูที่แข็งแกร่งได้ ญี่ปุ่นแสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นอย่างบ้าคลั่งที่จะพิชิตภูมิภาคนี้ และญี่ปุ่นประสบความสำเร็จอย่างมาก: จำนวนประชากรเพิ่มขึ้นจาก 34 ล้านคนในปี พ.ศ. 2418 เป็น 46.3 ล้านคนในปี พ.ศ. 2447 การค้าต่างประเทศในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้น 12 เท่า - จาก 50 ล้านเยนเป็น 600 ล้านเยน นอกจากนี้ 85% ของการส่งออกของญี่ปุ่นเป็นสินค้าอุตสาหกรรม นั่นคือประเทศประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจในด้านอุตสาหกรรม นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าการศึกษาระดับสูงในประเทศด้วย

รัสเซียท้าทายอย่างเปิดเผยต่อความทะเยอทะยานที่เพิ่มขึ้นของจักรวรรดิญี่ปุ่น และเป็นศัตรูที่เข้าถึงได้ง่ายและอ่อนแอที่สุด เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสัญญาว่าจะปกป้องจีนจากญี่ปุ่นและให้ความช่วยเหลือในการจ่ายค่าชดเชย ใน โดยเร็วที่สุดธนาคารรัสเซีย-จีนก่อตั้งขึ้น ซึ่งมีสิทธิออกสกุลเงินและเก็บภาษีในนามของกระทรวงการคลังของจีน สร้างทางรถไฟภายในแมนจูเรีย และดำเนินการสื่อสารทางโทรเลข รัสเซียก็แข็งแกร่งขึ้นในเกาหลีเช่นกัน จริงๆ แล้วกษัตริย์เกาหลีอาศัยอยู่ในที่ประทับของรัสเซีย และพ่อค้าและนักอุตสาหกรรมชาวรัสเซียก็ใช้ประโยชน์จากความอ่อนแอของระบบการเมืองและเศรษฐกิจของเกาหลี รัสเซียได้รับสัมปทานครั้งแรกจากชายแดนทางเหนือของเกาหลีถึงปากแม่น้ำยาลูทางตะวันตกและปากแม่น้ำทูเมนทางตะวันออก พื้นที่ทั้งหมด 3300 ตารางไมล์ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2440 จูเลียส บรุนเนอร์ เจ้าของสัมปทานเดิมได้ขายสัมปทานให้กับราชสำนัก ผู้วางแผนศาล - Grand Duke Alexander Mikhailovich และกัปตัน Alexander Bezobrazov วางแผนที่จะสร้าง บริษัท เอเชียตะวันออกที่ทรงพลังซึ่งเป็นอะนาล็อกของ บริษัท อินเดียตะวันออกของอังกฤษซึ่งอำนาจของอังกฤษในเอเชียเริ่มต้นขึ้น การพูดคุยครั้งนี้เป็นเรื่องเกี่ยวกับการสร้างกลไกในการส่งเสริมผลประโยชน์ทางการเมืองและเศรษฐกิจของรัสเซียในตะวันออกไกล นี่เป็นความคิดที่อันตรายมาก เนื่องจากรัสเซียล่าช้าไปหลายทศวรรษในการขยายกิจการเช่นนี้ รัสเซียตะวันออกไกลไม่มีศักยภาพในด้านเศรษฐกิจการทหาร ประชากร และโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง สำหรับนโยบายเชิงรุกดังกล่าวในเกาหลีและจีน

ดังนั้น จักรวรรดิญี่ปุ่นจึงเจริญรุ่งเรืองในเวลานี้ และความพ่ายแพ้ทางการฑูตโดยมหาอำนาจยิ่งเพิ่มความปรารถนาของญี่ปุ่นในการบรรลุเป้าหมายเท่านั้น ในบรรดาตลาดทั้งหมดในโลก แมนจูเรียเป็นตลาดที่สำคัญที่สุดสำหรับญี่ปุ่น และในเวลานี้รัสเซียก็พุ่งเข้าสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน รัสเซียยังขัดขวางญี่ปุ่นไม่ให้ยึดเกาหลี - "มีดเล็งไปที่ใจกลางของญี่ปุ่น" (หัวสะพานเชิงยุทธศาสตร์) และญี่ปุ่นก็เริ่มเตรียมทำสงครามกับรัสเซียอย่างเห็นได้ชัด

วิถีแห่งไซบีเรียอันยิ่งใหญ่

เสาหลักสองแห่งของจักรวรรดิรัสเซียในแมนจูเรีย-เชลโตรอสซิยาคือ CER (รถไฟสายตะวันออกของจีน) และพอร์ตอาร์เธอร์ แนวคิดในการสร้างทางรถไฟในไซบีเรียถูกเสนอครั้งแรกโดย Count N.N. Muravyov-Amursky ในปีพ.ศ. 2393 เขาได้เสนอโครงการสร้างถนนล้อเลื่อนที่นี่ ซึ่งต่อมาได้ถูกแทนที่ด้วยทางรถไฟ แต่เนื่องจากขาดเงินทุน โครงการนี้จึงยังคงอยู่ในกระดาษ แม้ว่าในปี พ.ศ. 2400 การวิจัยที่จำเป็นทั้งหมดก็เสร็จสิ้นแล้วก็ตาม และหลังจากที่ Muravyov ลงนามในสนธิสัญญาปักกิ่งในปี พ.ศ. 2403 เขาก็เริ่ม "โจมตี" เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทันทีด้วยแนวคิดที่ว่าทางรถไฟที่วิ่งจากเมืองหลวงไปทางทิศตะวันออกจะเปลี่ยนชะตากรรมของรัสเซีย ดังนั้นแนวคิดในการสร้างทางรถไฟจากยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกจึงปรากฏขึ้นในเวลาที่เหมาะสม และการดำเนินโครงการนี้อาจเปลี่ยนแปลงประวัติศาสตร์ของรัสเซียได้อย่างแท้จริง ทำให้รัสเซียกลายเป็นมหาอำนาจชั้นนำในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก อย่างไรก็ตาม การเริ่มต้นของแผนนี้ล่าช้าไปจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1880

เกือบจะพร้อมกันกับ Count Muravyov วิศวกรชาวอังกฤษ Dul เสนอให้สร้างทางรถไฟที่ลากด้วยม้า นิจนี นอฟโกรอดผ่านคาซานและเปียร์ม จากนั้นข้ามไซบีเรียทั้งหมดไปยังท่าเรือแห่งหนึ่งในมหาสมุทรแปซิฟิก แต่น่าเสียดายที่ข้อเสนอนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความเห็นอกเห็นใจจากรัฐบาลรัสเซีย แม้ว่าถนนไซบีเรียจะเชื่อมโยงจักรวรรดิรัสเซียทั้งหมดเข้าด้วยกันเป็นหนึ่งเดียว และทำให้สามารถเริ่มการพัฒนาเมืองหลวงของไซบีเรียและตะวันออกไกลได้ เพื่อให้เป็นฐานวัตถุดิบที่ทรงพลังสำหรับจักรวรรดิ สร้างศูนย์กลางอุตสาหกรรมแห่งแรกเพื่อเร่งความเร็ว กระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและเพิ่มการหลั่งไหลของประชากรไปยังภาคตะวันออก รัสเซียอาจครองตำแหน่งที่โดดเด่นในเกาหลีและจีนตะวันออกเฉียงเหนือ แต่ต้องพึ่งพาฐานทัพสำคัญบนดินแดนรัสเซียในไซบีเรียและตะวันออกไกลอยู่แล้ว

ในปีพ.ศ. 2409 พันเอก E.V. Bogdanovich ส่งไปยังจังหวัด Vyatka เพื่อให้ความช่วยเหลือผู้อดอยาก ได้ประกาศความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟจากจังหวัดภายในไปยัง Yekaterinburg และต่อไปยัง Tomsk ในความเห็นของเขา ถนนสายนี้สามารถป้องกันความอดอยากในภูมิภาคอูราลได้ และเมื่อสร้างผ่านไซบีเรียไปจนถึงชายแดนจีน ก็จะได้รับความสำคัญทางยุทธศาสตร์ การค้า และเศรษฐกิจอย่างมาก แนวคิดของพันเอกบ็อกดาโนวิชได้รับการอนุมัติ เริ่มการวิจัยและในปลายทศวรรษที่ 1860 มีสามโครงการในทิศทางของทางรถไฟไซบีเรีย

อย่างไรก็ตามแม้จะมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์และเศรษฐกิจทางทหารของโครงการและการให้ความสนใจต่อข้อเสนอของพันเอกบ็อกดาโนวิชโดยซาร์อเล็กซานเดอร์ที่ 2 แต่โครงการสำหรับถนนในอนาคตก็ไม่ได้เกินขอบเขตของวรรณกรรมเฉพาะทางและการอภิปรายทางวิชาการ เฉพาะในปี พ.ศ. 2418 เท่านั้นที่รัฐบาลเริ่มหารือเกี่ยวกับประเด็นการสร้างทางรถไฟไซบีเรีย แต่ก็มีแผนที่จะสร้างขึ้นเฉพาะในส่วนของยุโรปในรัสเซียและในอนาคตไม่เกิน Tyumen ในท้ายที่สุดก็มีการตัดสินใจประนีประนอม - เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟน้ำไปยังไซบีเรีย

การดำเนินการที่แท้จริงในส่วนของยุโรปในรัสเซียเริ่มขึ้นหลังปี พ.ศ. 2423 เท่านั้น จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ทรงตัดสินใจว่าควรสร้างทางรถไฟไปยังไซบีเรีย แต่สิ่งต่างๆ ดำเนินไปอย่างช้าๆ มาก และกษัตริย์ทรงตรัสอย่างเศร้าใจว่า “เป็นเรื่องน่าเศร้าที่สังเกตว่ายังไม่ได้ทำอะไรที่สำคัญเพื่อควบคุมประเทศที่ร่ำรวยแต่ยังมิได้ถูกแตะต้องนี้ เมื่อเวลาผ่านไปจะต้องทำอะไรบางอย่างที่นี่” แต่หลายปีผ่านไปก่อนที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะเปลี่ยนจากคำพูดไปสู่การกระทำ

ในปี พ.ศ. 2426-2430 งานจำนวนมากได้ดำเนินการในการก่อสร้างระบบน้ำ Ob-Yenisei โดยมีการเคลียร์และปรับเตียงแม่น้ำสายเล็ก ๆ จำนวนหนึ่ง การสร้างคลอง การสร้างเขื่อนและประตูน้ำ ดังนั้นโอกาสในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารบนเส้นทางรถไฟน้ำขนาดใหญ่จึงถูกสร้างขึ้น: จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปตามระบบน้ำโวลก้า - บอลติกไปจนถึงระดับการใช้งานจากนั้นไปตามถนนระดับการใช้งาน - เยคาเตรินเบิร์ก - ทูเมนจากนั้นไปตามถนนออบ - เยนิเซและ ระบบน้ำ Selenga และต่อไปตามแม่น้ำอามูร์ไปจนถึงมหาสมุทรแปซิฟิก ความยาวของเส้นทางนี้มากกว่าหมื่นกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การใช้เส้นทางนี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศตามธรรมชาติโดยสิ้นเชิง เป็นผลให้การเดินทางยาวนานและยากลำบากและบางครั้งก็มีความเสี่ยง การพัฒนาไซบีเรียและตะวันออกไกลจำเป็นต้องมีทางรถไฟ

ในปี พ.ศ. 2430 พวกเขาตัดสินใจสร้างถนน สันนิษฐานว่าจะไม่ต่อเนื่องกัน แต่ผสมน้ำและทางรถไฟ เฉพาะในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการก่อสร้าง "ทางรถไฟต่อเนื่องทั่วไซบีเรีย" จากเชเลียบินสค์ถึงวลาดิวอสต็อก การก่อสร้างได้รับการประกาศให้เป็น "โฉนดแห่งชาติอันยิ่งใหญ่" ทางหลวงแบ่งออกเป็นเจ็ดถนน: ไซบีเรียตะวันตก, ไซบีเรียกลาง, เซอร์กุม-ไบคาล, ทรานไบคาล, อามูร์, อุสซูริเหนือ และอุสซูรีใต้ ต่อมาทางรถไฟสายตะวันออกของจีนก็ปรากฏตัวขึ้น เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 การก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian เริ่มขึ้นในเมืองวลาดิวอสต็อก ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2435 รัฐบาลจัดสรรเงิน 150 ล้านรูเบิลสำหรับงานสำคัญและ 20 ล้านรูเบิลสำหรับงานเสริม การก่อสร้างควรจะแล้วเสร็จตามเงื่อนไขต่อไปนี้: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - ภายในปี 1896; ครัสโนยาสค์ - อีร์คุตสค์ - ภายในปี 1900; สายวลาดิวอสต็อก - กราฟสกายา - ภายในปี 1894-1895 ต้นทุนเบื้องต้นกำหนดไว้ที่ทองคำ 350 ล้านรูเบิลหรือ 44,000 รูเบิลต่อกิโลเมตร ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2435 งานสำรวจและก่อสร้างเริ่มขึ้นบนถนนทุกสาย ยกเว้นอามูร์

ด้วยเหตุผลทางยุทธศาสตร์ เส้นทางจึงกว้าง ความปรารถนาที่จะเร่งงานและสภาพของอาณาเขต (ป่าไม้ที่เก่าแก่ หิน และแนวกั้นน้ำอันทรงพลัง) ส่งผลให้ถนนเป็นทางเดียว ขนาดของงานคือไททานิก Ob, Irtysh และ Yenisei ไม่ต้องพูดถึง Baikal ก็สามารถกีดกันความปรารถนาที่จะสร้างถนนได้ เป็นเวลาหกเดือนดินแข็งตัวจนเกือบสองเมตร กองทัพทั้งหมดถูกสร้างขึ้นเพื่อการก่อสร้าง: โดยรวมแล้วมีคนมากกว่า 100,000 คนถูกจ้างงานพร้อมกันในสถานที่ก่อสร้าง (คนงานไร้ฝีมือหลายหมื่นคน, ช่างก่ออิฐ, ช่างไม้, ช่างไม้, พนักงานจัดเรียงแถว, พนักงานควบคุมรถเข็น, หัวหน้าคนงานข้ามและผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิค) . คนงานได้รับคัดเลือกจากจังหวัดที่ยากจนที่สุดของรัสเซียและจากคนในท้องถิ่น ชาวนาในท้องถิ่นตัดไม้และนำดิน บัลลาสต์ และวัสดุก่อสร้างเข้ามา มีการนำนักโทษเข้ามา ในตอนแรกพวกเขาเป็นผู้ช่วยที่ไม่ดี แต่แล้วพวกเขาก็เริ่มอ่านได้ 8 เดือนต่อปี และหลังจากทำงานสองปี ประวัติอาชญากรรมก็ลดลงครึ่งหนึ่ง ผู้สร้างฟรีได้รับที่ดิน 42 เอเคอร์ งานส่วนใหญ่ทำด้วยมือ เครื่องมือหลักในการทำงาน ได้แก่ พลั่ว ชะแลง ขวานและเลื่อย

ขอบเขตการทำงานที่กว้างขวางโดยเสียค่าใช้จ่ายของรัฐทำให้สามารถจัดทำได้อย่างสะดวก กำลังแรงงาน- สิ่งนี้ให้ความได้เปรียบเหนือวิธีการส่วนตัว เมื่อการก่อสร้างดำเนินการโดยบริษัทร่วมหุ้นที่แข่งขันกันซึ่งมีเป้าหมายอยู่ที่ผลกำไรไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม การใช้คนจำนวนมากในการก่อสร้างทางรถไฟตั้งแต่เทือกเขาอูราลไปจนถึงมหาสมุทรแปซิฟิกทำให้สามารถเพิ่มความเร็วในการก่อสร้างทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียได้อย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ระหว่างปี พ.ศ. 2435-2438 ทางหลวงมีความก้าวหน้าด้วยความเร็วประมาณครึ่งพันกิโลเมตรต่อปี ภัยคุกคามภายนอกที่เพิ่มมากขึ้นส่งผลให้การก่อสร้างต้องเร็วขึ้น และในปี พ.ศ. 2438 มีการเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดหนึ่งพันกิโลเมตรต่อปี จักรวรรดิฉีกเส้นเลือดของตนออกอย่างแท้จริงเพื่อขยายเส้นทางเหล็กไปยังมหาสมุทรใหญ่

ในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2434 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนสาย Ussuriyskaya ในปีพ.ศ. 2436 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดถึง 2 ปี รัฐบาลได้เปิดการจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างถนนไซบีเรียตอนกลาง เหตุการณ์สำคัญคือการก่อสร้างสะพานข้ามออบ ใกล้สะพานมีหมู่บ้านแห่งหนึ่งซึ่งต่อมากลายเป็นเมืองโนโวซีบีสค์ รถไฟไซบีเรียกลางเริ่มต้นจากทางรองรับด้านตะวันออกของสะพานและสิ้นสุดที่เมืองอีร์คุตสค์ มันห่างไกลจากการสื่อสารด้านการขนส่ง ไม่เพียงแต่คนงานเท่านั้น แต่ยังต้องส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุจากรัสเซียตอนกลางด้วย แม่น้ำใหญ่อื่นๆ ก็เป็นอุปสรรคสำคัญเช่นกัน ซึ่งต้องสร้างสะพานขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำ Tom ยาว 515 ม. และข้ามแม่น้ำ Yenisei ยาว 950 ม.

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2439 งานเริ่มตั้งแต่อีร์คุตสค์ถึงไบคาล รถไฟทรานส์ไซบีเรียส่วนนี้ได้รับการยอมรับให้เปิดดำเนินการถาวรในปี พ.ศ. 2444 การก่อสร้างมาถึงจุดสูงสุดของความยากลำบาก - ในพื้นที่ทะเลสาบไบคาล - อ่างเก็บน้ำน้ำจืดที่ใหญ่ที่สุดในโลก การเดินรอบทะเลสาบใช้เวลา 47 วันในปี 1900 เนื่องจากความซับซ้อนของภูมิประเทศ ระยะทางในการจัดส่ง และเหตุผลอื่น ๆ ค่าใช้จ่ายส่วนเกินในระหว่างการก่อสร้างส่วนนี้จึงสูงถึง 16 ล้านรูเบิล และถนนหนึ่งกิโลเมตรมีราคา 90,000 รูเบิล ด้วยความพยายามอันมหาศาล คนงานจึงสร้างเรือเฟอร์รีลำใหญ่ที่แล่นสามครั้งต่อวัน หุ้นกลิ้งถูกขนส่งโดยเรือตัดน้ำแข็งทรงพลัง "ไบคาล" และ "อังการา" ซึ่งแล่นข้ามระยะทาง 73 กิโลเมตรเป็นประจำ เรือตัดน้ำแข็งถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทอังกฤษ Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co. จากนั้นเรือที่แยกชิ้นส่วนก็ถูกส่งไปยังทะเลสาบไบคาล ความจุสูงสุดของเรือข้ามฟากอยู่ที่ 27-40 คันต่อวัน เรือข้ามฟากวิ่งจากท่าเรือ Listvennichnaya ไปยังท่าเรือ Mysovaya จากนั้นถนนก็ไปถึง Verkhneudinsk

เรือตัดน้ำแข็ง "ไบคาล" บนทะเลสาบไบคาล 2454

อย่างไรก็ตาม วิธีการขนส่งแบบผสมผสานดังกล่าวกลับกลายเป็นว่ามีประสิทธิภาพไม่เพียงพอโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงก่อนสงครามและสงครามเมื่อจำเป็นต้องขนส่งกองทหาร อาวุธและอุปกรณ์จำนวนมากไปยังตะวันออกไกลอย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับ จัดระเบียบอุปทานให้เต็มที่ ในฤดูหนาวที่มีน้ำค้างแข็ง กองทหารต้องเดินเท้าข้ามทะเลสาบขนาดใหญ่ข้ามน้ำแข็ง และหยุดพักเพื่ออุ่นเครื่อง พายุโหมกระหน่ำเป็นระยะและลมเหนือพัดน้ำแข็งจนทำให้ผู้คนเสียชีวิต วิศวกรกำลังสร้างรางรถไฟ แต่หัวรถจักรไม่สามารถผ่านบนน้ำแข็งได้ และเกวียนพร้อมเสบียงก็ถูกม้าลากลากไป มีการวางทางหลวงน้ำแข็งขนานกับทางรถไฟ แต่ความเร็วของการข้ามนั้นต่ำมาก สิ่งนี้บังคับให้มีการหยิบยกประเด็นการวิจัยขั้นสุดท้ายและการก่อสร้างทางรถไฟสายเซอร์คัม-ไบคาล

ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2434 มีการพิจารณาสองทางเลือกในการเลี่ยงทะเลสาบไบคาล - ทางเหนือและทางใต้ ทางเหนือดูง่ายกว่า แต่การสำรวจของ O.P. Vyazemsky พบว่าทางเลือกทางใต้แม้จะซับซ้อน แต่ก็ยังดีกว่าเนื่องจากพื้นที่ที่นี่มีผู้อยู่อาศัยดีกว่า ดังนั้นเราจึงตกลงกับมัน เส้นทางผ่านไปตามชายฝั่งหิน ล้อมรอบทะเลสาบไบคาล ช่างก่อสร้างชาวรัสเซียประสบความสำเร็จอีกอย่างหนึ่ง บนทางรถไฟสายเซอร์คัม-ไบคาลความยาว 260 กม. มีอุโมงค์ 39 อุโมงค์ที่มีความยาวรวม 7.3 กม. กำแพงกันดิน 14 กม. ห้องแสดงความปลอดภัย 47 ห้อง สะพานลอย เขื่อนกันคลื่น สะพานและท่อจำนวนมากถูกสร้างขึ้น ถนนสายนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวเนื่องจากมีโครงสร้างเทียมต่างๆ มากมาย กลายเป็นสารานุกรมด้านวิศวกรรมและศิลปะการก่อสร้าง ปริมาณการขุดค้นเพียงอย่างเดียวในระหว่างการก่อสร้างถนนมีจำนวนมากกว่า 70,000 ลูกบาศก์เมตรต่อกิโลเมตร ไม่น่าแปลกใจเลยที่สายนี้ใช้เวลาสร้างถึงหกปี การทำงานที่ไม่เห็นแก่ตัวของผู้สร้างทำให้สามารถเริ่มให้บริการรถไฟตามปกติได้ในปี พ.ศ. 2448 (เร็วกว่ากำหนดหนึ่งปี) ในขณะเดียวกัน บริการเรือข้ามฟากก็มีมาเกือบ 20 ปีแล้ว เพื่อจุดประสงค์นี้ท่าเรือ Baranchuk แห่งใหม่จึงถูกสร้างขึ้นใกล้กับสถานีไบคาล

ทรานซิบ. ใกล้สถานีคิลก 1900

การก่อสร้างทางไซบีเรีย

การก่อสร้าง CER

หลังจากถนน Transbaikal (Mysovaya - Sretensk) พวกเขาวางแผนที่จะสร้างถนนอามูร์เป็นครั้งแรก ตามนี้ในปี พ.ศ. 2436-2437 ดำเนินการสำรวจจาก Sretensk ไปยังหมู่บ้าน Pokrovskaya บน Amur และต่อไปยัง Khabarovsk อย่างไรก็ตามความซับซ้อนของเงื่อนไขความรุนแรงของสภาพภูมิอากาศและที่สำคัญที่สุดคือภูมิศาสตร์การเมืองการที่รัสเซียยึดพอร์ตอาร์เธอร์บังคับให้ต้องตัดสินใจอีกครั้ง - เพื่อสร้างทางรถไฟไปยังพอร์ตอาร์เธอร์และดาลนี

Witte มีบทบาทสำคัญในการตัดสินใจครั้งนี้เขาเสนอให้ดำเนินการส่วนสุดท้ายของการเดินทางผ่านดินแดนจีนซึ่งช่วยประหยัดเวลาการเดินทางไปวลาดิวอสต็อกได้ครึ่งพันกิโลเมตร ข้อโต้แย้งหลักที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโน้มน้าวให้ปักกิ่งได้รับความช่วยเหลือทางทหารจากรัสเซียถึงจีนในการต่อสู้กับญี่ปุ่น Witte กล่าวกับรัฐมนตรี Li Hongzhang ของจีนว่า “ต้องขอบคุณเราที่ทำให้จีนยังคงสภาพสมบูรณ์ เราประกาศหลักการบูรณภาพของจีน และเมื่อประกาศหลักการนี้แล้ว เราก็จะยึดมั่นในหลักนั้นตลอดไป แต่เพื่อให้เราสามารถสนับสนุนหลักการที่เราประกาศไว้ได้ อันดับแรกเราต้องวางเราให้อยู่ในสถานะที่หากมีอะไรเกิดขึ้นเราก็สามารถช่วยพวกเขาได้จริง เราไม่สามารถให้ความช่วยเหลือนี้ได้จนกว่าเราจะมีทางรถไฟเพราะเราทุกคน กำลังทหารเป็นและจะอยู่ในนั้นตลอดไป รัสเซียยุโรป- ... ดังนั้น เพื่อที่จะรักษาบูรณภาพของจีน อันดับแรกเราจำเป็นต้องมีทางรถไฟและทางรถไฟที่วิ่งไปตามเส้นทางที่สั้นที่สุดไปยังวลาดิวอสต็อก โดยจะต้องผ่านตอนเหนือของประเทศมองโกเลียและแมนจูเรีย สุดท้ายนี้ ถนนสายนี้ก็เป็นสิ่งจำเป็นในเชิงเศรษฐกิจเช่นกัน เนื่องจากถนนเส้นนี้จะช่วยเพิ่มผลิตภาพการครอบครองของรัสเซียของเรา ที่ที่ถนนจะผ่านไป และยังเพิ่มผลผลิตของการครอบครองของจีนเหล่านั้นที่ถนนจะผ่านไปด้วย”

หลังจากมีข้อสงสัยบางประการ รัฐบาลจีนได้แสดงความขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือในการต่อสู้กับการรุกรานของญี่ปุ่น ตกลงที่จะสร้างส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย - รถไฟสายตะวันออกของจีน (CER) - ผ่านแมนจูเรีย รัสเซียได้รับสิทธิ์ในการสร้างทางรถไฟผ่านมองโกเลียและแมนจูเรียไปยังวลาดิวอสต็อก การติดสินบนโดยตรงของ Li Hongzhan รัฐมนตรีชั้นนำของจักรวรรดิชิงก็มีบทบาทเช่นกัน (เขาได้รับเงินจำนวนมาก - 4 ล้านรูเบิล) นี่เป็นปรากฏการณ์ดั้งเดิมสำหรับจีนในเวลานั้น บุคคลสำคัญและนายพลระดับสูงรับสินบนเพื่อส่งเสริมผลประโยชน์ของมหาอำนาจและบริษัทตะวันตก

“ด้วยเหตุนี้” Witte ตั้งข้อสังเกต “ถนนที่มีความสำคัญทางการเมืองและการค้าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจึงถูกโอนมาอยู่ในมือของเรา... มันควรจะทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการนำประเทศทางตะวันออกและยุโรปเข้ามาใกล้กันมากขึ้น” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเชื่อว่าถนนเส้นนี้จะอำนวยความสะดวกในการพิชิตแมนจูเรียอย่างสันติ Witte เชื่อว่า Great Road จะเป็นคำตอบของรัสเซียสำหรับการก่อสร้างคลองสุเอซและการสร้างทางรถไฟสาย Trans-Canada อังกฤษควบคุมท่าเรือจีนสองในสามแล้ว และรัสเซียมีวิธีหนึ่งที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของตนในภูมิภาคนี้ - การรวมแมนจูเรียไว้ในขอบเขตอิทธิพล และสร้างถนนสู่วลาดิวอสต็อกและพอร์ตอาร์เธอร์ ทางเลือกนี้ยังได้รับการสนับสนุนจากการเสริมสร้างความเข้มแข็งของจักรวรรดิญี่ปุ่นในตะวันออกไกล ซึ่งคุกคามผลประโยชน์ของจักรวรรดิรัสเซียในจีน นอกจากนี้ ตามผู้สนับสนุน CER ยังเปิดโอกาสให้รัสเซียเข้าสู่ตลาดใหม่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

หลี่หงจาง ผู้ทรงอิทธิพลและน่ารังเกียจที่สุดคนหนึ่งของจักรวรรดิชิง เขาลงนามในสนธิสัญญาชิโมโนเซกิกับญี่ปุ่น (พ.ศ. 2438) และสนธิสัญญาพันธมิตรระหว่างจักรวรรดิรัสเซียและจีน (พ.ศ. 2439)

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของรัสเซียและ "ตัวแทน" ของ CER Sergei Yulievich Witte

อย่างไรก็ตาม ถนนสายนี้ก็มีคู่แข่งเช่นกัน ในประเทศจีน ความไม่สงบและความไม่พอใจกับชาวต่างชาติที่ตกเป็นทาสของจักรวรรดิเอเชียอันยิ่งใหญ่ทวีความรุนแรงมากขึ้น นั่นคือถนนถูกคุกคามและไม่เพียงแต่จำเป็นสำหรับการสร้างเท่านั้น แต่ยังต้องปกป้องถนนด้วย โดยจัดสรรอาคารทั้งหมดเพื่อจุดประสงค์นี้ การลุกฮือของนักมวยในอนาคตจะยืนยันภัยคุกคามนี้ กลุ่มกบฏจีนจะทำลายประมาณ 900 versts จาก 1,300 ความเสียหายจะมีมูลค่ามากกว่า 72 ล้านรูเบิล รัสเซียจะต้องสร้างเขตพิทักษ์ชายแดนทรานส์-อามูร์

ในรัสเซียเองผู้สนับสนุนทางเลือกในการผ่านเส้นทาง Great Siberian ไปตามอามูร์ให้เหตุผลด้วยการเพิ่มโอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของดินแดนรัสเซียในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกลในเวลาต่อมา ผู้ว่าการรัฐอามูร์ เอส. เอ็ม. ดูคอฟสกี้ กล่าวว่าแม้ว่าแมนจูเรียจะถูกผนวกเข้ากับจักรวรรดิรัสเซีย ความสำคัญของทางรถไฟอามูร์สำหรับรัสเซียก็ยังคงมีมหาศาล เช่นเดียวกับ "การล่าอาณานิคมและความสำคัญของการสร้างฐาน" เขาเน้นย้ำว่าไม่ควรหยุดการก่อสร้างทางรถไฟเลียบแม่น้ำอามูร์ที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ นอกจากนี้ การก่อสร้างถนนผ่านดินแดนจีนยังช่วยพัฒนาประชากรชาวจีน ไม่ใช่ชาวรัสเซีย จากมุมมองเชิงยุทธศาสตร์ทางทหาร ถนนสายนี้ถูกคุกคามโดยชาวจีนที่กบฏ และกองทัพญี่ปุ่นในกรณีที่เกิดสงครามกับญี่ปุ่น เพื่อปกป้องถนน จำเป็นต้องจัดสรรกองกำลังทหารขนาดใหญ่เพิ่มเติมและบำรุงรักษาไว้ในดินแดนต่างประเทศ

ดังนั้นการวิ่งทางรถไฟผ่านดินแดนจีนจึงเต็มไปด้วยความเสี่ยงเชิงกลยุทธ์ที่ยิ่งใหญ่ อย่างไรก็ตาม Witte ซึ่งตามที่นักวิจัยบางคนระบุว่ามีความเชื่อมโยงกับปรมาจารย์แห่งตะวันตกและเป็น "ตัวแทนแห่งอิทธิพล" ระดับสูงในรัสเซียสามารถเอาชนะการต่อต้านนี้ได้และ CER ก็เคลื่อนตัวลงใต้ผ่านแมนจูเรีย ความพ่ายแพ้ในสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นปี 2447-2448 เท่านั้น แสดงให้เห็น รัฐบาลซาร์ข้อผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ของการตัดสินใจครั้งนี้ซึ่งเร่งการก่อสร้างทางรถไฟอามูร์

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2438 ตามความคิดริเริ่มของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง S. Yu. Witte ธนาคารรัสเซีย - จีนได้ถูกสร้างขึ้นด้วยเงินทุนเริ่มต้น 6 ล้านรูเบิล สำหรับการก่อตั้งนั้น 15% ของเงินทุนจัดทำโดย St. Petersburg International ธนาคารพาณิชย์และ 61% มาจากธนาคารฝรั่งเศส 4 แห่ง เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม (3 มิถุนายน) พ.ศ. 2439 สนธิสัญญาลับรัสเซีย - จีนว่าด้วยการเป็นพันธมิตรระหว่างรัสเซียและจีนกับญี่ปุ่น (สนธิสัญญามอสโก) ได้ลงนาม ทางฝั่งรัสเซีย ข้อตกลงดังกล่าวลงนามโดย S. Yu. Witte และ Prince A. B. Lobanov-Rostovsky และทางฝั่งจีนโดย Li Hongzhang รัสเซียและจีนได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรเชิงป้องกัน “ซึ่งจะต้องดำเนินการในกรณีที่ญี่ปุ่นโจมตีดินแดนในมหาสมุทรแปซิฟิกของรัสเซีย ต่อจีนหรือเกาหลี ในกรณีนี้ คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะสนับสนุนซึ่งกันและกันด้วยกองกำลังทางบกและทางทะเลทั้งหมดที่พวกเขามีอยู่ในปัจจุบัน และเท่าที่เป็นไปได้เพื่อช่วยเหลือซึ่งกันและกันในการจัดหากองกำลังเดียวกันนี้ด้วยสิ่งของต่างๆ” สนธิสัญญาดังกล่าวให้สิทธิ์แก่รัสเซียในการสร้างทางรถไฟผ่านดินแดนแมนจูเรีย: “เพื่ออำนวยความสะดวกให้กองทหารรัสเซียเข้าถึงจุดที่อาจถูกคุกคามจากการโจมตี และเพื่อให้แน่ใจว่ากองทหารเหล่านี้ยังชีพได้ รัฐบาลจีนตกลงที่จะ การก่อสร้างทางรถไฟผ่านแมนจูเรีย... ในระหว่างการปฏิบัติการทางทหาร รัสเซียมีสิทธิ์ใช้ถนนสายนี้ในการขนส่งและจัดหากองทหารได้อย่างอิสระ ในยามสงบ รัสเซียก็มีสิทธิเช่นเดียวกัน...”

เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม (8 กันยายน) พ.ศ. 2439 สวี เจิ้งเฉิง ทูตจีนประจำจักรวรรดิรัสเซียได้ลงนามข้อตกลงกับคณะกรรมการธนาคารรัสเซีย-จีน ซึ่งมีอายุ 80 ปี โดยให้สิทธิ์แก่ธนาคารในการสร้างทางรถไฟผ่านแมนจูเรีย และสร้างบริษัทร่วมทุน คือ บริษัทรถไฟจีนตะวันออก” การให้สัตยาบันสนธิสัญญาลับเกิดขึ้นในกรุงปักกิ่งเมื่อวันที่ 16 กันยายน สัญญาสัมปทานกำหนดว่ามาตรวัดของ CER ควรเหมือนกับการรถไฟรัสเซีย ที่ดินที่สังคมเป็นเจ้าของ เช่นเดียวกับรายได้ ได้รับการยกเว้นจากภาษีอากรทั้งหมด บริษัทได้รับสิทธิในการกำหนดอัตราภาษีทางรถไฟโดยอิสระ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือสิทธิของสมาคมในการ "จัดการที่ดินของตนอย่างไม่มีเงื่อนไขและผูกขาด" ซึ่งก็คือสิทธิทั้งหมด เงื่อนไขของข้อตกลงสัมปทานทำให้แถบนี้กลายเป็นดินแดนรัสเซียขนาดใหญ่ที่ทอดยาวไปตามถนน สังคม CER ยังได้เริ่มต้นกองกำลังติดอาวุธของตัวเองด้วยซ้ำ เมื่อผ่านไป 80 ปี ทางรถไฟสายนี้ก็ต้องไปรัฐบาลจีนโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย หลังจากผ่านไป 36 ปี เขาก็ได้รับสิทธิในการซื้อถนน การกำกับดูแล CER ที่สูงขึ้นนั้นกระจุกตัวอยู่ในมือของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของรัสเซีย Witte กลายเป็นผู้ปกครองที่แท้จริงของ CER มาระยะหนึ่งแล้วและในความเป็นจริงของแมนจูเรียทั้งหมด

ด้วยเหตุนี้ จักรวรรดิรัสเซียในอาณาจักรกลางจึงได้อันดับที่สองในการก่อสร้างทางรถไฟ รองจากอังกฤษเท่านั้น ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2441 จักรวรรดิอังกฤษได้รับสัมปทานจากประเทศจีนในการก่อสร้างทางรถไฟที่มีความยาวรวม 2,800 ไมล์ รัสเซีย - 1,530 ไมล์ เยอรมนี - 720 ไมล์ ฝรั่งเศส - 420 ไมล์ เบลเยียม - 650 ไมล์ สหรัฐอเมริกา - 300 ไมล์ ไมล์

วันที่ 16 (27) สิงหาคม พ.ศ. 2440 เป็นวันที่เริ่มก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีน ในปี พ.ศ. 2441 สถานการณ์เปลี่ยนแปลงไปบ้าง รัสเซียยึดครองพอร์ตอาร์เธอร์ และตอนนี้จำเป็นต้องสร้างถนนไม่เพียงแต่ไปยังวลาดิวอสต็อกเท่านั้น แต่ยังต้องสร้างสาขาไปยังพอร์ตอาร์เธอร์ด้วย ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2441 รัสเซียได้รับสัมปทานในการก่อสร้างสาขาทางใต้ของ CER (ต่อมารู้จักกันในชื่อรถไฟแมนจูเรียใต้) ซึ่งควรจะให้การเข้าถึงถนนจากท่าเรือ Dalniy (Dalian) และ Port Arthur (Lüshun) ) ซึ่งตั้งอยู่บนคาบสมุทรเหลียวตง

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2441 ชาวรัสเซียมาถึงหมู่บ้านที่น่าสังเวชแห่งหนึ่ง ซึ่งในไม่ช้าก็กลายเป็นศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่เรียกว่าฮาร์บิน อย่างรวดเร็ว ธนาคาร บ้านหิน โรงแรม สำนักงานโทรเลขได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ และฮาร์บินก็กลายเป็นศูนย์กลางของอิทธิพลของรัสเซียในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน